我國物流業轉型、整合與集約式發展

■ 張勝英 副教授（山東行政學院 濟南 250014）

引言

《國務院有關深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》國發[2012]39號指出，流通業是國民經濟的基礎和先導，但我國的流通業（主要是物流）在網絡布局，地域分布，產業集中度，信息化、標準化、國際化等方面存在諸多問題。從根本上解決以上問題，需要從傳統物流產業向現代物流業轉型入手，整合全社會與流通有關的多種資源，建立一體化、可持續、集約式的物流發展模式。

現代物流是傳統物流革命性發展

現代物流的提法最早出現于上世紀80年代，是相對于傳統物流而言的。傳統物流多把注意力集中在物流的基本功能的分解落實上，如運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運等，物流各環節之間分工多于合作。現代物流則是以計算機技術為基礎，綜合利用各種網絡通信技術和先進的設施設備，建立系統化、信息化、集成化的物流網絡體系，是基于全局的、一體化的物流模式，其重點在于通過各環節的密切協作，通過高效、準確、流暢的運作，降低物流總成本，提高物流產業競爭力和綜合服務水平，促進商業發展，實現物流的國家戰略。

傳統物流與現代物流的區別主要體現在如表1所示的幾方面。

從上述比較可以看出，現代物流業積極參與社會管理變革，具有很強的主動性和社會適應能力，在供應鏈時代的全球競爭中起著中堅的作用。未來企業的競爭依賴于供應鏈之間的競爭，供應鏈的競爭優勢很大程度上體現在物流能力的提升；發展現代物流業，是提高國家競爭力和企業效益的必須手段與途徑。

物流業發展過程中存在的問題

（一）物流成本居高不下，一直是我國物流之痛

1991年，我國物流總成本占GDP的24.%，到2011年，這一比值為17.8%，21年來，物流成本僅下降了6.2%，而在物流發達的美國、德國、日本，這一比值基本保持在10%左右。2012年，我國貨物運輸總量將達到125萬億人民幣，我國的物流成本占GDP總量約18%，幾乎是物流業發達國家的兩倍（見圖1）。

2011年，我國社會物流總費用為8.4萬億元，其中，運輸費用達4.4萬億，占總費用的52.8%；保管費用2.9億元，占總費用的35.0%；管理費用1.0萬億元，占總費用的12.2%。過高的運輸成本是制約物流費用久高不下的直接原因。而運輸成本很大程度上由過路費、過橋費過高造成。統計數據表明，全世界共約14萬公里收費公路，其中有10萬公里在中國，占全世界70%。另一方面，2011年，我國物流管理成本占GDP的比例為2.3%，幾乎是發達國家的6倍（同一時期美國、日本為0.4%）。

表1 傳統物流與現代物流的比較

運輸費用受國家體制和政策影響，短期內降低空間很小，因此，物流費用的降低需要依賴管理費用和保管費用的降低，這就要求物流企業必須轉變經營方式，加快資金周轉、縮減庫存支出、提高運作效率，向現代物流邁進。

（二）物流業對國民經濟的帶動日益增大，但物流體系運行效率持續偏低

物流是社會經濟發展的橋梁和紐帶，對經濟的帶動作用也必將越來越大。這一拉動效果（依賴程度）可以用社會物流需求系數（物流總額與GDP相比）來描述，即每單位GDP產出需要多少單位的物流總額來支持（見圖2）。

圖6表明，水泥漿稠化時間變化不大，含鹽量低于12%時NaCl有微弱的促凝作用，在含鹽量20%條件下稠化時間僅增加5.3%，抗鹽性能良好。

1991年我國每1個單位的GDP 需要1.4個單位的物流量來支撐，2001年這一數字為1.8，到2011年為3.3，年均遞增104%。從這一數字的不斷增加反映出我國市場經濟發展逐漸趨好，商品交易的深度和廣度不斷加深。但社會物流費用卻隨經濟發展下降緩慢，反映了我國物流體系運行效率不高，和歐美等物流發達國家比較還有十分大的差距。

我國的庫存控制水平也很落后，庫存量占GDP的6%-7%（發達國家僅為1%-2%），年庫存周轉次數我國是2-3次，而日本是14-15次（數據來源：物流行業數據分析報告，中國制造網）。物流運作效率低下，成為我國物流的頑癥之一。

（三）物流企業利潤率持續走低，制約物流業持續快速發展

據中國物流與采購聯合會發布的統計數據（見圖3），2012年1-9月，重點物流企業主營業務收入同比增長20.6%，主營業務收入利潤率為4.74%；扣除港口企業利潤率為3.61%，比1-8月份4.6%持續低落。造成這種情況有兩個因素，一是油價的攀升對物流業產生了很大影響，二是人力成本的日益提高。

（四）信息孤島問題突出，信息無法實現交流與共享

信息孤島是指設計的計算機軟件系統功能模塊之間缺乏必要的關聯、信息不能共享、信息與流程實踐脫節等現象。隨著人們對物流信息的重視，物流軟件開始在行業中大量使用，但這種使用僅限于企業自身某一局部領域，信息無法實現交流與共享。比如目前在很多省市在建或應用的物流信息平臺，平臺之間相互獨立，信息互不連通，導致投入大量資金，但收效甚微。信息的共享化程度不高，平臺的作用得不到充分的發揮，浪費了大量的資金、人力和物力。

沒有信息的高度集成就不能說是建立起了現代化的物流體系，因此，信息整合是現代物流發展的必經之路。政府、行業協會、企業應著力推進物流園區和物流信息平臺的整合，建立起全社會范圍內的信息網。信息互聯互通才可能會有更大范圍的協同，資源調配才會更加合理、達到優化配置。

（五）資源難以整合，使用效率低

物流資源指物流企業的人力、資金、設施、信息和時間等多種要素。資源整合就是將這些資源有計劃的合理安排和使用，充分實現物流的低成本、高效率、高滿意度的目標。

我國物流業經過改革開放后30多年的發展，已經初具規模，但在這一過程中存在大量的無序發展，存在以下諸多問題：一是企業規模大小層級不一。我國現有物流企業達70多萬家（國家工商局數據），而其中絕大多數是中小民營企業，根本無法同國外物流快遞巨頭同臺競爭。有數據表明，國外四大快遞巨頭占領了我國80%的國際快遞市場，這充分反映出國內物流業在國際上競爭力低下。二是企業內部協調能力低，內外部資源使用效率不高。企業內物流部門間合作意識差、各自為政，行業間的協同更是鮮有出現，物流的管理的整體最優很難實現。三是信息處理手段還很落后，盡管有很多物流企業使用了物流或供應鏈管理軟件，但和外部企業之間共享性差，物流信息設備落后也限制了企業的橫向聯合。加之物流行業的地域分割、進入門檻低、自組織能力不足，造成了相關資源配置上的分散、重復和低效，配置的不均衡帶來了管理混亂、資源浪費和供需不匹配。

（六）政策監管缺位，市場秩序混亂

物流是一國經濟發展的強大支撐。物流業當前最大問題是物流業的發展速度和質量滿足不了經濟發展的強大需求，一盤散沙局面嚴重制約了物流業的高速發展。目前，除了在工商部門注冊的70多萬家外，估計還有一半的小物流企業是不在冊且處于監管之外的。

物流業轉型要以信息化為紐帶

現代物流的最大優勢之一便是重視信息系統在整個系統建設和運行中的中樞作用。這種作用可以歸結為以下幾點：一是信息化可以提高企業管理者對企業的監管和掌控能力。比如先進的物流管理信息系統可讓企業管理者實時實地的掌握企業員工的動向、各項活動執行落實情況，對企業數據及時匯總，為企業決策和執行提供及時準確的數據支持。二是信息化可以提高企業對整體資源的整合能力，從而優化系統運作，提高對各種復雜事物的處理能力。三是信息化可以實現企業與外部供應商、客戶的及時溝通聯系，降低了業務處理成本，提高了客戶服務質量。四是信息化提高了企業對市場變化的感知和應變能力，有助于企業及時應對外部變化，做出合適的反應，促進管理目標的實現。現代物流服務理念要求企業要做到“7R（正確的時間、正確的地點、正確的產品、正確的數量、正確的狀態、正確的用戶、適當的成本）”，沒有強大信息處理能力是不可能實現這些苛刻要求的。

物流業要做到信息化，需要開展很多工作：

首先，要著力擴大物流企業信息化應用范圍。根據中國物流與采購聯合會最新調查數據，目前我國有不少企業已經開展并應用了諸如物流管理信息系統、條形碼、RFID、GPS、GIS、物流自動化系統，但全面實現信息化管理的企業僅占到被調查企業總數的39%左右，物流信息化應用水平令人堪憂。

其次物流業要做到信息化，信息整合和共享是關鍵所在。由國家監管的重點物流企業基本都實現了物流信息化，但這些信息共享僅限于企業內部和局部領域，缺乏對全局的整合和統一協調，導致大量信息軟件、平臺、設備一哄而上，形式完備但作用很小，有的甚至在企業內部都難以真正應用。我們一直在致力于發展第三方物流、第四方物流（供應鏈物流）、也開始展望第五方物流（數字物流），但沒有信息化的實現，沒有信息的共享，我國物流業很難整體上做大做強、以上先進理念更難以得到廣泛應用。

第三，重視物聯網在物流業信息化中的牽引作用。物聯網是基于多種現代信息技術基礎的物物相連的互聯網。2011年出臺的國家物聯網十二五規劃確定把“智能物流”作為我國重點發展的八大示范工程，要求建設跨區域、跨行業、跨部門的物流公共服務平臺。物聯網的出現，必將引領和帶動物流信息化向更高層級發展。

第四，在政策層面上，應從國家層面制定我國社會和企業信息化發展的規劃，一定要注重規劃的可執行性；要盡早制定物流信息化的政策和標準，讓各行業、各企業之間有共同標準可依，打破“信息孤島”瓶頸；國家要有相應的政策資金補貼、示范帶動機制，鼓勵創新，重視人才培養；國家要加大整治違規企業的懲罰力度，治理物流行業中的積弊，理順物流業管理體制。

行業整合與集約化發展是物流業未來之路

據業界統計，我國真正意義上的較正規物流公司估計有6-7萬家；據2011年統計數據，我國A級物流企業共1506家，但5A級物流企業僅98家，占總數的4.32%，物流產業集中度低，難以取得規模效益。西方發達國家十分重視物流行業的整合，第三方物流超過了75%，而在我國，這一數字不足30%。同時，我國物流行業還存在內部管理不規范、協調性差、信息系統建設落后、缺乏上下游有效合作、動態應變能力差等問題，諸多因素導致我國物流業整體缺乏競爭力。

2011年8月，國務院發布了《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（物流“國九條”），對物流行業的整合提出了明確的意見。《意見》指出從物流行業內部提出物流資源整合、從物流需求市場提出意見，更從集聚性綜合服務平臺上提出整合意見。一是鼓勵大型優勢物流企業主導“兼并重組”，實現做強做大；二是鼓勵中小物流企業“聯盟合作”，逐步擺脫走出小、散、弱混戰局面，向集約化經營發展。

“國九條”為我國物流業的長期發展指明了道路，但在實施中還有很長的路要走，除了國家的政策和財力支持外，要順利實現這一目標，必須處理好以下幾個問題：

（一）遵循優勝劣汰、自愿聯合的原則并充分考慮大中小企業的利益平衡

物流行業的整合是一種正常現象，是物流企業規模擴張和低成本發展的必由之路，這既是由行業本性決定的，又是市場競爭的一個結果。在國外，企業間并購整合的案例非常普遍。并購不是物流業整合的唯一方式，還可以通過參股、建立戰略聯盟、通過第四方物流等途徑，以達到流程整合、結算統一、信息共享的目的。過去六年，發生在我國的物流企業并購案共29起，其中跨國并購有13起，僅2010年披露的并購事件就達到了15起。未來一段時間內，物流行業間的整合將漸次展開。

（二）物流行業整合可基于多個視角展開

一是基于客戶資源的開展行業整合。客戶的分散會帶來管理難度的增加和成本的上升，不利于客戶整體資源的利用和提升；對客戶資源整合有利于提升客戶服務水平和實施標準化、流程化管理，減低個性化服務帶來的成本上升。因此，客戶群體相同或相近的物流企業可以通過客戶這一紐帶開展合作和資源共享，實現業務整合。

二是基于物流設施設備、場所等實體資源開展行業整合。物流企業在開展服務過程中有大量的設施設備，也有不同的營業場所。設施的過于分散不利于運作的統籌優化和設備使用率的提高，以車輛整合為主線，開展共同運輸和配送，可以緩解我國經濟快速發展給物流帶來的壓力，提高運輸和配送能力，對場所按區域統一協調管理，利于綜合布局，提高整體盈利水平。

三是基于知識、信息、管理能力等軟實力的整合。物流企業的競爭力，很大程度地體現在知識和信息的充分使用上。挖掘物流活動中積累的各種知識和信息，合理安排和組織人力，促進人才在關聯企業間的合理流動和資源共享；以利益為驅動，以信任為基礎，建立企業間信息共享機制，這樣才能實現資源更大范圍的融合和利用。

（三）整合過程中注重規范運作和整體優化并提高核心競爭力

現代物流要求相關企業必須以客戶為中心，從全局出發，系統最優處入手，建立科學有效、規范統一的管理制度和運作體系。這就要求行業整合過程中必須把加強流程管理，進行業務流程重組，構建新的組織機構和作業流程，并指定科學、合理、有效的物流業績評價體系，提高設備、資源的利用率和全員生產率，降低不必要的資源損耗和無效作業，提高物流資源質量，突出核心競爭能力。

（四）要把行業整合和知識管理、服務創新結合起來

企業間的競爭，歸根結底是人才和知識的競爭。物流業在整合中務必要用現代物流的思想和先進的物流知識武裝自己，從戰略高度布局，開展全方位的基于知識的戰略管理；以客戶為中心，提高服務水平，鼓勵服務創新。能否形成核心競爭能力、促進資源的優化配置是物流業整合的成敗的重要標準。

（五）政策落實是物流業走向自律、強大、高效的保障

鑒于物流對經濟發展的影響，十二五期間國家加大了物流產業的管理扶持力度。物流業十二五規劃的制定，《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（“國九條”）、《國務院有關深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》的出臺，對物流業的快速發展無疑起到了很大的推動作用。物流業將來的又好又快地發展，離不開國家的政策扶持和行業的整合。政策支持力度上去了，但在政策落實上還有很多不足。據中國物流與采購聯合會的調查表明，2011年3月底發布的《關于“物流國九條”政策落實情況的調查報告》。國九條出臺后的前后一年里，48%的被調查企業認為過路過橋費支出變化不大，27%的企業認為過路過橋費有所上升；過路過橋費用平均占運輸成本的34%，仍舊是物流業的最大負擔之一。“國九條”宏微觀并舉，措施涉及稅收、土地資源、公路收費、管理體制、行業整合、資金扶持、農產品物流等多項內容。若能夠順利實施，我國物流業發展必會上一個新的臺階，集約化管理也將實現。

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