國際油運市場2013上半年回顧與下半年展望

中海發展股份有限公司油輪公司 鄒 葵

發達國家高赤字、高負債和高失業問題短期難以有效解決，仍在拖累經濟增長，新興經濟體經濟增長繼續受到外需低迷的制約，2013年世界經濟形勢依然復雜嚴峻，難以出現強勁復蘇。雖然發展中國家石油需求增加拉動全球石油海運需求繼續增長，但油輪運輸市場的供需關系難有根本性改善，油運市場長期處在低位徘徊狀態。

一、2013上半年國際油運市場回顧

2013年以來，在世界經濟“三速復蘇”的背后存在著發達國家公共財政狀況惡化、央行獨立性堪憂等風險，一些重要經濟體結構改革的惰性正在顯現，新的系統性風險正在累積，全球經濟新老風險并存，而油輪運力過剩局面沒有改善，上半年油輪運輸市場仍是一片頹勢。國際黑油綜合運價指數（BDTI）在年初便一路下探，從2月份開始努力爬升，4月份升至上半年最高712點，隨后便無法支撐，再現持續下滑態勢，至6月末，降至577點，為上半年最低。2013上半年BDTI平均639點，低于去年同期的平均值775點。

與中國相關的中東至日本VLCC（TD3）航線以及西非至中國VLCC（TD15）航線，其運價在上半年持續低迷，5月底因亞洲貨盤快速入市，加之中國港口出現堵塞，運價呈快速拉升態勢，但運價反彈力度極為有限，持續時間也較短。2013上半年，TD3航線運價平均值為WS36.1，最高WS46.7，最低為WS30.4；TD3航線日收益平均值為4253.9美元（比2012年同期減少79.6%），最高23853美元，最低為-7694美元。TD15航線運價平均值為WS37.1，最高為WS43.5，最低為WS33.3。

從上半年的情況來看，除成品油MR型油輪收益同比改善外，原油各船型的收益水平與去年同期相比皆有較大幅度下降（見表1）。

表1 油輪各船型日收益情況表

綜觀2013上半年油運市場，主要呈現以下特點：

1.全球經濟增長乏力，發展中國家成為石油消費市場“主角”

2013年初，世界銀行下調全球經濟增長預期，其報告稱發達經濟體拖累全球經濟，預測2013年全球經濟將增長2.4%，其中發達經濟體增長率為1.3%，發展中經濟體增長率為5.5%。國際貨幣基金組織（IMF）也在年初下調全球經濟增長預期，將2013年全球經濟增長預期下調至3.5%，并警示全球經濟復蘇仍面臨顯著風險，在其4月份的報告中，IMF再次將2013年全球經濟增長預期降至3.3%。雖然上半年發達國家相繼出臺一系列緩和債務危機、刺激經濟增長和財政改革的政策措施，歐債危機總體趨于平復，主要新興經濟體加大結構調整力度和積極擴大內需，但中國經濟增速放緩，愈演愈烈的貿易保護爭端，以及美國退出量化寬松政策對全球經濟貿易的負面影響，使得2013年世界經濟復蘇充滿坎坷。

2013上半年，美國能源情報署（EIA）和國際能源署（IEA）頻頻下調其對今年全球原油需求增長預估，經濟增速的溫和反彈使原油需求增幅低于先前預期，但中國和其他發展中國家的消費量增長將抵消歐洲經濟體的疲軟態勢，需求總量仍在增長。根據EIA報告，非經濟合作暨發展組織（OECD）國家最近10年的石油需求大增近50%，今年4月的日需求量達到4450萬桶，其中，中國的需求增長尤為突出。相比之下，該報告稱OECD國家4月的石油需求量為每日4430萬桶，發展中國家在今年4月的石油需求量首次超過了發達國家。EIA認為，雖然4月數據可能受到了季節性因素的影響，但這個看似普通的轉變在世界石油發展史上將具有歷史性的意義，它意味著發展中國家成為世界原油主要消費市場的時代已經來臨，進一步表明亞洲經濟快速增長扭轉了石油貿易格局并加劇了資源競爭。EIA還稱，亞洲的非OECD國家，尤其是中國，是預期中的全球石油消費增長的主要來源。全球石油需求模式的改變，不僅會促使中國等國家尋求建立新的戰略和經濟聯盟，過去圍繞石油供需而產生的國際地緣政治格局也將會改變。近2年全球各地區原油需求量如表2所示。

表2 全球各地區原油需求量 百萬桶/天

2.全球油市供給寬松，國際油價穩中有跌

持續增加的供應使得今年全球原油市場較為寬松，上半年國際油價走勢也較為平穩，除4月份受到美國量化寬松政策退出傳聞以及中國經濟增速放緩等負面消息的影響，而產生一波下行外，總體走勢仍為震蕩行情。2013上半年，三大油價較去年同期下降4%～6%不等，其中，WTI均價為94.26美元/桶，同比下降4%，布倫特均價為107.88美元/桶，同比下降5%。

過去幾十年，中東處于世界能源版圖的中心，而這種情況正發生改變。伴隨著美國頁巖油氣、加拿大油砂和巴西深海石油的開采，一條新的能源軸線已在西半球悄然崛起，全球油氣生產重心的西移受到高度關注，也吸引了越來越多的來自全球各地的投資，將可能在未來幾十年改變全球能源分布版圖。EIA最新公布的數據顯示，2013年6月，石油輸出國組織（OPEC）原油產量比2013年5月減少30萬桶/天，降至3010萬桶/天，接近于其承諾的3000萬桶/天的水平。OPEC組織公布的數據也顯示，2013年6月，OPEC平均每天生產石油3038萬桶，相比5月的3046萬桶下跌8萬桶。受油田抗議示威活動和漏油、水災以及盜油活動影響，OPEC非洲成員國利比亞、尼日利亞和安哥拉成為石油供應的脆弱環節，其中利比亞的石油產量下降最顯著。而一些OPEC組織以外的國家，包括美國、蘇丹和南蘇丹石油生產量上升，緩沖了石油生產總量的下跌趨勢。

3.中國進口原油繼續上升，石油進口多元化發展

在國際經濟形勢不樂觀的情況下，中國亦無法獨善其身。中石油集團經濟技術研究院報告預計，2013年中國的石油需求增長4.8%至5.14億t，中國石油和原油凈進口量將分別為3.05億t和2.89億t，較2012年分別增長7.5%和7.3%，原油對外依存度將繼續上升，達到58%，中國新增石油消費需求全球排名第一。中國海關總署統計數據顯示，2013年5月份中國進口原油2395萬t，與去年同期相比下降6%，2013年1—5月，中國累計進口原油11600萬t，同比減少2.0%；中國國家發改委公布的數據顯示，2013年1—5月，中國生產原油8598萬t，同比增長2.9%；中國1—5月原油對外依存度達57%。

在美國原油進口需求降低的今天，中國持續增長的石油需求使得各石油出口國紛紛向中國伸出橄欖枝，以求增加對中國的石油出口。而為了保障能源供給的穩定，中國也一直秉承多元化的石油進口策略，今年以來中俄合作升級，計劃未來幾年從俄羅斯進口的原油量翻番，而伊拉克、墨西哥、委內瑞拉、安哥拉等國都在尋求和中國建立長期供油協議。盡管中國原油進口管道運輸的比重持續增長，但當前原油管道承擔的輸送量不足1億t，海上運輸仍然是未來幾年石油進口的最重要方式。有關機構預測，至2020年，中國每年將有2.5億～3億t的進口原油通過海上運輸完成。未來中國從非洲和南美洲地區增加的原油進口量，也將會增加中國對油輪運輸的需求。

4.拆船步伐放緩，運力規模增速同比略增

根據克拉克森的統計數據，截至2013年6月，全球萬噸以上油輪船隊總量為5827艘，50150萬載重噸，與2012年末相比，船舶數量增加1.2%，總載重噸增加1.8%，皆高于去年同期0.9%和1.7%的增速。2013年前5個月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及HANDY等各船型的凈增長量分別為13艘、19艘、-4艘、3艘和37艘，與2012年同期增量13艘、11艘、4艘、5艘和16艘相比，AFRAMAX和PANAMAX型油輪的凈增長量有所減少。和去年同期各船型5艘、12艘、19艘、1艘和21艘的拆船量相比，今年的拆船步伐有所放緩，全球原油需求增幅雖然緩慢，但仍在平穩上漲，也帶動石油運輸量上升，而油輪船隊的運力仍多于實際需求，供過于求依然是油輪運費持續低迷的罪魁禍首。2013上半年油輪各船型動力增減變化情況如表3所示。

表3 2013上半年油輪各船型運力增減變化情況

5.油輪新訂單增加，新造船價格仍在繼續下探

全球船舶行業的競爭已經從“拼價格”升級為產品質量、產品設計、產品價格等方面的綜合較量。2013年以來，在市場份額、國家戰略需求、環保要求以及大量舊船淘汰和未來預期等因素的影響下，油輪造船市場趨于回暖，船舶訂單同比大幅增長，但這樣的訂單恢復或許更多出于航運企業自身控制成本的考量，而并非需求拉動，真正依靠“運價”上揚推動的造船行業拐點還遠未到來。2013年1—6月份，全球萬噸以上的油輪新訂單總數達到132艘，1251.9萬載重噸，艘數同比上升65%，噸位同比上升87.6%，VLCC、AFRAMAX和靈便型船舶的新訂單量比上年同期有較大幅度增加。2013年油輪新船造價仍在繼續下探，上半年一直在每載重噸460美元以下的深谷輾轉，5月份降至456.49美元/載重噸，為金融危機后最低。當前VLCC新船造價由去年底的9300萬美元，降至8950萬美元；SUEZMAX新船造價由去年底的5650萬美元，降至5575萬美元；AFRAMAX新船造價由去年底的4800萬美元，降至4700萬美元。油輪新訂單情況如表4所示。

6.二手油輪市場交易量放大，二手船價仍在低谷下探

在低迷行情和高價燃油的夾擊下，為追求經濟利潤，高效船舶應運而生，新型油輪進一步擠壓老舊油輪的生存空間。根據挪威DNB投資銀行調整估計，2008年高船價時代下單訂造的VLCC，銀行貸款利率按6%計，未來15年的保本點（含資本成本）平均接近5.5萬美元/日。擁有資金實力的船東，正耐心等待被忍痛拋售的船舶或新型船舶出現，以更新船隊。2013上半年，油輪二手交易市場成交放大，各船型的二手成交量皆同比上升，其中：VLCC型船舶共成交16艘，與去年同期相比增加12艘；SUEZMAX型船舶共成交11艘，同比增加6艘；AFRAMAX型船舶成交23艘，同比增加9艘；PANAMAX型船舶成交8艘，同比增加6艘；HANDY型船舶成交94艘，同比增加38艘。

二手油輪價格總體仍在下探，和去年同期相比，當前5年船齡油輪，除PANAMAX型油輪二手價格同比回升3.8%外，VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX和HANDY的二手船價分別下降15.4%、14.9%、12.5%和7.7%。二手油輪各船型交易價格和交易量如表5所示。

表4 油輪新訂單情況

表5 二手油輪各船型交易價格和交易量 萬美元

二、2013下半年國際油運市場變化趨勢

世界經濟的溫和增長，限制了全球石油需求增長。在需求不振而運力加速投放的情況下，油輪運輸的低迷局面無法在短期扭轉，已歷經了5年心酸和曲折的油輪運輸業，難以在2013年走出本次超長低迷周期。

1.全球經濟增長步伐將更加緩慢，東亞將成世界能源主要消費地

世界銀行6月12日發布最新一期《全球經濟展望》報告，其將2013年全球經濟增長預期小幅下調，并且認為全球經濟增長步伐將更加平穩，增速將更加緩慢。報告預測，2013年全球經濟增速為2.2%，低于世行1月份時預測的2.4%和2012年的2.3%；預計2013年中國經濟增速為7.7%，發展中國家總體經濟增速為5.1%，發達國家經濟預計增長1.2%。世行認為，全球經濟總體看來正進入一個更加穩定但更加緩慢的增長時期，盡管歐元區經濟繼續收縮，但發達經濟體面臨的風險已經緩解；另一方面，受產能限制等因素影響，發展中國家經濟將僅實現溫和增長；整體而言，新興經濟體的表現高度仰賴全球經濟復蘇，而全球經濟復蘇仍然緩慢。全球經濟僅為溫和增長，限制了全球石油需求上升，IEA自今年年初以來第四次下調全球原油需求預測，認為今年全球原油日均需求將達9060萬桶，比今年1月預期減少20萬桶，但比去年增加78.5萬桶。

近年來，美國頁巖油氣開采技術取得突破，其油氣產量大增，自2010年以來，其能源進口依存度已連續三年維持在50%以下，對中東海灣的石油依賴持續減少。隨著亞洲經濟的快速崛起，全球主要能源需求正在加速向東轉移，2012年，亞太市場占中東海灣石油出口總量的74.5%。據IEA預計，到2035年，中東90%的原油出口將輸往亞洲，東亞將成為世界能源的主要消費地。2012年中國從中東海灣進口原油1.48億t，占進口總量的54.6%。中東海灣地區作為中國第一大原油供應地和重要能源合作伙伴，這一地位在短期內仍難以撼動，其他地區和國家尚難與其比肩。中東海灣的能源富集國已敏銳地捕捉到世界經濟發展變化的這一新特點，把目光更多投向東方，位于亞洲東西兩端的國家今后把對方視為主要合作對象，供應安全與消費安全進一步對接，具有戰略性的需要和現實的可能，雙方合作迎來了新的契機。

2.全球石油市場供給充沛，國際油價小幅下調

目前世界原油市場供需平衡已經在逐漸呈現供大于求的局面，一方面伊拉克、海灣國家的石油增產以及頁巖油產量增大擴大了原油市場的供給空間，另一方面由于世界各大主要經濟體發展速度放緩，世界原油市場的需求增長慢于預期，各石油機構普遍認為石油產能增速將超過需求增速，未來兩年全球石油市場將供應充沛。隨著非OPEC國家的崛起，其能源地位正日益顯現，目前這些國家的原油產量已占世界總產量的60%，主要來自北美、前蘇聯和北海地區，特別是北美頁巖和油砂資源貢獻最大。BP最新數據顯示，世界石油產量排名前10位的國家中，OPEC和非OPEC國家各占一半。EIA在其報告中稱，對未來兩年非OPEC國家供應增長預估中，北美占到大部分，因為來自美國致密油藏和加拿大油砂的產量持續增長，EIA預計非OPEC國家2013年日供應將增加111萬桶。

下半年美聯儲可能會擇機退出量化寬松政策，這將對全球大宗商品構成壓力，而以中國為代表的發展中國家今年以來經濟增速放緩，未來油價將受到負面影響，但產油國地緣政治以及颶風氣候等因素將對油價起支撐作用，IMF預測2013年三地（布倫特、迪拜和WTI）油價均值為102.6美元/桶，較2012年下跌2.3%。世界銀行亦稱，全球油價在未來的幾年里將繼續下降，2013年全球每桶原油的平均價格將下降2.5%，降至每桶102.4美元。

3.新船交付壓力巨大，油輪運輸市場形勢依舊嚴峻

從目前手持訂單的預計交付情況來看，2013下半年，各船型交付量都遠遠高于上半年，新船投入的加速將進一步惡化油輪運力的供需狀況。克拉克森資料顯示，在2013下半年還將有29艘VLCC、33艘SUEZMAX、18艘AFRAMAX、17艘PANAMAX以及112艘HANDY型油輪交付使用，皆高于上半年已交付的17艘、21艘、11艘、6艘和52艘。在經歷了2012年的加速拆解步伐后，基于對來年航運衰退周期結束和需求上升的期盼，船東呈現保持運力的意愿，意欲保持手中的老船以等待即將到來的市場回升，使得當前油輪船隊拆解速度放緩。運力新投入的增加和拆解的減少，將使得下半年油輪運力增速高于上半年。油輪各船型交船量情況如表6所示。

三、結論

運力過剩是航運復蘇之殤，需求增速降低，供給增速加大，這就從基本面上判定了下半年的油輪運輸市場命運。從FFA市場觀察，下半年TD3航線運價將逐步小幅走高，但平均值恐將難以突破WS40點。一貫給出樂觀預期的DREWRY，對今年TD3航線運價預測值也僅為WS39點，日收益為6650美元/天，均低于去年整體水平。預計VLCC（TD3）航線運價仍將處在低位空間，進入第四季度傳統旺季后運價或迎來小幅反彈，但全球大型油輪公司今年恐將出現全行業虧損，原油運輸市場復蘇仍需時日。

表6 油輪各船型交船量情況