寧波港口吞吐量影響因素的實(shí)證分析及發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)

摘 要：采用1978—2011年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，借助于SPSS軟件，對(duì)改革開(kāi)發(fā)以來(lái)寧波港發(fā)展現(xiàn)狀及內(nèi)在驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行了定量分析，并對(duì)其未來(lái)若干年的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。研究結(jié)果表明，不同時(shí)期港口貨物吞吐量增幅存在差異，但總體上保持較快穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；固定資產(chǎn)投資對(duì)寧波港口貨物吞吐量影響顯著，國(guó)際環(huán)境等因素雖有影響但不顯著；投資的推動(dòng)和需求的拉動(dòng)雙重作用將促使寧波港口吞吐量再上新臺(tái)階。

關(guān)鍵詞：寧波港；港口吞吐量；影響因素

中圖分類(lèi)號(hào)：F124.6 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）28-0262-05

寧波“以水為魂，倚港衍生”，港口在寧波經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有龍頭和領(lǐng)航作用。改革開(kāi)放以來(lái)，寧波港依托其得天獨(dú)厚的自然地理?xiàng)l件，得益于中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)快速發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易的日益增長(zhǎng)，以及浙江“建設(shè)海洋經(jīng)濟(jì)大省”和寧波“以港興市、以市促港”的發(fā)展戰(zhàn)略，港口綜合運(yùn)營(yíng)能力得到飛速提升。至2011年末，寧波沿海碼頭泊位達(dá)334個(gè)，集裝箱專(zhuān)用碼頭達(dá)23個(gè)；集裝箱航線總數(shù)達(dá)236條，其中遠(yuǎn)洋干線126條，近洋支線58條，已初步形成覆蓋亞洲、美洲、歐洲、非洲的全球型集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，正可謂“港通天下”。

然而，發(fā)展中的寧波港依然面臨競(jìng)爭(zhēng)加劇、港口的基礎(chǔ)設(shè)施總量相對(duì)不足、各類(lèi)專(zhuān)業(yè)性碼頭泊位吞吐能力缺口不斷擴(kuò)大等等問(wèn)題，因此，寧波港該如何審時(shí)度勢(shì)，繼續(xù)發(fā)揮港口的功能和優(yōu)勢(shì)，加快自身發(fā)展，應(yīng)對(duì)各方挑戰(zhàn)，已成為港口面臨的重大課題。眾所周知，港口吞吐量是港口發(fā)展規(guī)模的重要指標(biāo)，是港口生產(chǎn)近期安排、中期計(jì)劃、遠(yuǎn)期規(guī)劃的基礎(chǔ)。鑒于此，本文試圖在分析寧波港近三十余年發(fā)展變化規(guī)律的基礎(chǔ)上，以吞吐量為港口產(chǎn)出指標(biāo)，借助SPSS軟件，定量分析港口發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)因素，并對(duì)寧波港的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)作出預(yù)測(cè)，以期為有關(guān)部門(mén)確定港口布局、投資規(guī)模、營(yíng)運(yùn)策略等提供參考。

一、相關(guān)研究回顧

理論來(lái)源于實(shí)踐，同時(shí)相關(guān)的理論研究又是為解決現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題服務(wù)的。長(zhǎng)期以來(lái)，作為近代中國(guó)“五口通商”口岸之一的寧波港，其高速發(fā)展以及在發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)亟待解答的問(wèn)題也引起了學(xué)術(shù)界的高度關(guān)注，從文獻(xiàn)檢索來(lái)看，已有的相關(guān)研究圍繞三個(gè)方面展開(kāi)：一是從戰(zhàn)略規(guī)劃高度出發(fā)，圍繞寧波港自身具有的優(yōu)劣勢(shì)，結(jié)合對(duì)當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的判斷，對(duì)寧波港持續(xù)發(fā)展提出了一些具有建設(shè)性的建議^[1～3]。二是從港口發(fā)展與所在城市地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互促進(jìn)的辯證關(guān)系出發(fā)，探討港口吞吐量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)程度，大多數(shù)研究表明這兩者之間有著密不可分的關(guān)系。如鐘昌標(biāo)和林炳耀（2000）運(yùn)用投入產(chǎn)出模型對(duì)寧波港發(fā)展的社會(huì)效益研究表明，寧波港每增加1元產(chǎn)值，能夠帶來(lái)89.64元社會(huì)效益^[4]；王岳聰（2007）認(rèn)為寧波地區(qū)GDP對(duì)寧波港的邊際貢獻(xiàn)率較高，每?jī)|元GDP增長(zhǎng)為港口帶來(lái)11.93萬(wàn)噸左右的港口吞吐量提升^[5]；但鄧煥彬和朱善慶（2009）利用Panel Data模型，得出港口吞吐量對(duì)寧波經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)作用的彈性系數(shù)為0.08（小于0.1），意味著吞吐量對(duì)港口對(duì)寧波地方經(jīng)濟(jì)影響較小^[6]。三是港口吞吐量影響因素與發(fā)展預(yù)測(cè)研究。從現(xiàn)有的文獻(xiàn)來(lái)看，在研究港口吞吐量影響因素方面，主成分分析法得到眾多學(xué)者的青睞，但由于研究對(duì)象、研究時(shí)間區(qū)間、選擇的變量等不同，得出的結(jié)論存在較大的差異。

從上述的分析中可以看出，盡管?chē)?guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)寧波港給予了應(yīng)用的重視，開(kāi)展了一系列有益的探索并形成了一些有價(jià)值的研究成果。然而，這些研究對(duì)于解決當(dāng)前寧波港所面臨的困境而言，仍然缺乏直接的指導(dǎo)性，有必要作進(jìn)一步探索和研究。

二、寧波港發(fā)展現(xiàn)狀及內(nèi)在驅(qū)動(dòng)因素實(shí)證分析

（一）改革開(kāi)放以來(lái)寧波港發(fā)展變化特征

1.體制創(chuàng)新推動(dòng)港口實(shí)現(xiàn)跨式發(fā)展

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)港口管理體制進(jìn)行了兩次改革，即1984年對(duì)沿海13個(gè)港口實(shí)行的“中央和地方雙重領(lǐng)導(dǎo)，以地方為主”管理體制改革，和2001年11月再次將港口管理改為“地方直接管理，實(shí)行政企分開(kāi)”，體制創(chuàng)新有力地推動(dòng)了港口發(fā)展，寧波市政府抓住機(jī)遇，確立“以港興市，以市促港”的發(fā)展戰(zhàn)略，使得寧波港煥發(fā)出新的生機(jī)和活力。2004年8月國(guó)務(wù)院同意包括寧波在內(nèi)7個(gè)港區(qū)開(kāi)展區(qū)、港聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)，同年出臺(tái)了《中華人民共和國(guó)港口法》，這些對(duì)促進(jìn)港口管理加速與國(guó)際接軌，推動(dòng)港口經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的良性發(fā)展，實(shí)現(xiàn)港口的跨式發(fā)展起到十分重要的作用。

2.流程優(yōu)化拓展服務(wù)的廣度和深度

從1996年5月起，寧波口岸查驗(yàn)和服務(wù)單位全部進(jìn)駐港區(qū)現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合辦公，為客戶(hù)提供報(bào)關(guān)、查驗(yàn)、金融、保險(xiǎn)、船代、貨代等一條龍服務(wù)；1999年6月底起啟動(dòng)杭州至寧波異地”直通關(guān)”業(yè)務(wù)；同時(shí)在金華市金三角工業(yè)園區(qū)建設(shè)國(guó)際集裝箱堆場(chǎng)，設(shè)立金華至寧波海關(guān)直通式監(jiān)管點(diǎn)和商檢機(jī)構(gòu)，大大減少了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，使寧波港為浙江省內(nèi)陸地區(qū)提供經(jīng)濟(jì)、便捷的出海通道；而后建成的義烏、金華、衢州、慈溪、蕭山、紹興、上饒、鷹潭八個(gè)無(wú)水港，以及甬臺(tái)溫鐵路、杭州灣跨海大橋、甬金高速、繞城高速等集疏運(yùn)體系的完善，使得寧波港口腹地得到進(jìn)一步拓展。港口業(yè)務(wù)管理信息化、網(wǎng)絡(luò)化以及港航系統(tǒng)內(nèi)部辦公自動(dòng)化，滿(mǎn)足客戶(hù)便捷溝通需求，提高了港口服務(wù)效率。

3.三大動(dòng)力共同促進(jìn)港口運(yùn)輸量迅猛增長(zhǎng)，國(guó)際環(huán)境影響顯著

地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，進(jìn)出口貨物及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，集裝箱化率提高，三大因素共同推動(dòng)了寧波港口吞吐量高速增長(zhǎng)，尤其在加入WTO之后，社會(huì)各界充分發(fā)揮勞動(dòng)力資源比較優(yōu)勢(shì)，對(duì)外貿(mào)易發(fā)展迅猛。然而受2008年美國(guó)金融危機(jī)以及隨后發(fā)生的歐債危機(jī)等國(guó)際環(huán)境影響，港口吞吐量出現(xiàn)一些波動(dòng)，從圖1中可以看出，不同計(jì)劃時(shí)期有較大差異：（1）“六五”和“七五”時(shí)期均出現(xiàn)前三年增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，后兩年增長(zhǎng)加速情形；年均增長(zhǎng)率相對(duì)較高；（2）“八五”時(shí)期港口貨物吞吐量年均絕對(duì)增長(zhǎng)量達(dá)860萬(wàn)T（是“七五”時(shí)期的2.8倍），除1994年度增長(zhǎng)率略趨減緩之外，仍然保持年均21.8%高速增長(zhǎng)率；（3）由于遭受亞洲金融危機(jī)影響，“九五”時(shí)期增幅進(jìn)一步下降，但隨后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及對(duì)外開(kāi)放貿(mào)易，寧波港口吞吐量在“十五”時(shí)期呈現(xiàn)直線增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，年均絕對(duì)增長(zhǎng)量高達(dá)3 067萬(wàn)T，增速達(dá)18.4%；（4）受?chē)?guó)際環(huán)境影響，“十一五”增速趨緩，但從寧波港2011—2012年運(yùn)行情況來(lái)看，增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)喜人。

4.國(guó)內(nèi)能源和戰(zhàn)略物資中轉(zhuǎn)港地位得到充分鞏固和確立

獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和港口自然條件，使得寧波港發(fā)展成為中國(guó)鐵礦、原油、液體化工進(jìn)出口及煤炭、糧食等散貨和集裝箱集散、中轉(zhuǎn)的基地，承擔(dān)為全國(guó)30多個(gè)鋼廠輸送著鐵礦原料功能。下頁(yè)圖2顯示了自1990年以來(lái)寧波港集裝箱、煤炭及制品、石油及制品、金屬礦石等主要貨物吞吐量的變動(dòng)軌跡。從圖中不難看出，除了石油、天然氣及制品由于受2006年2月投入經(jīng)營(yíng)的冊(cè)子島中石化油品碼頭分流影響，吞吐量出現(xiàn)輕微波動(dòng)之外（伴隨著2009年10月大榭130萬(wàn)立方米油庫(kù)及30萬(wàn)噸級(jí)油碼頭的投產(chǎn)，分流現(xiàn)象已經(jīng)得以緩解），寧波港各主要貨物吞吐量基本呈現(xiàn)快速的增長(zhǎng)的狀態(tài)，集裝箱吞吐量由1990年2.2萬(wàn)TEU上升到2011年1 451.2萬(wàn)TEU，年均增長(zhǎng)21.7%，居中國(guó)大陸港口第三位，世界港口第六位，譜寫(xiě)了集裝箱增長(zhǎng)“世界看中國(guó)，中國(guó)看寧波”的神話。

（二）寧波港口發(fā)展內(nèi)在驅(qū)動(dòng)因素分析

1.數(shù)據(jù)來(lái)源與變量選擇說(shuō)明

港口吞吐量（Port Throughput）是衡量港口規(guī)模大小的最重要指標(biāo)，也是衡量國(guó)家、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的參考依據(jù)。影響港口吞吐量的因素十分復(fù)雜，它既包括港口自身?xiàng)l件因素，也包括客觀的區(qū)域因素，如腹地的大小，生產(chǎn)發(fā)展水平的高低，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和進(jìn)出口商品的數(shù)量等等。根據(jù)前述學(xué)者的研究，結(jié)合寧波港實(shí)際情況，本研究將地區(qū)GDP（億元）、人均GDP（元/人）、進(jìn)出口貿(mào)易總額（億美元）、鐵路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）、公路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）、全社會(huì)固定資產(chǎn)投資（億元）、外商直接投資（億美元）等7個(gè)因素納入模型分析范圍。

為了使本文研究結(jié)果有更強(qiáng)的時(shí)效性和解釋能力，同時(shí)考慮到各指標(biāo)變量時(shí)間序列數(shù)據(jù)的可得性和完整性，本文將研究的時(shí)間范圍限定在1990—2011年，其中1990—2010年各變量數(shù)據(jù)來(lái)源于寧波統(tǒng)計(jì)年鑒；2011年數(shù)據(jù)來(lái)源于寧波市統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2011年寧波市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》；在分析過(guò)程中用到的各變量月度數(shù)據(jù)來(lái)源于寧波市交通管理委員會(huì)、寧波市港口管理局官方網(wǎng)站（www.nbjt.gov.cn）。

2.研究方法確定

從現(xiàn)有的文獻(xiàn)來(lái)看，在港口吞吐量影響因素的研究中主成分分析法得到推崇，但在實(shí)際的應(yīng)用中，該方法更多地只是一種達(dá)到目的的中間手段，往往被作為許多大型研究的中間步驟，在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行濃縮后繼續(xù)采用其他其他多元統(tǒng)計(jì)方法以解決實(shí)際問(wèn)題。考慮到港口自身?xiàng)l件、所處腹地經(jīng)濟(jì)條件等差異，以及不同研究方法有著自己嚴(yán)格的適用條件，因此，為盡可能捕捉影響港口吞吐量的關(guān)鍵因素，本研究首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理分析。在數(shù)據(jù)預(yù)處理的過(guò)程中，（1）為消除不同量綱影響，便于比較和統(tǒng)計(jì)分析，將所有變量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理；（2）各變量之間的散點(diǎn)圖矩陣表明，自變量與應(yīng)變量之間存在顯著的線性關(guān)系；（3）地區(qū)GDP與人均GDP兩個(gè)變量之間完全線性相關(guān)（Pearson相關(guān)系數(shù)為1.000），因此，在后續(xù)的模型構(gòu)建時(shí)，僅選擇反映經(jīng)濟(jì)總量的地區(qū)GDP。最后確定應(yīng)用多重線性回歸模型刻畫(huà)寧波港吞吐量與其影響因素之間的關(guān)系[16]，即：

yi=■i+ei=b0+b1xi1+…+bnxin+ei （1）

在（1）式中：y和■表示實(shí)測(cè)值和估計(jì)值；ei為殘差，是應(yīng)變量實(shí)測(cè)值與估計(jì)值之間的差值；b0為常數(shù)項(xiàng)；b1為偏回歸系數(shù)，表示當(dāng)其他自變量取值固定時(shí)，自變量xi每改變一個(gè)單位時(shí)■的變化量；n為自變量個(gè)數(shù)。

3.模型擬合與結(jié)果分析

SPSS中提供的自變量進(jìn)入模型的方法有前進(jìn)法（Forward）、后退法（Backward）、逐步回歸法（Stepwise）以及不加選擇的將所有變量都納入模型默認(rèn)選項(xiàng)Enter和規(guī)定為Remove的自變量強(qiáng)制剔除出模型的Remove選項(xiàng)。根據(jù)本文的研究目的，選擇“后退法”作為模型自變量篩選方法，即首先將所有自變量都納入回歸模型，考察其中無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義的k個(gè)自變量（k≤n），將其中P值最大者（xi）剔除出模型。如此反復(fù)進(jìn)行，直到模型中剩余的所有自變量均有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義為止，即首先將選定的自變量包括地區(qū)GDP（億元）、進(jìn)出口貿(mào)易總額（億美元）、鐵路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）、公路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）、全社會(huì)固定資產(chǎn)投資（億元）、外商直接投資（億美元）全部納入模型分析，然后根據(jù)其在模型中是否具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義逐一篩選，最后確定進(jìn)入模型變量。

在SPSS輸出的“進(jìn)入模型變量說(shuō)明表”中給出了在模型擬合過(guò)程中四個(gè)步驟中每一步引入或剔除出模型的變量。首先被剔除出模型的是鐵路運(yùn)輸量，接著是地區(qū)生產(chǎn)總值和進(jìn)出口貿(mào)易總額這兩個(gè)變量。也就是說(shuō)，最終進(jìn)入回歸模型的自變量包括公路運(yùn)輸量、固定資產(chǎn)投資和外商直接投資。

在SPSS輸出的回歸方差分析表中（見(jiàn)下頁(yè)表2）顯示了模型擬合的四個(gè)步驟所得的模型擬合優(yōu)度。其中，模型4的復(fù)相關(guān)系數(shù)R為0.997，校正的判定系數(shù)R2為0.993，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)值為968.28，模型4各檢驗(yàn)值表明其顯著優(yōu)于其他三個(gè)回歸方程。

同樣，回歸系數(shù)及顯著性檢驗(yàn)的計(jì)算結(jié)果顯示，模型4的常數(shù)項(xiàng)的t的顯著性概率為1，表示常數(shù)項(xiàng)與0沒(méi)有顯著差異，表明常數(shù)項(xiàng)不應(yīng)出現(xiàn)在模型中；變量“公路運(yùn)輸量”的顯著性概率為0.079（小于0.10），表示“公路運(yùn)輸量”對(duì)港口吞吐量呈正向影響，且變量“公路運(yùn)輸量”偏回歸系數(shù)為0.125，大于變量“固定資產(chǎn)投資”（其偏回歸系數(shù)為0.113），說(shuō)明變量“公路運(yùn)輸量”對(duì)港口吞吐量的影響（或者說(shuō)貢獻(xiàn)）大于 “固定資產(chǎn)投資”；變量“固定資產(chǎn)投資”的t的顯著性概率為0.000，顯著異于0，其偏回歸系數(shù)達(dá)0.776，T統(tǒng)計(jì)值為8.864，說(shuō)明在進(jìn)入模型4的三個(gè)解釋變量中，“固定資產(chǎn)投資”對(duì)寧波港港口吞吐量的貢獻(xiàn)最大。

4.模型的進(jìn)一步診斷與修正

從上述多元線性回歸模型擬合的結(jié)果來(lái)看，變量“公路運(yùn)輸量”、“固定資產(chǎn)投資”、“外商直接投資”都可以作為解釋變量存在于模型中，解釋寧波港港口吞吐量的變化。然而，從統(tǒng)計(jì)學(xué)意義角度來(lái)講，在利用多元線性回歸模型研究經(jīng)濟(jì)與管理問(wèn)題時(shí)，可能會(huì)存在由于多個(gè)變量有共同的變化趨勢(shì)而出現(xiàn)的多重共線性問(wèn)題，也就是導(dǎo)致回歸模型給出虛假的回歸效果好的結(jié)論，需要進(jìn)一步進(jìn)行診斷。從下頁(yè)表3模型的多重共線性診斷（Collinearity Diagnostics）結(jié)果來(lái)看，各變量的容忍度（Tolerance）小于0.1，方差膨脹因子（Variance inflation factor，VIF）大于5，說(shuō)明存在嚴(yán)重的多重共線性，需要作進(jìn)一步處理。根據(jù)常見(jiàn)的五種多重共線性問(wèn)題的處理方法，采用逐步回歸法逐步刪除不重要的（t值相對(duì)小的）解釋變量。結(jié)果表明，變量“固定資產(chǎn)投資”是目前寧波港港口吞吐量的最重要的影響因素（模型R2為0.991，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)值為2 247.544，方差膨脹因子VIF=1.000）。

三、寧波港貨物吞吐量發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)

港口吞吐量的時(shí)序變動(dòng)軌跡是港口各種綜合因素的影響結(jié)果，從理論上講，根據(jù)這種變化趨勢(shì)做時(shí)間上的外推可以在一定程度上預(yù)測(cè)某港口在一定時(shí)期內(nèi)可能的發(fā)展趨勢(shì)。因此，在寧波港口吞吐量預(yù)測(cè)的研究中，考慮到“軟、硬環(huán)境”的影響，選取2000—2011年寧波港港口吞吐量的實(shí)際值并借助于SPSS軟件進(jìn)行曲線擬合。在曲線擬合的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，港口吞吐量變動(dòng)軌跡與二次項(xiàng)方程（Quadratic）擬合最好，由此得回歸模型為：

Y=9 653.41+3 639.49t-46.69t2，R2=0.990 （2）

t （10.525） （9.389） （-1.375）

方程（2）中，Y為寧波港貨物吞吐量，單位為萬(wàn)噸；t為年份（設(shè)2000=0，2001=1……2011=11）。

上頁(yè)圖3為2000—2011年寧波港口貨物吞吐量的時(shí)序圖，圖中直觀地刻畫(huà)了實(shí)際值、擬合值以及95%置信區(qū)間估計(jì)值的分布，擬合曲線較好地反映了實(shí)際觀測(cè)值的變化趨勢(shì)。

表4顯示，模型的預(yù)測(cè)結(jié)果與其統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之間誤差的平均值較小，說(shuō)明方程（2）能夠較好地反映實(shí)際情況。根據(jù)模型可以推測(cè)出，至2015年寧波港港口吞吐量將達(dá)到53 740萬(wàn)t，①2020年達(dá)到63 766萬(wàn)t。

四、結(jié)論與建議

實(shí)證研究結(jié)果表明：（1）固定資產(chǎn)投資對(duì)寧波港貨物吞吐能力提升的拉動(dòng)效應(yīng)顯著。說(shuō)明寧波市委市政府在進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)高度重視固定資產(chǎn)投資尤其是保持高強(qiáng)度的交通固定資產(chǎn)投入② 政策收效明顯，高速公路、鐵路、航空和江海聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)等全方位綜合性的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系的形成，大大提高了寧波港口凝聚和輻射功能。（2）地區(qū)生產(chǎn)總值與港口吞吐量尚不存在顯著的互動(dòng)關(guān)系。原因有兩個(gè)：一是正如鄧煥彬和朱善慶（2009）研究所指出的“港口的服務(wù)腹地遠(yuǎn)大于港口所在城市范圍”所致；二是港口對(duì)所在城市的貢獻(xiàn)不僅體現(xiàn)在地區(qū)GDP增長(zhǎng)方面，更體現(xiàn)在港口對(duì)城市的間接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)方面，③如港口服務(wù)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)直接影響的波及效應(yīng)對(duì)該地區(qū)產(chǎn)生的第二輪及其之后的各輪的經(jīng)濟(jì)影響等。（3）寧波港口貨物吞吐量仍將保持較高的發(fā)展速度。腹地經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展、人民生活水平的提高、城市化進(jìn)程的不斷加快以及腹地資源開(kāi)發(fā)都將擴(kuò)大對(duì)港口運(yùn)輸?shù)男枨螅瑫r(shí)也將對(duì)寧波港的綜合運(yùn)營(yíng)能力提出新的要求。

因此，為解決當(dāng)前港口供給能力結(jié)構(gòu)性不足與不斷增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求之間的矛盾，真正實(shí)現(xiàn)“港為城用，城以港興”，建議：（1）在加大基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的同時(shí)，更加關(guān)注“建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和運(yùn)輸服務(wù)協(xié)調(diào)”發(fā)展，由依靠“量”的相對(duì)滿(mǎn)足和擴(kuò)張向更加注重服務(wù)的質(zhì)量和效率轉(zhuǎn)變，優(yōu)化“無(wú)水港”布局；（2）鑒于寧波、舟山兩港同屬一個(gè)海域，共用同一條航道和錨地，實(shí)為一個(gè)整體，為了適應(yīng)港口發(fā)展需要，積極推進(jìn)寧波-舟山港一體化建設(shè)步伐，合理配置現(xiàn)有資源；（3）發(fā)揮港口優(yōu)勢(shì)，調(diào)整港口直接產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)與依存產(chǎn)業(yè)與寧波城市產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，培育發(fā)展高端海洋服務(wù)業(yè)，為寧波市突破第三產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期偏低問(wèn)題④尋找解決方案。

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[責(zé)任編輯 陳 鶴]

①寧波公路水路交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃中提出：至2015年，寧波港域貨物吞吐量將達(dá)到5.5億噸。

②“十一五”期間寧波市公路水路總投資高達(dá)599億元，其中公路投資461.6元，港口及航道投資137.4億元。

③宋炳良（2001）采用投入產(chǎn)出矩陣對(duì)上海港的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)測(cè)算結(jié)果顯示：港口的直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)不到2/3，而間接貢獻(xiàn)則高于1/3。

④2011年，寧波市三次產(chǎn)業(yè)的比重為4.2∶55.5∶40.3，第三產(chǎn)業(yè)所占比例顯著低于國(guó)內(nèi)同類(lèi)城市。

收稿日期：2013-06-19

基金項(xiàng)目：寧波市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)學(xué)科帶頭人培育項(xiàng)目“寧波區(qū)域海陸經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展戰(zhàn)略研究：基于資源產(chǎn)業(yè)和空間整合的視角”（G11-XK20）

作者簡(jiǎn)介：周井娟（1970-），女，浙江江山人，副教授，從事農(nóng)（漁）業(yè)經(jīng)濟(jì)管理、海洋經(jīng)濟(jì)管理研究。