鐵路貨運改革起步

繼3月份成立亮相以后，中國鐵路總公司6月15日實施貨運組織改革，全面參與現代物流業競爭。這是中國鐵路總公司面向市場的首次重大改革。

醞釀已久的鐵路總公司貨運改革終于揭開面紗。

繼3月份成立亮相以后，中國鐵路總公司6月15日實施貨運組織改革，全面參與現代物流業競爭。這是中國鐵路總公司面向市場的首次重大改革。

貨運一直是鐵路系統的主要收益來源，但近年貨運形勢已每況愈下。自中國鐵路總公司成立以來，貨運改革就一直被當做鐵路系統改革的核心舉措，甚至被拔到了“關系鐵路生存與發展大局”的高度。據介紹，此次利用貨運作為改革頭炮，一方面是考慮到貨運從來都是鐵路領域改革的先行兵，改革風險比較??；另一方面則是債務和盈利需求的倒逼。

鐵路政企分開后，如何進一步打破壟斷、走向市場成為公眾關注的焦點，此次貨運改革打響了鐵路市場化“第一槍”，或成為鐵路市場化的突破口。

內外因促使貨運改革打頭炮

過去數年間，鐵路在運輸，特別是大宗貨物運輸方面的壓倒性優勢不僅使得鐵老大“不求人”，更產生了“點裝費”等飽受詬病的尋租空間。但近年來，這種優勢正在逐漸減少。

根據原鐵道部的官方數據，2012年貨運收入的增速僅為5%，而客運收入增長超過10%。此外，2012年全國鐵路完成貨運發送量39.04億噸，同比下降0.7%，完成貨運總周轉量29187.09億噸公里，同比下降0.9%。2012年全國鐵路完成煤炭運量22.56億噸，同比下降0.66%。由于受到當年煤炭進口量增加和國內煤炭需求減少的影響，鐵路煤炭運量多年來首次出現下降。

盈利能力下降的同時，債務償還高峰正在逼近。數據顯示，2012年鐵路總收入上漲不到18%，但單位成本卻增長接近20%。截至2013年一季度，中國鐵路總公司的債務達2.84萬億元，稅后虧損68.76億元。

為減小降收帶來的壓力，原鐵道部2月份推出貨運10年來最高幅度漲價，漲幅達到13%。提價之后，本次貨運計劃試圖用提升服務來推高貨運量，以“量價齊升”確保貨運收入增長。

但事實上，在鐵道部貨運下降的同時，社會物流卻呈現較大幅度的增長。一季度，全社會貨物總發送量同比增長9%，其中，公路、水運、民航分別增長10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社會快遞業務發展迅猛，1～4月全國規模以上快遞服務企業業務量同比增長高達64.3%。

“貨運從來都是鐵路運營的重頭戲，改革也是一直走在整個系統的前端。作為主要盈利方式，我們不可能看著（營業額）這么掉下去?！鼻笆鋈耸糠Q，鐵總成立以來，黨組書記、總經理盛光祖親自“掛帥”，開始籌劃一場從上到下的貨運改革。

據他介紹，這次鐵路貨運組織改革最終定位在四方面重大變化，一是簡化手續，改革貨運受理方式；二是改革運輸組織方式；三是清理規范貨運收費；四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，實行“門到門”全程“一口價”收費。其中，對于大宗穩定貨物，通過協議運輸方式給予運力保障；對其他零散貨物也是敞開受理，隨到隨辦。

“這四條看似簡單，但實際不僅重新劃分了過去的運輸格局，還對利益分配做了一些革新，可以說是鐵路系統前所未有的。”他說。

另一名長期關注鐵路的專家則稱，鐵總的貨運改革不僅是債務和盈利下降的倒逼；隨著高鐵網絡逐步完善，大量貨運能力被解放也是一個極其有利的外因?！斑^去高鐵規劃中有一條提到高鐵網絡建成后將明顯釋放貨運，現在差不多是時候了?！睋私?，2013～2015年將是高鐵密集通車的年份，其收益將逐步顯現。

面臨諸多挑戰

雖然鐵路部門稱有能力、有信心服務好客戶，但部分使用顧客仍然認為鐵路要在小宗貨物的貨運上追上其余熱門物流公司仍然有不小距離。據受訪人反映，根據鐵路局的介紹，鐵路運輸要比快遞公司慢一到兩天。即使不介意時效，部分地區寄送小件物品的顧客還要面臨“最低消費”和“包裝費”等問題。

“鐵路貨運的形勢不是很樂觀，雖然6月15日鐵路總公司（下稱鐵總）已開始在全國鐵路系統中全面開展貨運組織改革，要讓鐵老大到市場上去撈世界，但一開始的效果恐怕不是那么理想?！鄙虾ｈF路局的一位基層員工表示。

這一判斷得到了接近鐵總的一位人士的認同，其表示，雖然全路都在搞貨運改革，增加貨源，但增長的幅度應該不會很大。5月份全國鐵路貨運總發送量完成32178萬噸，而4份為31031萬噸。

北交大運輸學院教授胡思繼表示，雖然貨運改革已經啟動，但鐵路貨運基本還是跟著總體宏觀經濟的走勢走，大河無水小河干，如果宏觀經濟起不來，則貨運改革雖然搞得熱火朝天，實際的效果恐怕還是有限?！爱吘垢觳才げ贿^大腿，貨運改革不可能扭轉大的局勢，但它能夠稍稍改善鐵路在總體運輸總量的結構，奪取一部分公路、水路和航運的運量?！?/p>

在6月15日鐵路貨運改革全面鋪開之前，其試點已經在一些路局進行。

5月底，上海鐵路局在運量下滑和總公司要求改革的背景下，以迅雷不及掩耳之勢轟轟烈烈地開始了貨運體系改革，在現有的運輸體系下，將貨運部門從車務系統分離出去，與鐵路的多種經營公司、鐵路裝卸公司合并，成立新的貨運營銷中心。到目前，上海鐵路局成立9個貨運營銷中心，組織框架和運作體系基本建成。不過，上述上海局員工表示，要正常運作并體現比原有運輸體系更加優越恐怕困難較大。

其表示，目前貨運改革存在的一大問題是工作重點難以突出?，F在的改革情況是，鐵路貨運部門與多經公司、裝卸公司合并，這等于將貨運部門劃給了多經公司管理，也就是說副業吃掉了主業。

貨運改革的另一大問題是部門之間的協調矛盾相對突出。裝車、掛運、卸車本來就是一個密切系統，現在變成了貨運和車務兩家單位，要想再有以前那種默契恐怕是不可能了，這或許會影響到貨物運輸的整個過程。

而一位不愿具名的研究鐵路運輸的教授則擔心貨運改革啟動得太快，反而欲速則不達。其表示，鐵路貨改實行“前店后廠”的制度，即前面的營銷部門負責接單子，后面的行車部門負責行車調度，確保使客戶的貨物能夠及時快速有效地到達指定的目的地?！昂竺嬉稽c想要做到需要做大量的工作，因為鐵路的貨運組織是個十分復雜的工程，我擔心的是，現在鐵路部門把話放出去了，表示可以敞開收貨，而實際上后面的行車部門效率并不是那么高，改革也沒到那一步，結果造成大量貨物積壓無法準時送達，從而影響鐵路的信譽和貨運改革的順利實施?！?/p>

或成鐵路市場化突破口

多年來，計劃體制下的鐵老大習慣了冷臉子、批條子，其提供的服務一直遭人詬病。自鐵路政企分開成為鐵路總公司以來，如何打破鐵老大壟斷一直存在爭議，有人主張對鐵老大進行“橫切”即成立區域公司，有人主張“豎切”即客貨分離。但無論是“橫切”還是“豎切”都面臨著一些難題，例如，“橫切”如何保證全國鐵路路網完整性；“豎切”，在目前中國大多數鐵路客運、貨運都在同一條線路運行的情況下，如何做到客貨分開經營。

無疑，此次貨運改革避開了鐵路總公司分拆的爭議，希望以貨運組織改革為突破口，帶動鐵路市場化改革。作為鐵路市場化改革的“第一槍”，貨運改革是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節，也是提高鐵路經濟效益的迫切需要。相比較鐵路客運而言，鐵路貨運的服務對象是貨主，主要是盈利性的企業，鐵路貨運理應轉變經營方式，經濟效率與市場掛鉤。同時，貨運改革也為下一步的鐵路客貨分開進行探路。

從世界鐵路發展史來看，實行客貨分開已基本形成國際慣例。美國在上世紀80年代制定的鐵路重組法案中，將客運業務從鐵路公司分離出來，設立全國鐵路客運公司，貨運重組成四家全國性的鐵路股份公司并上市，成為贏利的鐵路企業?？瓦\公司則由國家經營，實行運營補貼。歐洲的鐵路重組也是以客貨分離為主導，按照區域經濟模式重組鐵路運輸企業。

目前，我國鐵路一方面存有巨額債務，另一方面效率低下、盈利能力差。從貨運改革人手，推動我國鐵路客貨分開，有助于解決鐵路的債務問題，例如，將債務限定在鐵路客運框架內解決。為鐵路貨運創造良好的政策環境，等鐵路貨運發展后再將一部分盈利以轉移支付形式用于償還鐵路債務或者彌補客運虧損，這不僅有助于減輕國家負擔，還有利于促進鐵路行業的發展。