中國交通擁擠收費的理論分析、經(jīng)驗借鑒與初步構(gòu)想

宋順鋒,王家庭

(1.Department of Economics, University of Nevada, Reno 89557, NV, USA;2.天津城建大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300384；3.南開大學(xué) 中國城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究中心，天津 300071)

隨著城鄉(xiāng)居民收入水平的快速提高和城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，中國民用汽車擁有量迅猛增長，從1990年的551.36萬輛上升到2013年的13 741萬輛[1]。相應(yīng)地，道路交通量急劇增加，以北京、上海為代表的大城市均出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的交通擁擠。2012年末，北京市全市汽車保有量495.7萬輛，僅2013年一年增加將近40萬輛，達(dá)到537.1萬輛，其中私人汽車407.5萬輛，私人汽車中轎車298.2萬輛，分別增加了17.8萬輛和12萬輛。專家預(yù)測，2015年北京市機(jī)動車保有量將達(dá)到700萬輛。目前小汽車發(fā)展呈現(xiàn)“三高四低”的特點，即高速增長、高強度使用、高密度聚集，購買車輛門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、代替出行方式服務(wù)低，給城市帶來了道路擁擠、事故多發(fā)、資源消耗、環(huán)境污染等多重挑戰(zhàn)。

長期以來，中國主要依靠供給政策和行政措施來緩解城市交通擁擠問題，包括道路擴(kuò)建和牌號限行等等。然而，實踐證明，由于受城市現(xiàn)有布局、建設(shè)用地、交通出行等諸多因素的限制和影響，增加交通供給往往使城市交通陷入“交通擁擠—擴(kuò)建道路—私人交通增多—公交需求減少—交通更加擁擠”的惡性循環(huán)。牌號限行的行政措施雖然可以分流或限制部分車輛的出行，卻給出行者帶來了很多不便，不僅降低了福利，也刺激了消費市場盲目的購車需求，增加了路面車輛的保有量，加劇了擁堵程度，固此不是解決交通問題的良方。

要更有效地緩解城市交通擁擠問題，中國應(yīng)該從以“交通供給”為主轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮┬杞Y(jié)合”，通過價格杠桿克服市場失靈，采用激勵機(jī)制引導(dǎo)人們科學(xué)出行，使得城市路網(wǎng)達(dá)到最佳使用狀態(tài)。通常，需求政策包括征收交通擁擠費、提高停車收費、降低公交車費、鼓勵合乘車、錯峰上下班、增加車輛上牌和使用成本,甚至改善城市的居住與就業(yè)的空間布局等等。總之，解決城市交通擁擠問題，就像砍大樹一樣，不能指望一刀即成，必須采用多種辦法綜合治理才能成功。

本文首先通過引入兩種通勤悖論，展示拓寬道路系統(tǒng)可以是無效甚至反作用的，然后闡述交通擁擠收費機(jī)制的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，并證明擁擠收費機(jī)制可以解決通勤悖論，接著介紹擁擠收費的國際經(jīng)驗，最后探討中國實施擁擠收費的必要性和可行性，希望本研究有助于中國發(fā)展低碳、綠色、和諧、節(jié)約、可持續(xù)的城市交通。

一、中國交通擁擠收費的理論分析

(一)通勤悖論

根據(jù)Downs的城市通勤“三重集中”理論[1]，增加道路交通容量將產(chǎn)生3種直接效應(yīng)：第一，使用另一條通勤線路的駕駛者轉(zhuǎn)為使用拓寬的線路；第二，非高峰時刻出行的駕駛者轉(zhuǎn)為高峰時刻出行；第三，公共交通使用者轉(zhuǎn)為駕駛私家車出行。另外，路網(wǎng)的擴(kuò)張與改善也刺激著潛在需求，促使人們提前購車用車，也鼓勵居民出行。由于存在“三重集中”效應(yīng)和潛在的巨大誘致型需求，增加道路交通容量無法解決高峰時段城市交通擁擠問題。

事實上，許多學(xué)者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)在某些情況下拓寬道路系統(tǒng)不僅不能解決城市交通擁擠問題，反而造成道路更加擁擠和通勤時間更加延長，即城市通勤存在悖論[2-4]。其中，Downs-Thomson悖論和Braess悖論最具代表性。本文將根據(jù)通勤悖論的參數(shù)情況，試圖在一般意義上進(jìn)行分析。

1.Downs-Thomson悖論

Downs-Thomson悖論指出，拓寬私家車道路將導(dǎo)致公交乘客轉(zhuǎn)變?yōu)轳{駛私家車出行，造成道路更加擁擠，公交系統(tǒng)進(jìn)入惡性循環(huán)，從而增加總體通行成本。

如圖1所示，連接A和B的兩條線路，一條是私家車線路，通勤流量為F1；另一條是公交線路，通勤流量是F2。假設(shè)私家車線路的平均通勤成本(C1)是流量-容量比率的線性函數(shù)，公交線路的平均通勤成本(C2)存在規(guī)模效應(yīng)。因此有:

(1)

C2=d-F2/e

(2)

F1+F2=F

(3)

式中，參數(shù)a，b，d和e均為正數(shù)，且d>a；R1是私家車線路的交通容量；-1/e反映公共交通的規(guī)模效應(yīng)。均衡時:C1=C2,則有:

(4)

(5)

在邊界點F1=F，可以得到邊界條件下的R1:

R1=bF/(d-a)

(6)

當(dāng)R1

(7)

因此，當(dāng)私家車線路的交通容量不超過bF/(d-a)時，提高私家車線路的交通容量將增加兩條線路的通勤成本，證明了Downs-Thomson通勤悖論的存在。也就是說，只要還有一個人使用具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的公共交通，拓寬私家車線路將起反作用。這種現(xiàn)象背后的主要邏輯是，拓寬私家車線路，增加交通容量，進(jìn)而吸引更多的公交乘客轉(zhuǎn)變?yōu)轳{駛私家車出行；公共交通使用者減少，導(dǎo)致公共交通平均運行成本提高，運行頻率降低，進(jìn)而使公共交通服務(wù)發(fā)展陷入惡性循環(huán)，增加總體通勤成本。

圖1 Downs-Thomson通勤悖論

假設(shè)a=10，b=10，e=300，d=20和F=1 000，Arnott等發(fā)現(xiàn)，當(dāng)私家車線路交通容量從250提高到750時，平均通勤成本從17.27增加到18.89，從數(shù)量上證明了Downs-Thomson悖論[4]。

2.Braess悖論

Braess悖論指出，在路網(wǎng)中增加交通容量，如果通勤者自私地選擇通勤線路，在某些情況下，會降低整體路網(wǎng)的交通表現(xiàn)，增加總體通勤時間，提高整體通勤成本。

圖2 Braess通勤悖論

如圖2所示，在U和W之間增加一條不擁擠的連接之前，有兩條線路連接A和B(F3=0)，即AUB和AWB，通勤流量分別為F1和F2。AU和WB路段為擁擠路段，通勤成本隨著通勤流量增長而增加。UB和AW路段為非擁擠路段，通勤成本假定為一個常數(shù)a。因此有：

(8)

(9)

F1+F2=F

(10)

式中，參數(shù)a和e均為正數(shù)。均衡時:C1=C2,即每條線路上的交通流量(AUB或AWB)是交通總流量的一半，沒有連接線時的平均通勤成本是：

(11)

在U和W之間加入連接后，連接A和B有3條線路，即AUB，AUWB和AWB(第四條線路AWUB不切實際)。在這種情況下，AU的通勤流量是F1+F3,WB的通勤流量是F2+F3，連接線UW的通勤流量是F3。在不擁擠的連接上，通勤成本假定為一個常數(shù)k，且k

(12)

(13)

(14)

F1+F2+F3=F

(15)

得到有連接和上述通勤流量分布情況下的平均通勤成本：

C有連接=2a-k

(16)

F1=F2=ke+F-ae

(17)

F3=2ae=2ke-F

(18)

因此，平均通勤成本在沒有連接時和有連接時的差距為:

(19)

假設(shè)a=20，k=10，e=100和F=1 500，Arnott等發(fā)現(xiàn)，平均通勤成本從沒有連接情況下的27.5提高到有連接情況下的30，在數(shù)量上證明了Braess通勤悖論[3]。

(二)交通擁擠收費的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

出行，是一種派生需求。與其他需求一樣，出行者會比較成本和收益，并以此為根據(jù)選擇出行的時間、線路和方式。需要指出的是，出行者只關(guān)心自身的成本，包括出行時間、燃料消耗、車輛磨損等，并不在乎會給其他出行者造成更多的時間延誤和交通事故，以及給社會帶來諸如噪音和污染等外部成本。因此，在沒有交通擁擠收費的情況下，市場是失靈的，通勤者數(shù)量不是社會最優(yōu)化的。這可以從理論上得到證明。

對于任一通勤線路或方式，Q代表交通流量，C代表平均通勤成本(即出行者自身的成本)。因此，通勤總成本為CQ，社會邊際成本為MSC：

(20)

式中，EC是外部成本。如圖3所示，平均通勤成本隨著通勤者數(shù)量的增長而增加，如擁擠的城市道路，則EC為正數(shù)，社會邊際成本MSC將高于私人平均成本C。因此，均衡時的通勤者數(shù)量(圖3中的QE)將比社會最優(yōu)化時的通勤者數(shù)量(圖3中的QO)多。也就是說，道路上有太多的通勤者，城市路網(wǎng)過于擁擠，造成過多的資源浪費和環(huán)境污染。如果平均通勤成本隨著通勤者數(shù)量的增長而降低，如公共交通，則EC是負(fù)的，社會邊際成本MSC將低于私人平均成本C。因此，均衡時的通勤者數(shù)量VE將比社會最優(yōu)化時的通勤者數(shù)量VO少，也就是說，使用公共交通的乘客太少。當(dāng)擁擠不存在時，通勤者不會互相影響。在這種情況下，EC=0，MSC=C。

從整個路網(wǎng)和社會的角度來看，達(dá)到最優(yōu)的條件是社會邊際收益等于社會邊際成本，即圖3中的D點，而非邊際收益與個人邊際成本交叉的G點。如何才能糾正市場，從而達(dá)到社會最優(yōu)狀態(tài)呢？辦法是利用收費機(jī)制將出行的外部負(fù)面效應(yīng)內(nèi)在化，讓出行者支付他們所造成的全部社會成本，充分體現(xiàn)“誰造成擁擠、誰付費”的公平原則,即出行者除了支付自己的個人成本(圖3中的EQO)之外，還應(yīng)該支付其出行所造成的社會外部成本(圖3中的DE)，使得社會邊際收益等于社會邊際成本，從而達(dá)到社會最優(yōu)的狀態(tài)。

圖3 交通擁擠收費的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

可見，交通擁擠收費是指在交通擁擠時段和路段對道路使用者收取一定額度費用，使出行外部成本予以內(nèi)部化，從而減少擁擠時段和路段的交通出行需求，減少交通負(fù)荷，緩解交通擁擠狀況。關(guān)于交通擁擠收費有5點需要說明：

第一，與大多數(shù)政府征收的稅費不同，擁擠收費的原旨不是為了提供公共服務(wù)，也不是為了收費而收費，而是為了糾正市場失靈，引導(dǎo)人們科學(xué)出行。

第二，擁擠收費能創(chuàng)造社會凈收益，而非零和博弈。圖3中的DFG面積代表著擁擠收費所帶來社會凈效益，來源于時間節(jié)約、環(huán)境改善、安全提升等。

第三，擁擠收費不是完全消除交通擁擠，而是利用收費機(jī)制來減少擁擠時段路上的出行車輛，從而緩解交通擁擠程度。只要社會邊際成本不超過社會邊際效益，一定程度的擁擠顯示著道路的有效利用。

第四，收費的多少取決于擁擠所造成的社會外部效應(yīng)，高峰時大，其他時段少或無。因此，收費的標(biāo)準(zhǔn)隨交通擁擠程度而定。從理論上講，外部成本不僅僅包括由于額外的通勤者所造成的時間延誤，也包括排放量和交通事故的增加。所有這些外部成本都應(yīng)該通過擁擠收費內(nèi)在化，由出行者擔(dān)負(fù)。

第五，因為繳費或被迫改變出行方式，部分出行者的利益會受到損害。如圖3所示，相對于沒有擁擠收費時的均衡結(jié)果，通勤者消費者盈余將損失DGC0C0，大部分流向政府。但從社會整體來看，實施擁擠收費能創(chuàng)造社會凈收益。第五點有助于說明為什么擁擠收費在西方國家曾經(jīng)被稱為“經(jīng)濟(jì)學(xué)家的夢想、政治家的夢魘”。

(三)擁擠收費求解通勤悖論

針對上述兩種通勤悖論，通過擁擠收費內(nèi)化通勤外在成本，證明增加道路交通容量將降低通勤成本，從而解決了通勤悖論。具體來說，以社會總成本最小為原則，決定各種通勤線路和方式的通勤流量，并理論推導(dǎo)出擁擠收費標(biāo)準(zhǔn)和收入。

1.求解Downs-Thomson通勤悖論

針對Downs-Thomson通勤悖論，在考慮通勤總流量的約束條件后，總通勤成本可以寫作F1的函數(shù)，則

(21)

通過對F1求社會成本最小化，得到私家車線路的社會最優(yōu)通勤流量、社會總通勤成本以及兩者關(guān)系。

(22)

(23)

(24)

由上述結(jié)果可以得出兩點結(jié)論：

第一，因為d>a，很容易證明私家車線路的社會最優(yōu)通勤流量要小于第二部分中得出的均衡通勤流量，即：

(25)

這表明如果僅僅基于私人成本考慮，私家車線路將被過度利用。

社會邊際成本與私人平均成本之差，即通勤外部性，在通勤流量為社會最優(yōu)通勤流量時，可以證明為bF1/R1。這決定了社會最優(yōu)擁擠收費(Toll)和私家車線路的擁擠收費收入(Revenue)，分別為：

(26)

(27)

因此，為得到社會最優(yōu)解決方案以及解決Downs-Thomson通勤悖論，應(yīng)對每一個使用私家車線路的通勤者征收上述數(shù)額的擁擠費。通過征收上述擁擠費，通勤外部性將實現(xiàn)內(nèi)部化，更多的私家車通勤者將改乘公共交通，從而使得交通系統(tǒng)運行更有效率。在社會最優(yōu)的條件下，不難發(fā)現(xiàn)乘坐公交車與私家車通勤的社會邊際成本是一樣的，都為：

(28)

2.求解Baress通勤悖論

針對Baress悖論，考慮通勤流量的條件后，總通勤成本可以寫作F1和F2的函數(shù)：

TC=C1F1+C2F2+C3F3=

(29)

通過對F1和F2求最小總成本，得到社會最優(yōu)通勤流量和總通勤成本：

(30)

F3=ae-ke-F

(31)

(32)

與私人平均成本決定的均衡通勤流量(2ae-2ke-F)相比較，社會最優(yōu)條件下的F3更小，差別為(a-k)e>0，表明同時使用連接和兩端擁擠路段的通勤者數(shù)量更少。另外，可以證明總通勤成本在連接線增加之后變得更小了，因為：

(33)

所以，在社會最優(yōu)解決方案中，增加連接將降低通勤的總成本，表明Braess悖論得到了有效解決。

社會邊際成本和私人平均成本之差，即通勤外部性，在AU線路上為(F1+F3)/e，在WB線路上為(F2+F3)/e。在社會最優(yōu)通勤流量的條件下，AU或WB的最優(yōu)擁擠費(Toll)和擁擠費收入(Revenue)，兩者分別為：

(34)

(35)

因此，為達(dá)到社會最優(yōu)解決方案以及解決Braess通勤悖論，應(yīng)對使用擁擠路段的通勤者征收上述數(shù)額的擁擠費。通過征收上述擁擠費，通勤外部性可以得到內(nèi)部化，從而使得交通系統(tǒng)運行更有效率。在社會最優(yōu)的條件下，不難發(fā)現(xiàn)乘坐公交車與私家車通勤的社會邊際成本是一樣的，都為：

MSC1=MSC2=MSC3=2a-k

(36)

二、中國交通擁擠收費的國際經(jīng)驗借鑒

交通擁擠收費最早由Pigot和Knight提出[5-6]，之后的許多研究在理論上討論過擁擠收費問題，如Evans檢驗了什么情況下?lián)頂D收費是一項好政策[7]，Giuliano評估了擁擠收費在政治上的可接受性[8]，Small分析了擁擠收費的收入與支出情況[9-10]。近年來，交通擁擠收費受到廣泛關(guān)注，已經(jīng)在國外主要城市不同程度地得到了實施，并獲得越來越多的公眾支持。

在眾多的國際實踐中，以新加坡和倫敦最具影響力和最為成功。新加坡從1975年基于區(qū)域通行證(ALS)的人工收費系統(tǒng)到現(xiàn)在的電子收費系統(tǒng)(ERP)，擁擠收費系統(tǒng)經(jīng)歷了30多年的運行，取得了顯著效果：早晚高峰車流量減少40%，平均車速提高了十幾千米/小時，交通事故下降了25%，公共交通使用率增加了20%，二氧化碳排放量大大減少，同時，政府每年的財政凈收入高達(dá)8 000萬新加坡元[11-15]。

倫敦CBD的擁擠收費是從2003年2月開始的，是一種基于視頻車牌識別技術(shù)的虛擬通行證系統(tǒng)，其電子收費系統(tǒng)由市交通局管理，CBD的居民只需繳納10%的收費。實踐證明，擁擠收費的實施大大改善了倫敦CBD的交通狀況：實施收費一年之后，進(jìn)入收費區(qū)的車流量減少14%，平均車速提高17%，出行時間可靠度增進(jìn)30%，公交車乘客數(shù)量增加了37%，二氧化碳排放量減少15%。同時，每年近一億英鎊的財政凈收入也大大增強了政府改善交通體系和服務(wù)水平的能力，有助于城市交通的良性循環(huán)。另外，擁擠收費機(jī)制還得到越來越多的市民支持，民眾的支持度從實施前的不到40%提高到實施后的50%，近80%的付費出行者對收費系統(tǒng)表示滿意[16-19]。

斯德哥爾摩于2006年上半年在市中心的20km2范圍內(nèi)進(jìn)行了交通擁擠收費試驗。其實踐經(jīng)驗表示，實施擁擠收費后進(jìn)入收費區(qū)的車流量減少10%～15%，過路車流量減少20%，公共交通使用率增加了6%～9%，二氧化碳排放量減少10%～14%。同時，每年近6.5億克朗的財政凈收入也大大增強了政府改善交通體系和服務(wù)水平的能力。另外，與倫敦的經(jīng)驗一樣，擁擠收費機(jī)制也得到越來越多的市民支持，由2005年的55%反對率轉(zhuǎn)變到2006年9月52%支持率，公投結(jié)果促使了擁擠收費機(jī)制在2007年7月得以重新啟動[15-20]。

美國不少地區(qū)也推行了擁擠收費體制，包括加州圣地亞哥的15號州際高速、南加州的91號州道、明尼蘇達(dá)州的394號州際高速等等。其中，1995年12月開通的南加州91號州道被稱為世界上第一條快速收費高速公路。總結(jié)其經(jīng)驗，有3點值得特別強調(diào)：第一，91號州道擁擠收費的四條車道不是由原有車道改造而成，而是在公路東西兩向的中間地帶新辟所建的。在新建的車道上實施擁擠收費更容易被公眾所接受。第二，收費的標(biāo)準(zhǔn)依擁擠程度而變，以小時為單位，以保障道路暢通為條件。因此，擁擠收費是可以科學(xué)制定并付之實踐的。第三，在高峰時段，收費車道的承載車輛數(shù)目是旁邊非收費車道的兩倍，充分顯示擁擠收費不僅節(jié)約了出行者的大量時間，也大大改善了路網(wǎng)的使用效率[14-21]。

以上的國際實踐表明，實施交通擁擠收費都取得了理想效果，包括緩解交通擁擠、節(jié)約出行時間、減少空氣污染、增加財政收入、改善公交服務(wù)、提升出行安全、甚至獲取公民支持等等。技術(shù)已經(jīng)不再是實施擁擠收費的障礙。當(dāng)然，廣泛推行擁擠收費還存在一些問題，主要是如何保障低收入出行者以及避免侵犯隱私權(quán)。

國際經(jīng)驗也顯示，第一，實施擁擠收費要遵守一些必要的原則：征費應(yīng)與道路的使用緊密聯(lián)系；征費應(yīng)該隨著地點、時間和方式的不同而改變；付款應(yīng)該是自動的；駕駛?cè)说碾[私和權(quán)利應(yīng)該得到保障；征費標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是公正、公平、公開的；收費系統(tǒng)能夠避免逃費行為；便利偶爾的使用者，以及收費系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)該是非常可靠性的[16]。第二，從技術(shù)方面來看，電子收費系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確無誤地進(jìn)行自動計費和收費，并且能很好地保護(hù)出行者的隱私權(quán)。第三，擁擠收費實施的主要障礙是公眾的認(rèn)可和支持，但公眾的支持一般隨著擁擠收費的實施得以提高。城市道路屬于公共產(chǎn)品，對使用曾經(jīng)免費的公共產(chǎn)品收費，公眾很容易產(chǎn)生抵觸。因此，收費政策一定要做到公平、公正、公開。擁擠收費不是為了收費而收費，而是為了糾正市場失靈，體現(xiàn)“誰造成擁擠、誰付費”的公平原則，其根本目的在于緩解城市交通擁擠。

三、中國推行交通擁擠收費的初步構(gòu)想

(一)中國推行交通擁擠收費的必要性

盡管國內(nèi)學(xué)者對交通擁擠收費做了許多研究[22-28]，中國的一些特大城市(如北京、上海、重慶、廣州)也都先后將擁擠收費作為戰(zhàn)略儲備措施開展了研究，但還沒有一個城市實施擁擠收費。然而，中國有必要推行交通擁擠收費，以緩解不斷惡化的城市交通問題。

以往慣用的供給管理政策無法應(yīng)對迅猛增長的私家車出行。新建線路誘發(fā)新的交通量，使交通需求總大于交通供給，如北京和平里立交橋建成之初大大緩解了該地區(qū)的擁堵現(xiàn)象，但隨著吸引流量的增加，新的、更大的交通壓力隨之而來，交通擁堵更加嚴(yán)重[29]。而需求管理的一些措施也不能直接影響人們的出行行為。比如，提高停車收費就與出行距離和線路無關(guān)，合乘車基本只適用于遠(yuǎn)距離通勤，錯峰上下班有損經(jīng)濟(jì)效益，增加上牌成本不影響出行行為，改善城市道路布局和空間結(jié)構(gòu)是遠(yuǎn)水解不了近渴。只有擁擠收費機(jī)制最能直接影響出行的時間、線路和方式，而且與出行的距離和擁擠程度直接關(guān)聯(lián)，因此更能分流高峰時段的需求，緩解交通擁擠。擁擠收費的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理與國際實踐的成功經(jīng)驗也都證明了中國有必要在主要城市推行交通擁擠收費。

從發(fā)展的角度來看，中國更有必要推行交通擁擠收費。第一，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和收入的提高，中國潛在的購車能力將得到進(jìn)一步顯現(xiàn)，勢必造成道路更加擁擠。政府很難或無須控制個人對小汽車的擁有，但應(yīng)該采取措施影響小汽車的使用。實施擁擠收費提高了私家車出行的成本，直接影響購車欲望，減緩車輛增長速度。第二，雖然中國現(xiàn)有公車的數(shù)量很大，而且擁擠收費對公車的使用影響或許很小，但將來私家車增長會更快，私家車出行的比例也會更高。因此，擁擠收費實施的對象和范圍也就越多越廣，效果就越大。第三，提倡和推行公交優(yōu)先需要財政支持，也需要更多人選擇公共交通。國際上擁擠收費實踐最直接的效果就是增加政府財政收入、減少私家車出行以及提高公共交通使用率，有助于城市交通的可持續(xù)性發(fā)展。

中國民用汽車數(shù)量迅猛增長已經(jīng)給城市交通帶來了更大的壓力。如前文所述，中國民用汽車數(shù)量從1990年的551.36萬輛上升到2013年的13 741萬輛。北京市汽車保有量僅2013年一年增加了將近40萬輛，達(dá)到537.1萬輛，增速驚人。就小汽車而言，發(fā)展還呈現(xiàn)“三高四低”特點——高速增長、高強度使用、高密度聚集、購買車輛門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、代替出行方式服務(wù)。就北京市來說，目前小汽車日均行駛距離為45千米，而東京為19千米，倫敦為30千米，香港為9千米。毫無疑問，要緩解城市交通擁擠，中國必須推行更科學(xué)的措施，而擁擠收費應(yīng)該是首選之一。

(二)中國推行交通擁擠收費的可行性

中國推行交通擁擠收費也是可行的。從技術(shù)方面來看，電子收費系統(tǒng)和收費監(jiān)控系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確無誤地進(jìn)行自動計費和收費，并且能夠很好地保護(hù)出行者的隱私權(quán)，擁擠收費效率得到極大提升。從公平性來看，在西方發(fā)達(dá)國家，各收入階層大都靠私家車通勤，擁擠收費往往有損于低收入階層。但中國目前乘私家車出行絕大多數(shù)還屬于中高收入階層，普通百姓上下班基本上靠其他方式(如自行車和公交車)。擁擠收費要求私家車出行者除了支付其直接費用，還要支付由于其出行給社會和其他出行者帶來的全部損失，在城市道路的使用上體現(xiàn)社會公平，有利于社會公平分配，讓富裕的人群多出一些，用來改善公交服務(wù)水平，幫助多數(shù)老百姓的出行。

中國的一些其他特色也有助于推廣交通擁擠收費。第一，相對來說，隱私權(quán)在中國還不是特別敏感。第二，對于交通設(shè)施的收費在中國已經(jīng)不是一個新概念，尤其是高速公路。第三，在美國，一個大都市里有上百個獨立的行政城市，交通規(guī)劃協(xié)調(diào)很困難。在中國，行政城市、經(jīng)濟(jì)城市、規(guī)劃城市就是同一個城市，體制上減少了許多障礙，保證了規(guī)劃的統(tǒng)一。第四，與新加坡相似，中國政府導(dǎo)向的項目更多，交通擁擠收費應(yīng)該作為一個新的政府項目加以實施。

(三)近期措施

盡管擁擠收費能夠有效緩解道路交通擁擠，但是并不意味著擁擠收費可以一勞永逸地解決城市交通擁擠難題。此外，交通擁擠收費不僅僅是交通技術(shù)問題，還牽涉政治、經(jīng)濟(jì)、文化、公眾心理等社會因素，實施擁擠收費必須充分考慮所有因素。

為此，仍需要采取多種措施，保障城市交通的長久暢通。第一，完善公共交通系統(tǒng)，加強公交、地鐵、公共自行車等公共交通建設(shè)，提升運營服務(wù)水平，保障擁擠收費后部分私家車出行順利轉(zhuǎn)向公共交通出行；保障擁擠收費收入合理、透明地使用在城市公共交通及相關(guān)交通系統(tǒng)的改善上。第二，出租車發(fā)展要服從于公共交通發(fā)展，國外出租車主要服務(wù)于商旅人群和特殊人群，出租車數(shù)量較少。國內(nèi)出租車數(shù)量龐大，價格較低，發(fā)展成普通出行者常用代步工具，對道路資源的占用量日益增長。應(yīng)重新定位出租車發(fā)展，適度減少出租車數(shù)量，拉開出租車與公共交通的服務(wù)層次。

四、結(jié)語

通過通勤悖論，本文證明了新建或拓寬道路往往不能有效地緩解城市交通擁擠問題，有時反而造成交通更加擁擠。交通擁擠收費不僅可以有效解決通勤悖論，幫助供給措施達(dá)到其理想的效果，還能夠創(chuàng)造社會凈收益，克服市場失靈，體現(xiàn)公平原則，引導(dǎo)人們科學(xué)出行。道路擁擠收費在理論上得到了論證，在實踐上為國外主要城市所驗證，在技術(shù)上有較強的保障。

中國應(yīng)該從以“交通供給”為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴肮┬杞Y(jié)合”為主，特別應(yīng)該推行擁擠收費政策。為了更好地應(yīng)對城市交通的現(xiàn)狀和未來的挑戰(zhàn)，中國有必要也能夠?qū)嵤┙煌〒頂D收費政策。相對其他需求措施，擁擠收費機(jī)制最能直接影響出行的時間、線路和方式，是從交通擁擠產(chǎn)生的行為源頭進(jìn)行治理，通過對收費收入再次投入，有效地將部分私車交通需求轉(zhuǎn)向公共交通。要發(fā)展低碳交通、綠色交通、和諧交通、節(jié)約型交通、可持續(xù)性交通，中國應(yīng)該走一條供需結(jié)合的道路，大力實施擁擠收費政策。

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