致命分割點

“重組我第一個響應，我第一個上當！”

“誰放開合資股比誰就是大漢奸。”

這種讓人起雞皮疙瘩的言論似乎準確體現出中國汽車行業眼下所面臨的尷尬。11月10日，中國商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林在武漢拋出“（合資公司）股比開放的問題也會提上議事日程”的言論。一石激起千層浪。此后，有關中外汽車企業合資股比的討論從天津、武漢等地召開的國際汽車論壇一直貫穿到舉辦車展的廣州。

事實上，自1983年，北京汽車與美國克萊斯勒（Chrysler）合資成立中國首家合資車企北京吉普以來，中外雙方50∶50的股權配比一直是中國合資車企的“標準模式”。中國此前發布過外商在華建立獨資汽車制造企業的禁令，而且在僅有的兩部《汽車產業發展政策》（1994年版和2004年版）中明確規定：“中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%。”相關部門頒布這些法令主要是因為當時還比較弱小的中國汽車制造企業需要“幫助和保護”。換句話說，商務部人士的最新表態就等于要戳破中國本土汽車制造企業頭上的這頂“保護傘”。

批評人士毫不留情地對此進行了炮轟。中國汽車業的管理者仍持保留意見，或許他們更加清楚這種放開將會帶來的可怕后果。中國汽車工業協會秘書長董揚此前就曾發出這樣言辭激烈的論調：“誰放開合資股比誰就是大漢 奸。”

廣汽集團總經理曾慶洪感受更為深刻。其公司因為“合資對股”所呈現的“主業不突出且存在同業競爭”不符上市規則，而難以將旗下最為賺錢的合資公司納入IPO計劃。本月初，曾慶洪就在武漢對現行的“產業政策”說：“重組我第一個響應，我第一個上當！”他指的是，緊跟政策吃了兼并重組螃蟹的，如今變成了“吃藥”者。還有一些正期盼進入中國市場的外資汽車企業對這場討論頗感興趣，比如瑞典的薩博汽車。在此前的一年中，薩博汽車的新老板蔣大龍在中國為了獲得一張準入證而四處奔 波。

不過，商務部人士此時做出這種表態讓不少“改革派”人士感到背后的深意。這些天，正值歐盟領導人訪華之際，中歐雙方決定開啟投資協定談判，汽車業是其中繞不過的一個話題。有趣的是，一則后被官方媒體迅速辟謠的“假新聞”也讓汽車界為之震動—當時有媒體稱，在國新辦新聞發布會上，國家發改委官員連維良明確表示，三中全會審議通過的“決定”提出發展混合所有制經濟，今后不僅僅是民資，也允許外資控股國有企業。知名汽車評論員張志勇告訴《環球企業家》：“中國汽車產業政策迄今為止先后共有兩部文件出臺，按照這兩次政策出臺時間計算（1994年和2004年），2014年前后，中國應該推出第三個汽車產業發展政策。而一些參與了新版汽車產業政策起草的企業家表示，股比放開的建議被寫了進去，但最終會如何呈現不得而知。”

股比改革也得到了相當一部分業內人士的認同。中國汽車技術研究中心主任趙航對《環球企業家》說：“十年前的文件也就是現行的汽車產業政策落后于行業發展，需要修改完善，不能讓生產關系對生產力產生束縛。”而董揚也在此前的采訪中表示，中國汽車產業目前還不夠成熟，需要政策予以引導，汽車產業政策需作出調整。福特汽車公司總裁兼首席執行官艾倫·穆拉利（Alan Mulally）表示，股比放開是趨勢，對汽車企業是好事，可以為中國用戶提供更多的產品和更好的服務。此前，大眾集團中國總裁兼首席執行官海茲曼（Jochem Heizmann）稱，大眾集團和一汽集團將進一步延長合作協議。他說：“我們正在探尋多種方式以便擴大合作。”在剛剛結束的廣州車展上，大眾汽車集團執行副總裁、大眾汽車集團（中國）董事兼執行副總裁蘇偉銘告訴《環球企業家》：“目前并無具體計劃。”在剛剛結束的廣州車展上，大眾汽車集團（中國）董事兼執行副總裁蘇偉銘告訴《環球企業家》：“目前并無具體計劃。”吉利汽車因為此前收購了沃爾沃而在這場討論中成為一個微妙的角色，其董事長李書福因為現實利益而擁護開放股比。他表示，盡管從資產屬性上看，沃爾沃所有權歸中國，但沃爾沃卻因外來者的身份無法享受財政補貼。

毫無疑問，中國要改變世界低技能勞力工廠的形象，改革勢在必行。“原本應該指引扶持中國汽車業發展的政策，如果有一天被更多車企反映為束縛，那么這會是一場災難。”一位不愿透露姓名的知名汽車評論員告訴《環球企業家》。是時候做出一些改革了，但需要俯下身去多傾聽中國汽車參與者的聲音。