軌道交通與沿線物業一體化淺析

城市土地是城市形成和發展的基礎，是城市一切社會經濟活力的載體。土地利用的合理性直接關系到城市的興衰與區域的發展。一般把城市化發展過程分為三個階段，初級階段（城市化水平30%以下）；中級階段（城市化水平30%-70%）；高級階段（城市化水平70%以上）。例如，北京的城市化水平已經超過78.7%，城市化進程開始高度發展，對交通、能源、土地資源的渴求越來越旺盛，而“攤大餅”的平面式擴展模式顯然是不可持續的。以往，軌道交通建設、運營及上蓋物業開發通常是按不同的建設時序，即從規劃到設計、從設計到建設，均是分步驟、分主體實施進行，缺乏統籌的組織，建設流程難以優化統一實施。由于未能將規劃、設計、建設統籌考慮而由此增加的大量后期整合工作，浪費了大量的人力、物力、財力。所以必須要尋求用地開發與環境容量的平衡協調，必然要選擇內涵立體的綜合開發與利用模式。

問題的解決之道主要有以下幾點：1、優化地面道路系統2、細化區域公交系統3、優先鼓勵大容量公共交通-軌道交通4、重點策劃步行交通接駁系統。近年來城市軌道交通尤其是地下鐵道的興起在緩解城市交通壓力的同時也在不知不覺中改變了人們的出行及生活方式，甚至對城市形態及空間結構的演變都產生了持續且深遠的影響。同時依托便利的全過程軌道交通系統拓展提升土地價值，增加土地的開發利用強度。這就提出了城市軌道交通與沿線物業一體化的概念。

城市軌道交通與沿線物業一體化是指，在城市軌道交通建設前和建設過程中，結合城市總體規劃和沿線土地發展規劃，將城市軌道交通的建設與沿線物業開發進行整體考慮和統籌安排，注重兩者的銜接與協調，以提升沿線物業的經濟價值和社會價值。

沿線物業與城市軌道交通的一體化，主要體現了城市軌道交通沿線物業發展的基本原則，即沿線物業發展與城市軌道交通實現有效結合。沿線物業與城市軌道交通的一體化是城市軌道交通建設及沿線物業開發的必然要求，否則會造成二者在規劃、管理、設計、施工建設等多方面的脫節，既影響了城市軌道交通的建設和運營，也對城市發展和沿線土地開發造成了負面影響。

根據目前沿線物業與軌道交通的一體化情況，大致分為兩個層次：單一站點一體化和多站點一體化。單一站點一體化主要針對于單一站點，在站點的沿線的縱向空間和橫向空間上與城市軌道交通相結合，進行多層次，高強度的物業開發。縱向空間的一體化開發實現了站點與上蓋物業、站點與地下空間的有效結合，最大限度地利用了站點縱向空間資源；橫向空間的一體化實現了站點與周邊的物業、周邊物業之間的有效結合，增強了站點周邊的經濟活力。多站點一體化主要針對不同站點沿線物業的開發應，需進行整體統籌規劃，對整條線路上的多個站點的居住、交通、商務辦公、娛樂休閑等城市功能進行綜合布局和有效組合，以實現沿城市國道交通的整個區域上的城市功能互補和協調，促進區域經濟社會的發展。

一般來講，城市軌道交通在單獨規劃時主要考慮的是交通運輸功能。如果沒有實施與沿線物業的一體化開發，站點沿線雖然也分布有各類物業，為市民提供了居住、辦公、商業、娛樂等多種生活功能，但由于缺乏統一規劃，沿線物業的服務功能可能較為單一，或者缺乏必要的配套設施和有效銜接，這將導致沿線物業的價值不能得到很好地提升。實施沿線物業與城市軌道交通的一體化開發，能更好地滿足市民對城市功能的綜合需求，提高了土地資源的利用效率，也提升了沿線物業的價值。

由于沿線物業與城市軌道交通規劃分離將會帶來包括：站點功能單一、空間資源浪費、城市功能弱化、客流量不足在內的諸多問題，這使得沿線物業與城市軌道交通的一體化成為我們必須高度重視的問題。一體化使城市軌道交通與沿線物業形成功能強大的綜合都市體，節約了城市的空間資源，為市民提供了更便捷的公共服務。同時，一體化還引導了區域經濟的發展，有助于形成新的城市景觀。軌道交通與沿線物業一體化的優點主要有：

1、增強站點服務功能

一體化將城市原有的獨立工程單元，如生活起居、休閑娛樂、商務辦公等，聯合成統一的整體，有利于強化商業中心、集中辦公區域、改善居住環境、縮短交通時間，促進了城市功能和沿線物業價值的提升。

2、節約城市空間資源

一體化規劃與開發提倡的是集約化的土地利用模式，不僅體現在對站點周邊進行高容積率的開發，而且體現在站點各層空間的高效利用上。這種集約化、整體有序的規劃和開發方式，提高了土地的利用率，在有限的城市空間中實現了各種社會活動的聚集，提高了物業的使用效率，避免了城市空間資源的浪費。

3、增加站點的客流量

城市軌道交通站點的大量客流帶動了沿線物業的發展，物業的集中、高強度開發又可以聚集人氣，為站點吸引了更多客流。一體化開發似的沿線物業和城市軌道交通的結合更加緊密和有效，更加有助于增加城市軌道交通的客流，進而提升沿線土地和物業的價值。

4、增強區域經濟活力

一體化強調物業開發和城市軌道交通的有效結合，滿足了乘客和市民的多種需求，如居住、購物、娛樂、辦公等。乘客在換乘時可以享受到日常生活的便捷服務，這吸引了更多的市民在沿線區域進行各種活動，推動了沿線物業的發展和站點附近的經濟繁榮。由于城市軌道交通的發展必然導致人們出行方式“步行化”，這還要求在一定提花開發是注重廣場、花園、綠地、天橋等公共設施的建設，以吸引和方便居民搭乘地鐵。各種功能的綜合協調，能夠增強城市軌道交通沿線經濟活力，提升沿線物業的價值。

目前我國內地城市軌道沿線物業開發距離我國香港、日本等還有較大差距。國內已經開始認識到城市軌道交通與沿線物業一體化的重要性。日本地鐵與沿線物業的開發很好地體現了一體化的概念。例如，日本的池袋（Ikebukuro）是繼新宿、澀谷之后日本東京都豐島區的一個主要的城市軌道交通樞紐站，西武池袋線、東武東上本線、東京地下鐵丸之內線均以池袋站為總站，每天出入池袋占的人，大約在271萬（2007年統計）。池袋以池袋站為中心，開發并經營了高密度的商業（百貨商店、電器店、時裝店、電影院、餐飲店、游藝中心）和住宅，這些物業大多位于池袋車站東口至陽光城為止的街道兩旁。其中最具吸引力的是與池袋站相連的東武、西武兩個大型的百貨商店，它們各占據池袋車站的一邊。除此之外，各種電器用品、化妝品、運動器材、玩具、珠寶等專賣店在站點周邊也高度集中。高強度的物業開發吸引了大量的住戶和消費者，使得池袋站周邊形成一個復合型的超級購物中心，商業氣氛極其濃厚，目前已經成為東京最重要的商業區之一。

以香港地鐵港島線和荃灣線上的金鐘站與中環站為例。這兩個站點位于香港最繁華的商務商業中心。兩個站點的中心距離只有800米，但期其間的商務辦公建筑卻沒有均勻分布，而是分別向兩邊站點靠攏，開發強度表現出明顯的圈層結構：大部分物業到地鐵站的步行距離僅200米左右，中間地帶是香港公園、植物園、渣打花園等城市開發空間。

香港金鐘站附近土地開發以商業物業為主。利用金鐘交通樞紐的區位優勢，在站點上蓋、內圈進行了高密度的商業物業開發，興建了各種高檔消費商場，最大限度地發掘了金鐘站沿線物業的開發潛力，使得地鐵站的沿線物業價值得到了充分的發揮，既保障了金鐘站的地鐵客流，又促進了該區域的經濟發展。

隨著市場經濟的運行及房地產市場的蓬勃發展，在城市土地資源難以為繼的今天，通過對軌道交通于物業建設一體化開發，既能實現土地資源的集約化利用，也能為軌道交通建設創造商業開發資源，減輕政府財政壓力。這種可持續發展的軌道交通建設模式已逐漸成為世界各國軌道交通發展的方向，今后也必將是國內軌道交通與城市建設發展的主流。