挑三揀四

曾俊夫

很顯然，在全新3系發布之后，我們不得不接受一個事實——3系將只有轎車和旅行車兩個常規版本，略帶風情的硬頂Coupe和硬頂敞篷車將另立門戶，它們被稱為4系。其實在BMW的競爭對手那里，把車型劃分得更加細致一直以來都是樂于嘗試的事情。

早在2000年的時候，奔馳就利用C級平臺推出了SportCoupe車型，代號為CL203，對應的基礎車型為四門三廂版的W203——也就是2000年推出的“花生殼”燈版C級。后來在2008年改款時，斯圖加特索性將C級SportCoupe改名為CLC。事實上，更加有趣的是，打響“獨立大戰”的是攪局者奧迪。在2007年推出全新B8款奧迪A4的同時，英戈爾斯塔特幾乎同時推出了全新車系A5，包含硬頂Coupe、軟頂敞篷和五門掀背款——這是很細致的產品規劃，按照以往的平臺策略，它們其實就是A4的延續。

就這樣，德系三大豪華品牌的中型轎車開始了升級戰，最后BMW也加入了戰斗序列。

并未走遠的BMW 3系

盡管車名改為了4系，在營銷方面也發生了一系列的變化，不過4系并未與3系徹底劃清界限，BMW很清楚這兩者之間的重要聯系。

翻看一下新車的代號，一切就柳暗花明了。全新3系緊隨7系和5系的步伐，也加入到了F譜系——標準軸距為F30，國產加長軸距為F35，旅行版為F31；再來看看4系，硬頂Coupe為F32，敞篷版為F33。3系和4系更像是在玩文字游戲。其實最讓人大跌眼鏡的是M車系，這才是真正的“叛軍”，有消息稱全新一代2015款M3/M4將同時啟用新代號：M3為F80，M4為F82……

對于全新4系，我并無太多的情感糾結，不論從哪個角度來看，它都是一臺熟悉的BMW。自打霍伊頓克執掌設計以來，BMW的外形有激進的一面，也存在保守的基因。不過對于同車的好友王黎民而言，他顯然更有發言權。從英國回來后他改弦更張，一下子從捷豹S-type換到了上一代3系Coupe（E92）。王黎民從二手車市場淘來寶貝后，就一直愛惜有加，他對我說：“要了解一個品牌，不在于新車，而在于上一代。往往值得回憶和經典的，都是上一代。”

在外觀部分，很容易就能區分E92和F32的差別。4系無疑更大了，也變得更加華麗，前臉大燈與“雙腎”格柵連接在一起，除了保險杠以外，與3系一模一樣。它的車身比上一代長26mm，軸距也比E92長了50mm——與F30同為2810mm，同時前后輪距也有一定幅度的加寬，如此一來我們不得不對4系的操控性能提出質疑：車子變大了，還有以前靈活嗎？不過毫無疑問的是，車身數據的變化會帶來的更好的乘坐空間。4系的安全帶機構跟E92一樣，有一個電動伸縮“舌頭”，但不知這個“舌頭”是否像E92那樣，經歷過歲月之后會在安全帶上劃出痕跡。

其實在BMW看來，4系與3系的差別可不是那么簡單的事兒。首先，4系變得更加漂亮、年輕了，并且去掉了兩扇車門讓車頂弧線也更加迷人——這仍舊是一臺充滿了文藝氣質的Coupe，它也仍然可以是“熟女殺手”；其次，F32（后驅版）比E92矮了8mm，盡管差距并不大，但在視覺上則顯得車身更扁。在前輪翼子板、車門以及車尾部分，4系都擁有獨立的設計，風阻系數為0.28；因為xDrive四驅版反而略高15mm，這也對油耗有一點點影響。

操控開始變得更加柔和

在廈門試車時，我和王黎民分到了一臺紅色的428i xDrive設計套裝型，這臺F32在機械結構方面已經與此前的E92有了一些區別。盡管xDrive四驅系統并非第一次出現——早在E92時期，328i就有此裝備——前后橋動力分配為37：63，不過眼下這款428i卻裝備了一臺直列4缸2.0升渦輪增壓發動機，自然進氣的直6時代已經一去不復返了。

相比曾經進口到國內的E92 330i，現在的428i區區1997mL的排量，就已擁有180kW和350Nm的動力輸出。除了最大功率略低10kW外，在扭矩上完勝2996mL的自然進氣機器。從一起步開始，就能感覺到這臺發動機的輕巧。BMW的渦輪啟動轉速低，而且近來的新車在油門上都開始朝著靈敏的方向調校，從停車場緩緩駛出的時候，同樣輕便的轉向設定還略微讓人有些不太適應。如果是換位思考，我更愿意相信這是為討好女性車主而為。428i裝備了一臺8速自動變速器，這臺箱子的反應極為靈敏，由于擋位多，速比綿密，所以它對油門的深淺有著很迅速的反應。通常情況下，它能讓發動機一直保持在2000rpm以下的轉速，理性之中也有十分經濟的一面。

不過我們的開法可沒有這么娘炮。在廈門環城高速上，我嘗試著切換了駕駛模式：Sport，之后這臺車的性格終于有了改觀。在運動狀態下，電子助力轉向加重了方向盤的力度，變速器也更愿意停留在中間擋位上；更為重要的是，發動機提高了響應轉速，動力幾乎呼之即來。這樣的表現多少還是有些突兀，我也一直在適應4系這樣的狀況，因為和自然進氣時代相比，那種等動力的現象不再有了，失去了線性的加速度，這對于控車的要求也更高了。翻看一下數據，不由得搖搖頭：428i xDrive的0-100km/h加速為5.8秒，平均油耗7升，CO2排放量約160g/km——4系標配智能啟停裝置，這仍然需要一番適應。動力提升的同時，運行效率和環保指標也都有進步，那還有什么理由拒絕Turbo呢？

盡管xDrive是一套恒定輸出的四驅系統，但在普通道路上我們可沒有多少直觀的體會。如同一臺后驅車，無論在直線還是轉彎，428i xDrive都難以察覺到驅動裝置的不同。不過放在北方的冬季應該會大有作為，尤其是在雨雪天，應該可以減少“打橫”的現象，車頭會更聽方向盤的話。作為一臺有些風情的Coupe，是否裝備四驅似乎并不重要，從安全角度來看，225寬胎和功能全面的DSC足以成為一個稱職的安全管家，在彎道里車尾難得有不安分的跡象。

4系的出現完全是扮演著高于3系而低于M系的角色，它比3系更有意思，但運動性能卻又有些收斂。它繼承了全新3系的內裝水平，全新iDrive系統植入到了中控臺上，BMW互聯駕駛系統也立即體現出了優勢：更多的互聯網選項、車外影像顯示以及三維地圖。而在儀表臺的頂處，還有彩色化的HUD平視顯示器，現在它可以顯示圖標了，視覺效果很棒。各種科技裝備武裝到了4系上面，相比6年前推出的E92，它的確稱得上翻天覆地，難怪我的朋友有些難于接受，因為那個直白而單純的BMW已經漸行漸遠了。

1. 18英寸輪圈十分漂亮，倍耐力P ZERO輪胎的表現也很稱職

2. 428i并沒有裝備LED大燈，其實帶光圈的氙氣大燈已經足夠

3. xDrive標識表明了這臺車的獨特身份

4. 內飾和3系如出一轍，黑紅搭配顯運動

1. 儀表盤的信息量非常豐富，下半部分的液晶屏幕植入了彩色圖標

2. 運動設計套裝型在外觀部分與普通款有所區別，車身的運動裝飾件更多

3. 三維地圖觀看起來很生動，屏幕顯示也非常細膩，相應的功能很強大

4. 智能啟停裝置能降低排放和油耗，但用起來還需要適應一番

5. 直列4缸2.0T發動機的表現并不比自然進氣差，但我們所熟悉的那個“線性”時代已過去endprint