60年，三分天下 中國汽車駛向何方？

2013年4月，第十五屆上海國際汽車工業展覽會開幕，來自18個國家和地區近2000家廠商參展，展出整車約1300輛，其中全球首發車111輛，亞洲首發車49輛，概念車69輛，新能源車91輛。自主品牌、合資品牌和國外品牌同臺競技，本屆展會無論是在規模、質量還是展商數量上都創下歷史新高。

2013年，中國的汽車市場規模已經稱冠全球。然而，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚發出了“盛世危言”，他告訴《中國經濟周刊》：“雖然經過60年的發展，中國初步建成汽車工業制造體系，形成世界第一的產業規模，但是中國汽車產業正面臨巨大挑戰，無論是品牌、創新能力、研發水平、零部件、國際化方面都存在著明顯的差距。”

三十年河東，三十年河西，六十年一甲子，中國汽車工業卻再次走到了十字路口。

自主品牌低于行業平均增速

2012年，中國汽車行業產銷分別為1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.63%和4.33%。這在一汽集團副總經理吳紹明看來，這是中國汽車產業新呈現出的“微增長”態勢。

“更令人擔憂的是，自主品牌轎車增長速度甚至低于行業的平均增速，305萬輛的銷量同比僅增長了3.5%。”中國汽車工業協會副秘書長師建華告訴《中國經濟周刊》，“即便是今年，汽車產業也很難回到兩位數的增長態勢，根據我們預測，今年中國汽車的總銷量2065萬輛，增速在7%左右。”

此外，自主品牌轎車的市場份額也不容樂觀。2012年自主品牌轎車在總銷量中占比28.4%，市場占有率同比下降0.7%，市場份額連續兩年降低。四川汽車工業集團有限公司品牌總監劉婷坦言，其實最近三年包括轎車在內的整個自主品牌車的份額都在逐年萎縮。

董揚認為，中國自主品牌汽車的困境主要緣于核心競爭力的缺乏，創新能力不強。這主要是研發投入水平總體偏低，創新體系不完善，尤其在車輛控制、輕量化、信息化、智能化，電動化等前沿領域差距十分明顯。

在過去10年，價格也是自主品牌搶奪市場的殺手锏。一輛配置相似的A級轎車，國際合資品牌售價16萬，國產自主品牌可以賣到8萬。

不過，德勤中國汽車金融業務服務總監吳從堅告訴《中國經濟周刊》：“很多人認為，中國的汽車市場是一個依靠價格戰的市場。但根據我們的數據分析，在過去5年汽車品牌力對于市場份額的影響在很快上升。”

“在短短幾年里，吉利成功進行了轉型，徹底地拋棄了低價戰略，我們堅持打技術戰、品牌戰、品質戰、服務戰、企業的道德戰，堅決不打價格戰。”浙江吉利控股集團資深副總裁張愛群在2013上海國際車展高峰論壇上提出了這樣的看法。

事實上，傳統價格戰已經讓自主品牌深受其害，價格戰擠壓利潤空間，導致缺乏足夠資金進行研發和創新投入，企業的品牌美譽度、產品價值都無法提升。而國際品牌則秉持著“推出一代、儲備一代、研發一代”的思路，在過去5年時間里，做大中高端產品的利潤，放下身段搶奪中低端產品的市場份額，從而使那些打慣了價格戰的自主品牌車企深陷被動。

中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠坦言，中國的汽車品牌正面臨著嚴重的挑戰，國際品牌、合資、自主品牌集中推出中低端的產品，使從低端起步的自主品牌沒有招架之力。一些勇敢的自主品牌企業向中高端產品發起了沖擊，短時間內還很難見效，自主品牌的發展前景越發撲朔迷離。

德賽西威汽車電子有限公司董事長陳春霖告訴《中國經濟周刊》，目前有10家國際汽車品牌占據了四分之三的中國市場份額，他們掌握核心部件技術，擁有環球化資源。剩下四分之一的市場由千余家本土品牌去爭搶。

根據中國汽車工業協會提供的數據顯示，2012年，中國汽車產業中轎車銷售前十位企業分別是：上海通用、一汽大眾、上海大眾、北京現代、東風日產、長安福特、吉利、神龍、奇瑞、一汽豐田。其中，上汽通用、一汽大眾增速較快，東風日產、奇瑞、一汽豐田下降。這意味著合資大企業競爭力加強，市場集中度繼續提高。

選擇走出去成為很多自主品牌的選擇道路。張愛群告訴《中國經濟周刊》：“中國自主品牌企業的技術沒有幾十年、上百年的積累也是不太可能的，到海外并購一個知名的企業是縮短距離和時間的唯一途徑。收購沃爾沃對吉利的技術積累都起到了相當大的促進作用。”

忙著“圈地”的國際品牌

那么，正當中國自主品牌極力趕超國際品牌之際，國際品牌又在做什么呢？在細分市場跑馬圈地。

通用汽車中國公司總裁蘇瑞博（Bob Socia）告訴《中國經濟周刊》：“未來通用汽車將重點關注中國豪華車與SUV市場，通用汽車正在逐步將凱迪拉克全球產品線全面引入中國市場，并計劃每年引進一款新車國產直至2016年。今年，凱迪拉克品牌已經推出了國產豪華轎車凱迪拉克。”

事實上，能夠支撐通用汽車向豪華車市場和SUV市場轉型的是技術和人才優勢。作為美系車代表，通用汽車及其在華合資企業的員工總數現已超過55000人，比2004年增長了一倍多。

以豐田為代表的日系車則展現了與通用汽車完全不同的理念，豐田汽車執行副總經理董長征告訴《中國經濟周刊》：“豐田制定了小型車戰略，在豐田的血液中流淌著小型車的DNA。為了小型車戰略的成功，豐田還完善了供應商體系，增加當地采購比例，從而使小型車在確保品質的同時擁有更強的競爭力。”

吳從堅告訴《中國經濟周刊》： “我們發現伴隨著中國汽車市場逐步成熟，消費需求不斷碎片化，消費者的行為越來越分散。所以市場必須再細分，而原來一些細分市場，比如說A級車、B級車、C級車的區分仍太寬泛，這個市場再細分規模也很大。”

在眾多外資車企看來，細分市場正愈發重要。在本屆上海車展上，日產汽車全新概念車Friend-ME實現了全球首發，以滿足中國80后年輕一代對前衛設計風格的要求。在日產汽車公司執行副總裁安迪·帕爾默看來，80后多為獨生子女，所以80后們比其他人更加重視友誼。

同時，80后們更加了解技術，對技術更加著迷，更加關注網絡、互聯、社交媒體。未來的汽車能夠讓他們既可以實現線上交流，也可以更愉快地面對面交流。

未來戰略布局中，如果說通用強調豪華，豐田強調小型的話，以大眾為代表的德系車則將科技推動可持續作為戰略布局的重要手段。

在上海車展上，大眾展示了目前世界上最節油的量產車型XL1，其百公里油耗僅為0.9升。插電式混合動力系統使這款雙座車在純電動模式下續航里程可達50公里，從而真正實現零排放行駛。

德國大眾汽車集團管理董事會成員，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼表示：“未來，大眾汽車還將不斷引進最環保的產品與技術，并努力實現高能效的生產方式。到2015年，大眾汽車集團將在中國投入近100億歐元，其中的三分之二用于實現可持續發展。”

合資品牌的“內外博弈”

“外國品牌大概占到乘用車70%的市場，主要通過合資企業方式進行運作，這些外資品牌在本土市場有著長期的歷史，在其他國際市場也有著悠久的歷史，而且他們在中國已經取得了巨大的進步，在過去10年取得長足發展，他們的挑戰僅僅是如何在合資品牌的范疇下進行運作。”吳從堅提出了這樣的看法。

事實上，在過去30年間，憑借著“市場換技術”的理念，大眾、通用、豐田等大部分汽車品牌都采取50對50的股權模式，完成了在華與中方合作伙伴一同運營，然而也正是因為這一獨特的股權合作方式，讓合資雙方暗有間隙的傳聞頻頻見諸報道。隨著中資汽車集團加快謀劃自主品牌的步伐，合資雙方的關系愈發復雜。

伴隨著中國自主品牌的成熟，越來越多的國際品牌擔心，中國自主品牌會對合資公司和國際品牌本身的產品銷售帶來影響。通用汽車計劃管理與戰略聯盟中國區副總裁錢慧康坦言，目前和通用有技術合作的上汽集團，國際化步伐很快，將來有可能會和通用自己的海外車型產品開展競爭。

以廣汽集團為例，目前擁有10個品牌，10個整車廠，其中7個是合資的，與日本汽車公司的合資品牌就有6個，包括本田、豐田、三菱、日野等等。

廣汽集團總經理曾慶洪說，合資是我們廣汽的基礎，我們堅定不移，如果沒有合資就沒有廣汽今天的自主品牌。

師建華告訴《中國經濟周刊》，他希望那些合資汽車集團能夠提高合作水平，未來中外雙方可以通過單純合作向合作開發，從面向中國市場轉變為面向中國和海外兩個市場，在關鍵材料產業化方面開展合作。