全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的中國汽車產(chǎn)業(yè)

摘 要：在國際分工不斷深化，汽車行業(yè)生產(chǎn)發(fā)展越來越呈現(xiàn)全球化特征的背景下進(jìn)行研究。首先對全球市場網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)生和發(fā)展進(jìn)行回顧，接著探討在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀以及產(chǎn)生原因，在此基礎(chǔ)上，厘清中國汽車制造業(yè)在全球市場價值鏈中的現(xiàn)狀和地位，分析中國汽車企業(yè)在新國際分工格局中必須根據(jù)自身已有條件找到最合適的切入點(diǎn)或價值環(huán)節(jié)，推進(jìn)產(chǎn)品價值鏈升級，最終獲得有利的國際分工地位。

關(guān)鍵詞：全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)；汽車產(chǎn)業(yè)；發(fā)展戰(zhàn)略

中圖分類號：F260 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）16-0061-05

一、全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論回顧

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)GPNs，Global Production Networks，也被稱為全球生產(chǎn)體系、全球價值鏈等，本文統(tǒng)稱為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的研究與價值鏈理論的研究是相互聯(lián)系密不可分的。

20世紀(jì)80年代波特（Poter，1985）在《競爭優(yōu)勢》一書中分析競爭優(yōu)勢和公司行為時提出：公司創(chuàng)造價值的整個過程主要是由基本活動（包括進(jìn)料后勤、生產(chǎn)、發(fā)貨后勤、銷售和售后服務(wù)等）和支持性活動（包括企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、研究與開發(fā)和采購等）兩部分完成，這些活動在公司價值創(chuàng)造過程中是相互聯(lián)系的，由此構(gòu)成公司價值創(chuàng)造的行為鏈條，這一鏈條就稱為“價值鏈”（Value Chain）。一個公司不僅在其內(nèi)部存在這樣的價值鏈，當(dāng)他與其他經(jīng)濟(jì)單位發(fā)生聯(lián)系的時候，也存在一個價值鏈與之相連，所有公司的價值鏈全部存在于一個由許多價值鏈組成的價值體系（Value System）中，此價值體系中各價值行為之間的聯(lián)系對公司競爭優(yōu)勢的強(qiáng)弱有著重大的影響。

Sviokla、RayPort和Hines同時對價值鏈理論進(jìn)行了拓展與深化，他們認(rèn)為在企業(yè)的生產(chǎn)與制造、銷售與服務(wù)以及研究與開發(fā)的價值活動中，并不是說每一個步驟都可以創(chuàng)造出價值。企業(yè)所創(chuàng)造的價值，大多來自某一個（或若干個）特定環(huán)節(jié)的活動，而這些特定環(huán)節(jié)就是我們所說的企業(yè)價值鏈的“戰(zhàn)略環(huán)節(jié)”。所以，當(dāng)跨國企業(yè)要使用自身所擁有的核心能力來獲得其對價值鏈增值的最大貢獻(xiàn)，就有必要在自己的優(yōu)勢環(huán)節(jié)上開展合作，以求整體效益的最大化。

1981年，Dunning指出國際貿(mào)易和投資的不斷自由化，信息和通信技術(shù)的迅速發(fā)展和擴(kuò)散己經(jīng)根本地改變了跨國公司運(yùn)作的全球競爭動力機(jī)制。它們不再把生產(chǎn)局限于那些通過避稅投資滲透到的受保護(hù)的市場上，而是不斷探尋國際間要素價格的差異，尤其是勞動要素。國際制造業(yè)領(lǐng)域正經(jīng)歷著一場深刻的結(jié)構(gòu)變革，在不少產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域、產(chǎn)業(yè)組織中，正由傳統(tǒng)的垂直一體化結(jié)構(gòu)向垂直分離結(jié)構(gòu)演進(jìn)。

20世紀(jì)70年代末80年代中期開始，跨國公司（MNCS，Multinational Corporations）對其生產(chǎn)進(jìn)行了不斷的投入擴(kuò)張，逐步把勢力范圍擴(kuò)張到本土之外，這一現(xiàn)象引起了學(xué)術(shù)界的高度關(guān)注。許多學(xué)者對這種變化進(jìn)行深入探索之后，提出了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（GPNs，Global production networks）這個概念。

在價值鏈條的片斷化和空間重組方面，克魯格曼Krugman （1995）探討了企業(yè)把其內(nèi)部各個價值環(huán)節(jié)在不同地域上進(jìn)行優(yōu)化配置的問題。這使得價值鏈中產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移與治理模式之間的關(guān)系成為全球價值鏈理論中的一個研究領(lǐng)域。

20世紀(jì)90年代，美國杜克大學(xué)的社會學(xué)教授格里芬（Gereffi，1999）在價值鏈等理論基礎(chǔ)上發(fā)展了全新的研究理論，即全球商品鏈條理論（GCC，Global Commodity Chain）。他將生產(chǎn)者驅(qū)動（Producer-driven）的價值鏈和采購者驅(qū)動（Buyer-driven）的價值鏈進(jìn)行比較，生產(chǎn)者驅(qū)動是對應(yīng)于跨國企業(yè)對生產(chǎn)體系的縱向整合，而采購者驅(qū)動則認(rèn)識到了全球采購商在生產(chǎn)體系中的特殊角色，強(qiáng)調(diào)了其在推動全球生產(chǎn)體系運(yùn)作中銷售與研發(fā)等方面的重要性。這一研究從微觀層面發(fā)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)模式，強(qiáng)調(diào)了全球生產(chǎn)體系中眾多參與者誰是核心治理者，誰才能夠控制該價值鏈條。強(qiáng)調(diào)了經(jīng)營活動不僅是在地理上的國際化，更是在組織結(jié)構(gòu)上的全球網(wǎng)絡(luò)化。這是對全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論研究的重大突破。

與此同時，Dicken、Henderson（1999）和Ernst（1999），提出全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的概念，將其定義為生產(chǎn)和提供最終產(chǎn)品和服務(wù)的一系列企業(yè)關(guān)系，此關(guān)系將分布于世界各地的增值活動和價值鏈環(huán)節(jié)連接起來，形成了全球價值鏈。

Sturgeon （2001）認(rèn)為生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是指使許多公司形成更大的經(jīng)濟(jì)體的一系列公司間關(guān)系，并且價值鏈?zhǔn)钱a(chǎn)品從產(chǎn)出到使用的價值增值序列。

中國學(xué)者對全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的定義的描述雖有所不同，但都充分認(rèn)識到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的深層意義，并從不同層面給出了定義。

卜國琴、付丹、劉德學(xué)在《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)、知識擴(kuò)散與加工貿(mào)易升級》（2005）一文中把全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)定義為提供最終產(chǎn)品和服務(wù)的一系列企業(yè)之間的關(guān)系，這種關(guān)系將分布于世界各地的增值活動和價值鏈環(huán)節(jié)連接起來形成全球價值鏈，它構(gòu)成了全球化的重要微觀基礎(chǔ)。

劉春生在《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的特征》（2006）中寫道，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)完全不同于以往單純的全球生產(chǎn)，它不僅僅包括價值鏈的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，還包括了市場銷售、售后服務(wù)、品牌管理和技術(shù)研發(fā)等等價值鏈的所有環(huán)節(jié)，所涵蓋的職能活動相當(dāng)全面。

魯邦旺在《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展?fàn)顩r及形成原因》（2007）中指出，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是由跨國公司把整個產(chǎn)品的價值鏈分割為若干個獨(dú)立的小模塊，而每一個模塊都存在能夠以最低成本完成生產(chǎn)的地區(qū)和國家，進(jìn)而形成所有國家參與產(chǎn)品價值鏈不同階段的國際分工體系。

盡管中外學(xué)者對全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)給出了形態(tài)各異的解釋，但它們對跨國公司全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的界定無非是微觀層面和宏觀層面，以及狹義到廣義的范疇。究其原因，主要是對這兩個范圍所作出的判斷不同，其一是跨國公司全球生產(chǎn)體系所包含的職能范圍，而另一方面是跨國公司全球生產(chǎn)體系所涵蓋的地域范圍。而廣義的含義更能符合其特征，因此本文所描述的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是以跨國公司為核心，在全球范圍內(nèi)多個地區(qū)和國家企業(yè)參與的所有產(chǎn)品不同階段的職能活動總和。

二、汽車產(chǎn)業(yè)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)分析

（一）全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀

在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下，跨國公司想要得到或者加強(qiáng)其競爭優(yōu)勢，需要對世界范圍內(nèi)的不同國家以及地區(qū)的競爭優(yōu)勢差異進(jìn)行全面的分析，并將其最終的產(chǎn)品生產(chǎn)分解為不同的生產(chǎn)步驟和模塊，并在最優(yōu)區(qū)域進(jìn)行生產(chǎn)和組合。汽車產(chǎn)業(yè)的全球化相當(dāng)顯著，它主要是由生產(chǎn)零部件的企業(yè)和整車總裝生產(chǎn)企業(yè)組成。傳統(tǒng)的觀點(diǎn)認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)是一個具有寡頭壟斷特征的集中程度相當(dāng)高的產(chǎn)業(yè)，而全球汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)就是一個典型的生產(chǎn)者驅(qū)動型網(wǎng)絡(luò)。處于網(wǎng)絡(luò)核心的領(lǐng)導(dǎo)廠商是擁有控制能力和系統(tǒng)集成能力的六大汽車跨國集團(tuán)和三家獨(dú)立汽車公司組成，他們分別是：（1）戴姆勒克萊斯勒—現(xiàn)代—三菱集團(tuán)；（2）福特—馬自達(dá)—沃爾沃—大宇集團(tuán)；（3）通用—富士重工—鈴木—菲亞特—五十鈴集團(tuán)；（4）日產(chǎn)—雷諾—三星集團(tuán)；（5）大眾—斯堪尼亞集團(tuán)；（6）豐田—大發(fā)—日野集團(tuán)；（7）寶馬；（8）本田；（9）雪鐵龍—標(biāo)致。

“6 + 3”汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局的產(chǎn)量占世界汽車總產(chǎn)量高達(dá)82.4%，而其年銷售量更是高達(dá)91%，實現(xiàn)了高度壟斷。但是，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的競爭更加激烈，這些占壟斷地位的汽車生產(chǎn)商開始對外擴(kuò)張，不斷地在亞洲和美洲的新興市場投資建廠。與此同時，在生產(chǎn)零部件的企業(yè)中也發(fā)生著一些變化，隨著零部件采購的集成化和系統(tǒng)化，與整車生產(chǎn)商直接聯(lián)系的汽車零部件供應(yīng)商的數(shù)量不斷減少。目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈正呈現(xiàn)出金字塔形的層級結(jié)構(gòu)，其組成部分為整車廠商、一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商、三級供應(yīng)商以及服務(wù)市場供應(yīng)商。

（二）全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)狀的原因

1.消費(fèi)者需求從歐美市場轉(zhuǎn)移向亞洲新興國家

根據(jù)Global Auto Report的報道指出，全球汽車銷售在2013年的第一個月達(dá)到了新的高度，一月份的購買力比年前上漲了13%，這是自2010年世界全球經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張以來獲得的最強(qiáng)勁的增長。這次銷售量的增長是除了歐洲市場之外的全球市場需求的增長，而中國市場需求以49%的比率獨(dú)占鰲頭，亞洲的汽車銷售量總體上漲30%，其中只有6%的增長來自于中國之外。同樣，南美洲也以兩位數(shù)的幅度持續(xù)增長。美國和歐洲汽車生產(chǎn)能力的過剩，以及亞洲和南美新興市場對汽車的需求量不斷增加使得主要汽車生產(chǎn)廠家不斷地調(diào)整其生產(chǎn)戰(zhàn)略。

2.汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)不斷進(jìn)步

隨著各國汽車燃油經(jīng)濟(jì)性和排放標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格，使得技術(shù)研發(fā)呈現(xiàn)出新的發(fā)展格局。主要變化有：（1）汽車產(chǎn)業(yè)的大集團(tuán)在資源投入和科研人員配置方面不斷增加投入，使其研發(fā)技術(shù)不斷創(chuàng)新和日臻成熟；（2）在整體車輛產(chǎn)出平臺數(shù)量減少的同時，不斷加強(qiáng)零部件產(chǎn)出的集成化和專業(yè)化；（3）以納米技術(shù)為代表的材質(zhì)改進(jìn)、燃料電池能源存儲和車輛生產(chǎn)科技的迅猛發(fā)展，全球網(wǎng)絡(luò)移動性和連通性技術(shù)的快速提升，使得先進(jìn)的制造工藝不斷提升，驅(qū)動了汽車行業(yè)的快速進(jìn)步。

3.發(fā)展中國家政府政策的影響

由于廣大的新興發(fā)展中國家的汽車消費(fèi)市場的規(guī)模目前處于擴(kuò)張階段，大部分發(fā)展中國家的政策工具，主要是針對零部件和整車征收各種關(guān)稅，這對汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的地理格局影響深遠(yuǎn)。主要的汽車生產(chǎn)商紛紛將一般型號和低檔次汽車的生產(chǎn)設(shè)備以及生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家，其產(chǎn)量也不斷擴(kuò)大，像中國、巴西、印度等發(fā)展中國家逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈低端部分的主要生產(chǎn)地。

三、中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

（一）中國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)現(xiàn)狀

中國作為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，不僅是本土汽車企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的沃土，還是全球汽車集團(tuán)戰(zhàn)略發(fā)展的要地。近年來，跨國汽車集團(tuán)公司利用各國在價值鏈各環(huán)節(jié)上要素稟賦的差異，進(jìn)行價值鏈拆分，不僅在公司內(nèi)部完成產(chǎn)業(yè)整合，還在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的空間分割。中國的市場、勞動力和產(chǎn)業(yè)配套優(yōu)勢使其成為最適宜發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的國家之一。跨國汽車集團(tuán)公司對華戰(zhàn)略重點(diǎn)也在不斷調(diào)整之中，對華戰(zhàn)略也隨之升級。由最初的 “圈地運(yùn)動”即通過合資劃分中國汽車制造的戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)向把中國作為世界最大的“汽車生產(chǎn)車間”的擴(kuò)大產(chǎn)能戰(zhàn)略，到目前跨國汽車集團(tuán)公司在中國設(shè)立研發(fā)和技術(shù)服務(wù)中心，在華競爭戰(zhàn)略布局進(jìn)一步細(xì)化，跨國汽車集團(tuán)公司在產(chǎn)品和市場層面的短兵相接也越來越多。所以，為應(yīng)對日益激烈的國際市場競爭，中國汽車產(chǎn)業(yè)需要進(jìn)行產(chǎn)品品牌戰(zhàn)略定位，開發(fā)適合中國市場需求的車型，搶占更多的市場份額。

上表說明，中國作為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)的大國地位逐步確立。2007年中國汽車產(chǎn)銷分別為888.25萬輛和879.15萬輛，同比增長分別為22.02%和21.84%，其中乘用車總銷量超過了629.75萬輛，同比增長21.68%，比2006年多出了157.6萬輛；商用車總銷量為249.4萬輛，同比增長22.25%。這意味著，中國在2007年已經(jīng)成為僅次于美國的全球第二大汽車消費(fèi)市場。2008年中國實際生產(chǎn)汽車934.5萬輛，同比增長5.2%，超過美國的868.1萬輛，位居世界第二。2009年中國汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷突破1 300萬輛，同比增長創(chuàng)歷年最高，中國已經(jīng)成為世界第一汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國。2010年中國汽車產(chǎn)銷量毫無懸念地蟬聯(lián)世界第一，與第二名美國的差距拉到了600多萬輛，創(chuàng)全球歷史新高，超過了美國歷史上最高1 700萬輛的銷量紀(jì)錄。2011年，中國汽車市場實現(xiàn)了平穩(wěn)增長，汽車產(chǎn)銷量雙超1 840萬輛，再次刷新全球歷史紀(jì)錄。節(jié)能與新能源汽車積極推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。出口高速增長，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。2012年汽車產(chǎn)銷雙雙超過1 900萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)四年全球第一。

（二）中國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)布局

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)已形成幾大板塊，基本形成了以東北、中部、長三角、京津、珠三角、西南地區(qū)這六大汽車產(chǎn)業(yè)集群。現(xiàn)在整體集群優(yōu)勢最大的要屬于長三角地區(qū)，而云南貴州等西南地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還不盡如意。

1.東北地區(qū)

東北地區(qū)即傳統(tǒng)意義上的東北三省。黑龍江、吉林、遼寧作為新中國成立的工業(yè)搖籃，在擁有豐富自然資源的基礎(chǔ)上不斷發(fā)展其制造業(yè)，加上便捷的交通和各省對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重視，其將作為中國重要的汽車工業(yè)區(qū)而長期存在。但是，由于長期受到國有體制的影響以及對外開放的程度不夠，所以其發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆?/p>

2.長三角地區(qū)

汽車產(chǎn)業(yè)集群沿整個長江流域蓬勃發(fā)展，這個區(qū)域內(nèi)諸如上海、江蘇、湖北、安徽、重慶等省市在汽車制造的綜合實力和整個產(chǎn)業(yè)集群競爭力非常強(qiáng)勁。除了整車企業(yè)外，浙江等省市還有大量的汽車零部件企業(yè)分布，這也為整個長江流域汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了強(qiáng)大的支撐作用。長三角地區(qū)的人均GDP位居全國前茅，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，對外開放政策和人才培養(yǎng)政策使其科研和技術(shù)實力較強(qiáng)，汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)比較完善，相關(guān)產(chǎn)業(yè)和配套行業(yè)發(fā)展前景良好。

3.珠三角地區(qū)

此區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)集群主要聚集在廣東省，發(fā)展策略落腳于積極推動珠三角汽車產(chǎn)業(yè)布局一體化，特別是要在距離整車企業(yè)相對較近、發(fā)展空間又相對充足的珠三角核心區(qū)邊緣，布局專業(yè)性汽車零部件產(chǎn)業(yè)園，實現(xiàn)與珠三角整車企業(yè)的合理配套。由于地域和國家政策的支持，該區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)在市場、創(chuàng)新和管理方面都處于較高的水平，巨大的的汽車零部件的需求帶來了整個汽車產(chǎn)業(yè)的黃金發(fā)展時期。

（三）中國汽車產(chǎn)業(yè)政策沿革

中國汽車市場的成長與崛起離不開政府政策的支持，中國最早的正式的汽車產(chǎn)業(yè)政策是1994年的《汽車工業(yè)發(fā)展政策》，當(dāng)時的政策關(guān)注點(diǎn)是把汽車作為工業(yè)的一部分來對待。十年后，也就是2004年，政府出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，“工業(yè)”和“產(chǎn)業(yè)”一字之差，說明政府意識到了汽車作為一個巨大產(chǎn)業(yè)鏈對于整個經(jīng)濟(jì)增長、社會發(fā)展、消費(fèi)習(xí)慣的重要作用，這是政府支持汽車產(chǎn)業(yè)的巨大進(jìn)步。2009年1月《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》的出臺，則是面臨金融危機(jī)，對于原來汽車產(chǎn)業(yè)政策的再次重大修訂。其中，特別突出了自主品牌的內(nèi)容，說明國家意識到，隨著中國汽車市場規(guī)模的擴(kuò)大，中國應(yīng)該更加著重培養(yǎng)具有原創(chuàng)能力的本土企業(yè)，中國政府從政策方面更加清晰更加直接地鼓勵中國汽車企業(yè)，打造本土自主品牌。十八大報告提出“推動戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)健康發(fā)展”，汽車產(chǎn)業(yè)的未來更加明確。

四、中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)對全球化競爭的發(fā)展戰(zhàn)略

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的蓬勃發(fā)展和中國的一系列開放的政策使得中國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際競爭與合作的深度和廣度都有長足的發(fā)展。但是六大汽車跨國集團(tuán)和三家獨(dú)立汽車公司在資本、研發(fā)和營銷上都占有絕對的優(yōu)勢，使其主導(dǎo)了全球汽車行業(yè)的生產(chǎn)和銷售。在這樣的國際分工合作的模式下，中國汽車產(chǎn)業(yè)需要在各方面加大投入，積極融入全球市場。

（一）積極融入全球汽車生產(chǎn)價值鏈，提高中國汽車制造的國際競爭力

中國汽車行業(yè)發(fā)展處于跨國汽車行業(yè)群雄爭霸的激烈競爭局面中，只有極少數(shù)比較有實力的汽車企業(yè)能夠與這些跨國公司進(jìn)行面對面的直接競爭。所以國產(chǎn)汽車行業(yè)需要根據(jù)自身已有條件找到最合適的切入點(diǎn)來積極融入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的分工體系，不斷提升中國企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，使整體的生產(chǎn)水平向生產(chǎn)價值鏈高端前進(jìn)。國產(chǎn)汽車的車型和系列要不斷延伸和加寬，不同企業(yè)的產(chǎn)品之間的優(yōu)點(diǎn)可以相互滲透。從長期戰(zhàn)略發(fā)展角度來說，必須加強(qiáng)與跨國公司的技術(shù)交流和各種形式的合作，在結(jié)合中國具體的國情的基礎(chǔ)上吸收其先進(jìn)的研發(fā)技術(shù)，從而提高中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的地位。

（二）著眼于全球跨國公司的進(jìn)入與自主品牌發(fā)展并舉，增強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)能力

在汽車產(chǎn)業(yè)全球競爭日益激烈的背景下，中國汽車產(chǎn)業(yè)要充分發(fā)揮大國的市場優(yōu)勢、勞動力成本優(yōu)勢、制造業(yè)整體配套優(yōu)勢、科技人才比較優(yōu)勢，順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)全球化的潮流。在WTO的框架下，廣泛深入地參與國際競爭和分工合作，選擇適合自身特點(diǎn)的發(fā)展道路，從容應(yīng)對國際競爭帶來的挑戰(zhàn)。著眼于全球跨國公司進(jìn)入，支持龍頭企業(yè)與外資開展多種形式的合作（不僅是合資）乃至戰(zhàn)略聯(lián)盟，大力發(fā)展自主品牌，加快培育其核心競爭力。全力支持其在研發(fā)、品牌、營銷體系等方面自主發(fā)展，逐步擔(dān)當(dāng)起參與國際競爭的重任。為適應(yīng)當(dāng)今世界可持續(xù)發(fā)展對環(huán)境污染治理和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，可將混合動力汽車作為品牌戰(zhàn)略實施的重點(diǎn)，集中力量，搞好科技攻關(guān)，實現(xiàn)技術(shù)上的突破，開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的電動汽車。中國已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，汽車保有量大幅增長，這給汽車售后服務(wù)市場帶來了巨大的商機(jī)。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈逐漸向下游延伸。中國汽車產(chǎn)業(yè)要充分利用國內(nèi)的市場優(yōu)勢，創(chuàng)造出汽車產(chǎn)品新的物流、貿(mào)易、交易、文化等多種服務(wù)形式，把服務(wù)提高到國際一流水準(zhǔn)，形成汽車服務(wù)的品牌和競爭優(yōu)勢，分享汽車產(chǎn)業(yè)綜合服務(wù)“大蛋糕”。

（三）加強(qiáng)政府對汽車產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)和政策扶持，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展

汽車產(chǎn)業(yè)作為一個國家技術(shù)水平、工業(yè)水平的標(biāo)志性的產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該受到政府的大力支持和扶持。政府應(yīng)該幫助企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，并且頒布健全而又切實可行的法律法規(guī)來規(guī)范和保護(hù)技術(shù)創(chuàng)新。通過稅收優(yōu)惠和低息信貸來鼓勵本國汽車企業(yè)和跨國汽車公司進(jìn)行合作并且引進(jìn)技術(shù)等多項支持行業(yè)發(fā)展的措施。對開展汽車核心生產(chǎn)技術(shù)研究開發(fā)和創(chuàng)新的企業(yè)、高等院校、科研院所給予強(qiáng)有力的支持，以促進(jìn)高新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。

從中國加入世貿(mào)組織開始，中國汽車才融入世界汽車大環(huán)境當(dāng)中，涌現(xiàn)出奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、上汽、長安等等自主品牌企業(yè)，由于中國自主品牌汽車目前還處在技術(shù)跟進(jìn)階段，在發(fā)展中存在各種各樣的問題。在中國自主汽車廠商面對勁敵的時候，政府沒有統(tǒng)一的戰(zhàn)略部屬和統(tǒng)一的調(diào)度，管理職能缺失。從歐美日等國家汽車工業(yè)發(fā)展的歷史來看，每逢有重大汽車新技術(shù)出現(xiàn)，都由國家出面組織各家汽車公司技術(shù)領(lǐng)頭人、科技專家和教授組成 “技術(shù)公關(guān)項目團(tuán)隊” ，能最有效地利用資源，也是獲得成功的一個捷徑。

各國政府永遠(yuǎn)都是各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的堅強(qiáng)后盾，套用這句話，以汽車為支柱產(chǎn)業(yè)的各國政府也都是本國汽車產(chǎn)業(yè)的堅定支持者，這種支持最直接的體現(xiàn)就是政府人員的公務(wù)用車上，充分體現(xiàn)出本國汽車產(chǎn)業(yè)的實力和增強(qiáng)民族的凝聚力。例如，日本政府以及外交用車以豐田為主；德國以大眾、奔馳和寶馬為主；法國則以雪鐵龍、標(biāo)致和雷諾為主；美國總統(tǒng)的座駕則一直都在林肯和凱迪拉克之間選擇；英國則一直使用勞斯萊斯和賓利作為英皇和首相座駕，而中國目前政府機(jī)關(guān)用車則比較復(fù)雜，軍方主要是以日系三菱和豐田巡洋艦系列為主，而各級政府則主要以奧迪和大眾系列車型為主。政府（包括各地省、市、縣、鄉(xiāng)政府以及事業(yè)單位）部門的用車在很大程度上都起著一個指南針的角色。從奧迪進(jìn)入中國主攻政府用車，而后在商務(wù)和私人用車市場獲得快速發(fā)展的例子來看，政府部門的選車方向在很大程度上都左右著當(dāng)?shù)鼐用竦钠嚻放葡M(fèi)方向。加強(qiáng)自主品牌在國內(nèi)政府人士和事業(yè)單位的用車比例，將使得自主品牌獲得良好的發(fā)展機(jī)會，也將使得國民對自主品牌增加極大的購買欲望，使得國內(nèi)自主品牌獲得較快發(fā)展。而國家對汽車產(chǎn)業(yè)形成系統(tǒng)化、集約化的管理將有助于國內(nèi)自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)迅速形成具有全球競爭力的國際化汽車企業(yè)。

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