大秦線運輸組織技術的探討

孫春華，張守帥

（1.濟南鐵路局 調度所，濟南 250000；2.中國鐵道科學研究院 科學技術研究發展中心，北京 100081）

1 概述

大秦線西起北同蒲線 (大同—太原) 韓家嶺站，東至秦皇島地區柳村南站，途徑山西省、河北省、北京、天津?4?省市，線路全長653km，是我國解決煤炭運輸問題而修建的第一條雙線電氣化運煤鐵路，于1992年全線開通運營。自開通運營以來，通過不斷開展技術創新，大秦線年運量從最初的4 260 萬t 迅速提升，2002年達到1億 t，2005年超過2億 t，2007年超過3億 t，2013年運 量達到 4.45 億 t。2006年大秦線正式開行2萬t 重載組合列車，2014年完成3萬t 重載列車運行試驗。目前我國正在建設山西中南部鐵路通道 (瓦塘—日照南)、張唐鐵路 (孔家莊—曹妃甸北)、蒙華鐵路 (浩勒報吉—吉安) 等重載鐵路干線，既有線也正在研究27t 軸重貨物列車。因此，研究大秦線運輸組織技術十分必要。

大秦線具有多山區、多曲線、多隧道等特點，并且在重車方向有2處長大下坡道，在這樣的線路條件下開行重載組合列車具有一定的難度。因此，結合大秦線線路特點及運輸創新實踐，通過解決山區鐵路通信信號可靠性、長大下坡道周期循環制動、長大列車縱向沖動等難題，已經形成較為完整的重載運輸技術體系[1]。一是針對山區鐵路通信信號可靠性，在大秦線全線進行了 GSM-R 網同址雙網覆蓋，并在隧道內建光纖直放站、鋪設漏泄電纜，實現機車無線同步操縱技術與 GSM-R 技術集成，使列車編組內機車臺數、主控和從控機車距離及控制的列車對數不受限制。二是針對長大下坡道周期循環制動問題，通過CCBⅡ制動技術實現空氣制動與電制動共同控制列車減速，在機車上集成了 GSM-R車載通信模塊等設備，實現無線同步操縱。三是針對長大列車縱向沖動問題，研制使用重載列車 E 級鋼車鉤、大容量膠泥緩沖器、貨車牽引桿、120-1 閥等重載關鍵裝備，采用機車同步操縱技術，縱向沖擊力降低了 1/3。

大秦線重載運輸技術體系由牽引動力系統集成技術、重載車輛及關鍵部位技術、機車同步操縱控制無線通信技術、通信信號牽引供電及線橋站場技術、運輸組織技術5個部分組成。為此，主要從集疏運能力協調技術、車流組織技術、運輸組織管理技術?3?個方面對大秦線運輸組織進行探討。

2 集疏運能力協調技術

大秦線實行集疏運一體化的運輸組織模式，實行了貨流和列流的對接；圍繞重載運輸的需要，大秦線創造了以大型裝車基地集運方式為主體的貨流組織、菜單化裝車組織。

2.1 貨流組織基地化

在大秦線吸引范圍內，煤炭產量大、來源和去向比較集中，十分有利于組織由裝車地至卸車地間的直達運輸，實現貨源組織的集中化和規模化[2]。大秦線貨流組織以基地裝車為主要形式，目前，在吸引區內已經建成了大量有整列裝車能力的1萬t 和2萬t 基地，形成了規模化裝車基地網絡，絕大部分的大秦線發送量為基地裝運量。

單元、組合1萬t 和2萬t 重載列車在卸車地整列卸空，回送至裝車地后，在裝車基地直接組織裝車并直接發車，改變了以往貨物運輸過程需要經過貨物集結→車流集結→列流……→車流分解→貨物疏散，途中貨車經過多次集結、改編、運行，才能送達目的地的傳統的貨流組織方式，最大限度將車流與列流實現有效對接，減少了貨車裝車后到技術站、編組站的集結改編作業環節，減少了貨物在裝車地的待裝、待運停留時間和在技術站的車流集結時間。

2.2 裝車組織菜單化

大秦線煤炭來源廣泛、煤種繁多、去向復雜，貨流結構和規定去向不相協調、煤種和港口要求不符都會加大秦皇島港、京唐港、曹妃甸港等港口的待卸和調卸工作量，降低機車和車輛運用效率。針對這種情況，為加強港口的接卸組織、實時掌握港口的動態，大秦線對裝車組織實行了菜單化管理，同時港務局對以往的菜單下達方式進行調整，由原來港務局根據港口垛位、存煤、船舶到港情況下達裝車菜單，太原、呼和浩特鐵路局按照運輸組織方案和調整菜單安排裝車，制定大秦線2萬t、1 萬t 裝車點日歷裝車方案 (以卸定裝)，改為結合各裝車點存煤、煤種等情況共同確定菜單。大秦線以菜單化裝車組織為紐帶，將集、疏、運緊密聯系在一起，壓縮車輛在港停留時間，及時送重取空，提高港口作業效率，為集疏運一體化打下了較好基礎。

2.3 建立大客戶制度

“三西”地區 (山西、陜西及內蒙古西部地區)是我國煤炭主要生產基地，儲量達 5 933 億 t，占全國的60%，產量占全國的1/3，調出量占全國的2/3。晉北、陜北和蒙西的煤炭外運任務主要由大秦線承擔。為保證我國能源生產的快速增長、加速晉蒙陜3省經濟發展、在較短的時間內大幅提高大秦線的運輸能力，加快晉蒙陜3省煤炭外運成為國民經濟發展的迫切需求。為此，加大太原鐵路局管內貨源組織力度，加強對貨源充足地區的設備改造力度；建立健全貨運營銷機構，加強貨運營銷，實現增運增收；強化大型裝車點建設，壓縮裝車時間；對客戶進行分級，建立大客戶資料庫，在計劃受理、裝車安排、運輸組織、資金結算等方面提供便捷的優質服務。

2.4 強化市場營銷

鐵路部門加強與地方政府的聯系溝通，走訪重點用戶，對重點戶、大企業新增的有效貨源在運力上優先保證，強化與老客戶的合作關系；同時深入各煤礦和集運站組織貨源，準確掌握煤炭貨源資料，主動上門服務，挖掘潛在客戶。堅持每天逐段逐站核實有效貨源，定期分析貨流變化情況并制訂有針對性的措施。針對營銷人員制訂考核激勵措施，細化目標，積極搶占有利市場。

2.5 強化組織協調

通過成立盯控組，全程跟班盯控，從裝卸車、車流組織到列車運行、機車運用、交接班等進行記錄分析，實施嚴格考核制度。還成立了大秦工作組，通過深入太原鐵路局，細化運輸組織辦法，制定實施了16 項措施，保證完成每日運輸任務。針對煤炭市場的變化及港口接卸對大秦線運量的影響，采取積極的應對措施，加強信息反饋，成立了路港卸車小組，建立每日聯系制度，專人收取存煤、接卸信息，組織協調卸車每個環節。

3 車流組織技術

大秦線車流組織技術主要體現在2個方面，一是車流組織班列化，二是車流輸送采取重量、速度、密度相結合的方法。

（1）車流組織班列化。大秦線全部貨物列車按班列化組織直達循環運輸，通過組織專用車底從裝車地至主要卸車地間循環拉運，實行固定發到站、固定發到時刻、固定運行線、固定車底不拆解，按煤種定向組織運輸。車流排空后組織空車直達列車按原徑路、在原分解站重新組合返回裝車地[3]。同時積極組織港口返空貨源，將京唐港到遵化地區的煤炭、礦石由公路改為鐵路經遷曹線、利用大秦空車線運輸，實現了大秦線的“重去重回”。

（2）車流輸送“重、速、密”相結合。在重量方面，體現在大量開行萬噸、2 萬t 列車，試驗完成3 萬t 列車，擴大列車編組，增加貨車重量。在速度方面，體現在通過優化機力配置，在提高限速區段限速值的基礎上，大大提高了列車運行速度。目前大秦線開行的2.1 萬t 列車編組210輛貨車，重車方向的運行速度為80 km/h，日均開行 85.6 列，大秦線已經成為世界上年運量最大的重載鐵路。

此外，還采取如調整車流組織辦法，暢通湖東樞紐等技術，取消 C63、C76、C80型專用車底在湖東一場的技檢作業，緩解湖東站到發線不足的狀況，提高湖東站辦理萬噸大列的能力。

4 運輸組織管理技術

4.1 機車運用及乘務制度的改革

（1）延長機車整備距離，減少機車整備作業，同時可以實現機車不入折返段，在車站立折，提高了機車運用效率。

（2）貫通大秦線、北同蒲線、云支線 (小站—燕子山)、大準線 (燕莊—薛家灣)、口泉線 (平旺—口泉) 的機車交路，延長北同蒲線機車交路，減少換乘[4]，如取消了大準—湖東、湖東—秦皇島、云岡支線—大秦線3條主要線路機車的途中換掛作業，實行機車長交路。

（3）創新乘務制度，允許乘務員跨線跨局值乘，減少換乘時間。

（4）通過培訓，擴大乘務員值乘范圍，排班計劃更具有靈活性。

（5）跨局機車實現互通，太原鐵路局機車可以直接通至北京鐵路局管內車站，呼和浩特鐵路局機車也可以直通到湖東站，大大減少了作業次數。

（6）對局管內多線實施了雙司機配班、單司機值乘，加快機車的周轉，提高了運輸效率，而且有效緩解了機車乘務員的人員緊張狀況。

（7）通過調整列車運行圖，大秦線機車旅行時間大幅壓縮。

4.2 優化列檢作業方式及布局

（1）重點加強了列車始發技檢作業，減少中間作業環節，既保證了區段延長后列車運行安全又減少了作業次數與時間，如取消茶塢站的技檢作業，實現了大秦線全線無人工技術作業，列檢保證距離由原300 km 延長為最長780km。

（2）取消通用空車進入大秦線的空車技術作業，由 5T 系統進行動態監測。

（3）優化列檢勞動組織和生產力布局，集中在柳村、秦東扣留段修過期車，整列回送湖東或大同檢修車間，減少扣修定檢車對運輸的影響。

（4）調整列車技檢作業范圍，緩解大秦線能力緊張局面，進一步優化作業組織，實施大同 (大同西、湖東站) 與太北站貨物列車技檢質量互保措施；大新站技檢后經大秦線運輸的列車，取消湖東二場技檢作業；對神華裝車的C63、C70整列編組的空車，取消湖東、大新站技檢作業，萬噸空車底進入大準線燕莊站作業，取消大同東站技檢。

4.3 調度合署辦公

先后與神華準能公司、秦皇島港務局實行調度合署辦公，提高了生產組織水平，探索路企協作的新模式。大準線日均裝車同比大幅增加，線內貨車停留時間大幅減小；秦皇島港務局柳村南站、秦東站日均卸車也大大增加。嚴肅調度紀律，港口存煤積壓時嚴格按“菜單”裝車，確保暢通；秦皇島港存煤下降、用煤告急時，重點組織裝港口，確保到港煤炭運輸按目標兌現。同時，大準、準東調度與太原鐵路局調度合署辦公。實現路企互惠互利，統一指揮，減少中間作業環節，進一步提高地方鐵路的運輸能力。

4.4 提高調度日班計劃質量

（1）從整頓調度日(班) 計劃入手，對日班計劃的編制、審核、下達、調整、執行等各環節進行全過程卡控，狠抓日班計劃的提高執行，班計劃兌現率達到 90%，跨班計劃兌現率達到 100%。

（2）加強車站作業組織，主動做好與站段協調配合，隨時了解掌握車站解編、取送、裝卸、商檢、列檢、機車作業等情況，及時調整階段到發計劃，確保各樞紐站的暢通。

（3）加強分界口交車組織，大秦線分界口相關各鐵路局積極主動聯系，減少列車等線，組織分界口多拉滿載，確保分界口暢通。

4.5 “天窗”集中修施工組織

針對大秦線高密度開行1萬t、2 萬t 列車的運輸狀況，綜合考慮任務量和具體地段，大秦線每年按連續50d、每天3h 安排施工天窗點，進行立體化、多工種大型綜合施工，創造了大運輸、集中修的施工組織模式，有效改善了大秦線的基礎設施。大運輸、集中修的施工組織模式是為緩解線路施工、運輸與安全相互間矛盾，將線路全年的大中修施工任務最大限度地集中在短時間內，根據各相關專業及施工項目之間的邏輯關系，制訂施工組織方案，采用網絡圖安排組織施工，進行大規模、多工種平行作業的一種施工作業方式，主要做法包括以下內容。

（1）實行“天窗”集中修。將大秦線全年綜合大型施工集中安排在40~50個連續天窗內，每天進行180 min立體化、多工種大型綜合施工。

（2）創造性地采用施工分號運行圖。施工期間采用特殊運行圖，工務、電務、供電系統平行作業，相鄰鐵路局“天窗”同步共享，可以組織大型施工機械集中施工，有利于施工隊伍的大兵團作業、壓縮施工周期和施工成本，最大限度減少施工對運輸的影響。

（3）采取超常作業組織辦法。施工期間采取“區間 6‰ 以下坡道停留列車”、“組織防溜大隊協助司機對區間停留列車進行防溜作業”、“施工作業車連續放行進入區間”等超常規運輸組織措施和作業辦法，高效率、高質量完成施工任務。

（4）組合安排多工種平行施工作業計劃。在施工工程中運用工程項目管理理論，充分考慮各相關專業及施工項目之間的邏輯關系，制訂施工組織方案。

（5）多點、多級施工過程控制。在施工工程中運用“施工網絡圖技術”安排施工組織，實現多點、多級施工過程控制和天窗點綜合利用。

5 結束語

大秦線代表了我國重載運輸技術的最高水平，從集疏運能力協調技術、車流組織技術、運輸組織管理技術3個方面對大秦線運輸組織進行探討，為我國其他重載線路運營水平的提高提供借鑒。隨著我國重載技術的發展，大秦線將會進一步加強運輸組織的技術創新，促進我國重載鐵路技術水平的不斷提升。

[1] 耿志修.大秦鐵路重載運輸技術[J].鐵道知識，2009(3)：4-9.

[2] 周孝文.大秦鐵路集疏運通道能力分析與對策[J].鐵道經濟研究，2005 (1)：35-37.

[3] 牛會想.大秦鐵路4億 t 運輸組織模式研究[J].鐵道標準設計，2008 (z1)：215-217.

[4] 武 汛.堅持系統集成與自主創新相結合 全面提高大秦鐵路重載運輸能力[J].鐵道運輸與經濟，2007，29(10)：50-52.