淺析馬鋼廠內鐵路運輸現狀及改造思路

2013-12-31 00:00:00范昌梅

科技創新與應用 2013年13期

摘要：針對馬鋼（合肥）鋼鐵有限責任公司環保搬遷項目，文章分析了馬鋼鐵路運輸的現狀，并結合實際提出了具體的改造措施，以提高企業的鐵路運輸能力和系統保障能力，對降低物流成本具有重要意義。

關鍵詞：環保搬遷；鐵路運輸；站場改造

1 前言

2012年11月，國家發改委核準了馬鋼（合肥）鋼鐵有限責任公司環保搬遷項目申請報告。項目在安徽省粗鋼年總產能縮減85萬噸前提下實施，建設地點為安徽省合肥市和馬鞍山市。馬鋼（合肥）公司淘汰190萬噸煉鐵、200萬噸煉鋼產能，原有冶煉和熱軋生產能力搬遷至馬鋼本部，在合肥市建設冷軋及鋼材深加工基地，形成年產255萬噸鋼材深加工能力。馬鋼本部淘汰90萬噸煉鐵、140萬噸煉鋼產能，實施結構調整，形成年產鐵1355萬噸、鋼1500萬噸、鋼材1408萬噸的生產規模。

本著總量控制、環保搬遷、淘汰落后、結構調整和提高競爭力的原則，促進馬鋼本部各分廠實現合理分工和布局優化調整。馬鋼本部淘汰現有小高爐、轉爐設施，新增大型的原料場、燒結機、焦爐、高爐、轉爐、連鑄、熱軋主體設施及相應配套的制氧機、能源綜合利用發電機組等生產輔助設施。因此，需對馬鋼現有工廠站及運輸線路進行必要的優化改造，以滿足新建項目對鐵路運輸的需求。

2 鐵路運輸現狀

馬鞍山鋼鐵股份有限公司（以下簡稱馬鋼）位于安徽省馬鞍山市西側，東臨寧蕪公路和寧蕪鐵路，西臨長江。寧蕪公路和廠區道路相接，廠內鐵路則與寧蕪鐵路的馬鞍山站接軌。馬鞍山站北距南京堯化門編組站68km，南距蕪湖化魚山編組站47km。

馬鋼現有南北兩個廠區。南區是馬鋼本部較老的一個廠區，現有主要生產設施包括第一煉鐵總廠、第二煉鐵總廠、煤焦化公司一分廠、第一鋼軋總廠、第三鋼軋總廠、車輪分公司、熱電總廠一分廠、電爐廠等和相應配套的輔助生產設施。北區是馬鋼本部較新的一個廠區，現有主要生產設施包括港務原料總廠、第三煉鐵總廠、煤焦化公司二分廠、第二鋼軋總廠、第四鋼軋總廠、熱電總廠二分廠等和相應配套的輔助生產設施。

馬鋼鐵運公司承擔了馬鋼的鐵路運輸任務，為了滿足公司主體廠礦對鐵路運輸的需求，鐵運公司在南區設有一鐵站、江邊站、一廠站、高爐站、三鋼站、焦化站、向山站，在北區設有二鐵站（包括二鐵北站）、二廠站（包括二廠技術站和630作業區）、港口站、成品站、高爐鐵水站等站場。在一廠站交接口作業區與鐵路局馬鞍山站接軌，交接、編組設在馬鋼本部工廠站。

工廠站共有調車線（含到發線）14股。信號設備為微機聯鎖電氣集中。主要承擔的運輸作業：一是路局到達車輛的解體和集結作業；二是馬鋼本部發出車輛（空重）的集結和上站作業；三是內部廠區間交換車輛的解體、編組和集結等作業。

廠內鐵路站場基本能滿足廠區內的車輛解編、走行、倒調等鐵路運輸作業。存在的主要問題是站線線路有效長度短、貨位少、鐵水運輸與普通貨物交叉運輸作業，不但影響相應車場的解編能力，而且給安全行車帶來事故隱患。

3 改造內容

馬鋼（合肥）鋼鐵有限責任公司環保搬遷項目，淘汰馬鋼本部南區第一煉鐵總廠、北區第二鋼軋總廠的產能，在北區新增料場、2座7.63m焦爐、400m2燒結機、4000m3高爐、300t轉爐、板坯連鑄機及1580mm熱軋薄板設施，廠區布局進行了優化調整，便于公司物料平衡及南北兩個廠區的物流交換，提高公司生產能力和綜合經濟效益。建成后北區將具備年產鋼800萬噸的規模，鐵路運輸是公司物流的主要運輸方式，新增鐵路運量見表1。

內部鐵路站場主要承擔馬鋼局車到達的進一步解體、分流、對位卸車、空重車流的交接；局發車輛的對位裝車、發送、集結；廠內車輛的裝卸車對位、空重車流交接、解體、編組、集結等。港口站主要承擔洗精煤、高爐水渣和噴煤的運輸作業，高爐鐵水站主要承擔高爐鐵水的運輸作業，成品站承擔熱軋冷軋產品運輸，二廠站630作業區主要為球團廠服務，二鐵北站承擔北區局到局發任務。為確保北區和公司整體生產的正常進行，必須對現有港口站、高爐鐵水站、二鐵北站等進行改造。

3.1 港口站

港口站現有17股道，東西向布置，2臺翻車機分布在東西兩頭，主要服務于港務原料總廠、煤焦化公司二分廠、三鐵總廠。公司自產和局到含鐵原料等通過西頭翻車機、受料坑進入料場；局到的洗精煤通過東頭翻車機進入煤場，加上動力煤、高爐噴煤、高爐水渣等，目前總計運量約809噸/年。新增高爐、焦爐、燒結機設施后，港口站鐵路運輸量發生較大變化，總計約1078噸/年，凈增加269噸/年。

因場地位置所限，增加站場股道數已沒有可能，只能調整站場布置，對東西咽喉優化處理，開行長列、直達列車，縮短車輛周轉時間。改造站場西咽喉翻車機，使之滿足新增洗精煤的卸車需求，含鐵原料改用其它方式運輸；優化咽喉及站線，將站場中間的4股道改造能滿足55輛車的到發線（有效長≥830m），滿足長列、直達列車到達、發送作業要求；同時增加港口區站場東咽喉牽出線，有效長≥500m。

改造后，能滿足新增焦爐300萬噸原料煉焦煤的運輸，滿足無改編直達列車運輸，改善現有站場解編作業條件。

3.2 高爐鐵水站

高爐鐵水站現有5股道，南北向布置，主要服務于三鐵總廠2座高爐。三鐵總廠新增1座高爐后，年鐵路運量增加320萬噸。

為滿足新建高爐鐵水至四鋼軋總廠煉鋼車間運輸要求，需要對高爐鐵水站北咽喉進行改造，增加4條鐵水裝車線，2條空罐停放線，1條空罐停放備用線，以及相關渡線，為避免與現有高爐鐵水運輸干擾，增加800t軌道衡1臺，減少南咽喉壓力，減少鐵水運輸距離。

改造后，能保證爐下鐵水罐車取重對空作業順利進行，使空、重罐的配送及時到位。

3.3 二鐵北站

二鐵北站位于馬鞍山站北側，現有7股站線，有效長平均約為200m，南北向布置，是馬鋼北區的廠前編組站，主要承擔路局到達北區的車流的分解和外發車流的集結，以及南北廠區間交換車輛的編組和集結作業，作業非常繁忙，無法滿足車流的分解和外發車流的集結。因此，需要對二鐵北站進行局部改造，將東側2股道向北延長，使其有效長達到850米（容車55輛），滿足蕪湖方向路局直通列車進廠需要。

改造后，將交接口部分交接線能力向南北延伸，緩解了馬鞍山站和工廠站的解編作業的壓力，滿足蕪湖方向路局直通列車能直達馬鋼需要，提高交接口運輸能力。

3.4 成品站

成品站現有7股道，南北向布置，南與二鐵北站相接，西與二廠站630作業區、港口站貫通，主要為四鋼軋總廠熱軋薄板、冷軋薄板的運輸服務。為了解決港口站、二鐵北站存車線路少，無位置擴建等矛盾，在成品站西側新建6股道，作為兩站空重車輛周轉停放線用。

改造后，可以緩沖馬鋼交接口與北區物流結集和調運壓力，緩解港口站線路少，擴建難，車流量大等矛盾。

4 運輸管理思路

4.1 實行區域集中調度，設立區域調度監督控制系統。這樣可減少行政和管理人員，減少機車配置數量，提高運輸效率，相應也提高了站場能力。

4.2 對鐵水站實行鐵水智能調度監督控制系統，提高鐵水運輸調度效率和保產能力。

4.3 對道口實行無人化管理，道口信號與信號電氣集中連鎖。

4.4 在鐵水站南咽喉和港口站東咽喉設立交橋，提高道路通行能力和減少對鐵路咽喉作業的干擾。

4.5 對有些必不可少的作業點，合并或與主體廠作業點合建，減少對總圖位置的占用，有利于綠化和美觀，也減少能源消耗。

5 結束語

鋼鐵企業物流成本長期以來居高不下，直接影響企業的資金占用和發展戰略。依據項目主體車間的生產規模及工藝流程，測算貨物運量，盡早謀劃鐵路運輸設施的配置，發揮鐵路運輸環保高能耗低的特點，提高企業的鐵路運輸能力和系統保障能力，從而降低物流成本。