湖北城鎮空間結構的組織特征與優化建議

郝華勇

(湖北省委黨校 經濟學與經濟管理教研部，湖北 武漢 430022)

黨的十八大報告提出，推進經濟結構戰略性調整，要科學規劃城鎮規模與布局，從而形成合理的空間結構。區域空間結構是各種經濟活動的空間分布狀態及空間組合形式，它既是區域經濟社會發展的空間表征，也對區域經濟發展起促進或制約作用。[1]城鎮空間結構是區域空間結構的重要表現形式，在以城鎮化質量為目標導向的“十二五”時期[2]，提高城鎮化質量必然要求優化城鎮空間結構，以此作為城鎮化科學發展的空間載體與傳導骨架。因此，研判湖北城鎮空間結構的要素現狀和組織特征是提出合理優化建議的前提和基礎。

城鎮空間結構的基本構成要素包括：極核、軸線、圈層和區域。[3]其中，極核是相對于腹地而言，乃區域增長的引擎，發揮組織引領作用；軸線是基于要素密集分布或線性基礎設施而形成的發展骨架，連接極核與區域，是要素流動和產業配置的通道；圈層是城鎮空間結構逐步發育而形成的空間形態，是在極核、軸線充分成長和壯大的基礎上演變而來，圈層代表著區域空間結構趨于合理化和高級化階段演進，能夠實現要素的高效流動與配置；區域是空間組織的基底，伴隨區域空間結構的優化與空間組織的改善，基底區域也從發展初期的均質區域通過極化與擴散作用發展成為異質區域。

一、極 核

1.主中心武漢市的人口、經濟集聚效應明顯。武漢市作為湖北經濟社會發展的引擎，經濟總量占全省份額的三分之一，在城鎮化集聚人口方面也表現出較強的集聚性。武漢市人口占全省的比重由2000年的12.6%上升到2011年的17.4%，同期城鎮人口數量占全省的份額也從18.4%提升到24.5%(如圖1所示)。

比較中部六省省會城市人口和GDP占各自省份的比重可看出，武漢在湖北省內集聚人口、經濟的效應明顯，且集聚態勢高于中部其他省份。1990年武漢人口占全省的12.2%，到2011年末比例上升為17.4%，遠高于同期中部其他省份，如南昌占江西的10.7%、太原占山西的10.5%、長沙占湖南的9.6%、合肥占安徽的7.3%、鄭州占河南的8.8%，如圖1所示。1990年武漢GDP占全省的21.3%，在中部地區并非占比最高，排第二位，中部省會占比最高的是太原，占山西的22%；到2011年末，武漢經濟規模占全省的比重達到中部最高，為34.4%，其他城市依次為：長沙占湖南的28.6%、南昌占江西的24.4%、合肥占安徽的24.1%、太原占山西的18.9%、鄭州占河南的18.2%，如圖2所示。

圖1 中部省會城市人口占全省比重變化比較

圖2 中部省會城市經濟總量占全省比重變化比較

盡管武漢的首位度高、集聚效應明顯，但作為中部地區的中心城市，武漢的現代服務業發展仍需提高。武漢的服務職能主要以傳統的物資流通為主，通過比較各中心城市的區位，武漢最具有比較優勢的三項服務職能為：交通運輸、住宿餐飲和科研技術服務，而北京、上海、廣州等國家中心城市，其金融服務、商務租賃、信息技術、文化傳媒及科研創新等現代服務業的區位商都大于1，有的高于2，具有很強的區域優勢。與北京、上海、廣州等國家中心及南京、杭州等區域中心城市相比，武漢在金融、商務、信息等現代服務業上的區域競爭優勢明顯不足。

通過比較15個副省級城市及4個直轄市2010年現代服務業從業人員數量(均為市轄區數據)，可看出武漢的具體差距。如從事科學研究、技術服務人員數量，武漢市為5.4萬人，遠低于北京45.5萬人、上海23.2萬人，也低于西安8.9萬人、杭州8.2萬人及廣州、成都、天津、深圳等城市水平。從事租賃和商務服務業人員數量，武漢差距更為懸殊，在19個城市中排第17位，不僅遠低于北京、上海、深圳、廣州、天津、杭州等城市，也遜色于寧波、沈陽、重慶、南京、長春、成都、濟南、哈爾濱、廈門和大連等城市。從事金融業人員數量武漢排第10位，遠低于北京、上海、深圳，也低于廣州、重慶、杭州、天津、濟南、西安等城市。從事信息傳輸、計算機服務和軟件業人員數量，武漢市排第10位，低于杭州、廣州、深圳、西安、大連、南京和天津等城市，如圖3所示。

2.副中心及其他城市集聚效應偏弱。武漢市在湖北省內集聚經濟和人口的效應不斷強化，與此對照，省內其他城市集聚經濟和人口的效應卻在減弱。從2000年至2011年間，各城市經濟占全省總量的比重，只有武漢、宜昌、襄陽呈正向增長，占比擴大，分別提高5.7、1.8、1個百分點；鄂州、咸寧、十堰、黃石基本持平，比例未發生變化；其他城市均出現不同程度的下降，黃岡、荊州、孝感和荊門下降幅度較大。在此期間，各城市城鎮人口占全省城鎮人口總量的比重，只有武漢、孝感、黃岡三市實現比例擴張，分別提高3.7、0.7、0.5個百分點，十堰、宜昌、荊州、天門、神農架基本持平，未實現顯著擴張，其他城市占比均出現不同程度的下降，襄陽、恩施、荊門下降比例較大。因此，從各城市集聚人口和經濟在全省的比重變化可清晰看出，除武漢市外，其他城市集聚效應并不顯著，無論是省域副中心城市抑或是其他城市，甚至部分城市城鎮化發展的步伐滯后于全省水平，呈現占全省比重下降的格局。如圖4 所示。

圖3 副省級以上城市現代服務業從業人員數量比較

圖4 2000年-2011年湖北省各城市經濟和城鎮人口占全省比重的變化

3.縣域城鎮化對全省城鎮化進程貢獻較小。縣域是城鄉聯系的樞紐與結合部，縣域吸納農村富余勞動力實現就地城鎮化對提升全省城鎮化水平發揮重要作用。但湖北縣域經濟實力不強，產業提供就業崗位對城鎮化的貢獻力度薄弱，因此，湖北縣域經濟不強的現實映射在城鎮化領域即表現為縣域城鎮人口增長緩慢，縣域城鎮化率提升乏力。從圖5可看出，湖北全省城鎮人口和城鎮化率穩步增長，而縣域城鎮人口和城鎮化率自2005年以來波動較大，尤其是2005年至2009年甚至出現縣域城鎮總人口的下降，湖北縣域城鎮人口占全省城鎮總人口的比重從2005年的56.5%下降到2009年的48.6%，這是由于湖北部分城市和縣域大量青壯年勞動力外出打工，屬于異地城鎮化現象。由于2008年全球金融危機對我國東部地區的沖擊，大量湖北外出務工人員回流，這使得2010年和2011年縣域城鎮人口獲得跳躍式增長，縣域城鎮人口占全省城鎮總人口的比重從2009年的48.6%躍升至2011年的64.8%，縣域城鎮化率從2009年的28%躍升至2011年的41.9%。

圖5 2005年-2011年湖北縣域城鎮化與全省城鎮化的比較

二、軸 線

軸線是城鎮空間結構的骨架，是連接城市與區域的重要通道與載體，直接影響城鎮空間組織的效率與效益。軸線包括交通、通信等線性基礎設施，其中發揮主導作用的仍是交通基礎設施，包括公路、鐵路及水運等。交通通道的建設能夠改善和提升城鎮發展的區位條件和通達性。[4]湖北城鎮空間結構的一級軸線包括國家級綜合運輸通道的京廣線和長江-滬漢蓉通道。軸線對湖北城鎮空間組織的影響具有如下特征：

1.區位優勢未顯性化為交通優勢。湖北地處中部地區中心位置、國家版圖的幾何中心。對湖北區位優勢的描述如“九省通衢”、“接南進北、貫通東西”，但必須明確區位優勢能否轉化為區域經濟發展的顯性優勢還有賴于是否具備現代化的綜合交通運輸體系。湖北的現實就是交通基礎設施滯后，制約了區位優勢的發揮。與周邊省份相比，我省鐵路和公路網絡規模總量仍顯不足、覆蓋面偏低，鐵路網密度、公路網總體密度、高速公路網密度均落后于河南、安徽、重慶等省市。在運輸規模上，湖北綜合交通運輸總量的增長速度也落后于安徽、河南、湖南等省份。2011年湖北客運量和旅客周轉量分別位居全國第11位和第9位，落后于中西部地區的四川、河南、安徽、湖南和重慶等省市；2011年貨運量和貨物周轉量分別位居全國第16位和第12位，遜色于中部的安徽、河南等省份。

2.軸線組織滯后制約了城鎮空間發育。交通體系發展滯后的另一個表現是重大基礎設施對縣域的覆蓋程度低，湖北通高速公路和通鐵路的縣占全省縣(市)總數比重低于河南16個百分點。湖北對外“九省通衢”的區位優勢在省內得不到很好的傳導。尤其在空間布局上交通網絡的“東密西疏”制約了省域內城鎮化的整體發展。2010年，鄂西圈鐵路網密度為0.97公里/百平方公里，高速公路網絡密度為1.19公里/百平方公里，分別為同期武漢圈的37.5%、43.6%。受湖北地形影響，京廣鐵路軸線在湖北境內長度較短，對湖北城鎮空間組織發揮的作用不強，與區位條件類似的河南與湖南相比，河南的京廣軸線與隴海軸線上沿線城市(不含省會)經濟總量占全省的比例達53%，湖南的京廣軸線與上環軸線上沿線城市(不含省會)經濟總量占全省的比例達59.4%，而湖北京廣軸線與滬漢蓉軸線上同級城市占全省比例僅為34.2%，如圖6 所示。

3.交通運輸結構單一。在綜合交通運輸方式上，內部結構不合理，客運量中鐵路方式比例僅為5.6%，旅客周轉量中鐵路比例為41.9%，明顯低于鄰近的河南、江西、湖南等省。目前省域內交通運輸集中體現為公路運輸，盡管“十一五”以來湖北高速公路建設步伐加速，2011年通車總里程達到4007公里，位居中部地區第二，但高速公路網密度位居中部第五位，僅高于湖南，低于其他四省，如圖7 所示。

此外，湖北鐵路運輸功能偏弱，內河航運利用不足，潛在優勢未得到充分發揮。從2000-2011年湖北省貨運交通結構比例可看出，公路運輸的比重不斷攀升，由2000年的24%上升到2011年的75%，相比之下，鐵路發展緩慢，鐵路承擔貨運量的比例從2000年的35%下降到2011年的9%，水運也從41%下降到了16%，如圖8 所示。

圖6 湖北、湖南、河南三省內國家軸線沿線城市經濟份額比較

圖7 2011年中部各省高速公路里程和密度比較

圖8 湖北2000年-2011年貨運交通結構

三、圈層

圈層結構體現區域空間結構的高級階段，是在極核、軸線充分發育的基礎上，由極核式、點軸式空間結構演化而來。圈層結構在區域城鎮空間結構中能夠高效組織城鎮體系和生產要素，獲得最大的空間配置效益。圈層結構在城鎮空間發展格局中具體化為依托中心城市形成的城市圈或城市群。

我國“十一五”規劃提出以城市群為主體形態推進我國的城鎮化進程，這是調和了先前對優先發展大城市還是優先發展中小城市的爭議矛盾，倡導通過城市群內部的整合與一體化來提高城市群的承載能力與集聚效益。湖北順應這種趨勢，依托三個省域中心城市(武漢、宜昌、襄陽)規劃形成武漢城市圈、宜荊城市群和襄十隨城市群。就目前三大城市群發展態勢看，武漢城市圈發育程度較高，基于城市經濟聯系與交通貫通而不斷密切城市間的分工與協作，而宜荊荊城市群和襄十隨城市群尚處于規劃階段，一體化協作效應并不明顯。[5]

武漢城市圈在省內集聚經濟與人口的比例相對穩定，2006年城市圈人口和經濟總量分別占全省的51.5%和60.7%，2011年末，該兩項比例分別為53%和60.4%。但武漢城市圈內城市間發展差異較大，如2011年末，圈內城市經濟規模最大的武漢達6762億元，第二位城市黃岡為1045億元，其余孝感958億元、黃石926億元排在之后。常住人口最多的武漢市達1002萬人，其余城市黃岡621萬人、孝感482萬人、咸寧247萬人排在之后。從人均GDP指標比較，最高的是武漢，為68286元，其次是鄂州為46759元，其余城市依次為潛江39926元、黃石38075元、仙桃32104元等，九個城市中只有武漢、鄂州和潛江超過城市圈整體水平(39042元)，其他城市均低于平均水平。從各城市三次產業結構看，武漢市非農產業比例最高，達到97%，最低的為農業大市黃岡，非農產業達到72%，天門非農產業比例也較低，為77%，城市圈整體產業結構水平為9%：49%：42%，平均非農產業比例為91%。武漢城市圈內的城市經濟實力差異與產業結構落差制約了城市圈一體化融合步伐。

四、湖北城鎮空間結構優化建議

1.壯大“一主兩副多極”城鎮節點。“一主兩副”中心城市發展戰略是“一元多層次”戰略體系在城市層面的落實和體現，依托“一主兩副多極”推進湖北城鎮體系從目前首位分布向合理的層級體系轉變。武漢市重點發展現代服務業等高端產業，將一般產業向周邊城市擴散，提高自身發展層次與服務功能；宜昌和襄陽利用基礎優勢，應主動接受武漢的輻射，實現與主中心的功能互補和產業契合；其他城市需要走新型工業化道路夯實發展基礎，走新型城鎮化道路推動經濟社會進步；縣域中心鎮發展特色產業，提高公共服務和設施水平，提升人居環境，增強縣城對人口的容納和吸引力。

2.完善交通軸線充實城鎮帶。合理發揮鐵路、公路、水運、航空等運輸方式的比較優勢和組合效率，形成布局合理、結構完善、銜接順暢、安全高效的現代化綜合交通體系，與省域空間組織相協調，以武漢為中心，襄陽和宜昌為支點，強化國家綜合運輸通道在湖北的布局，重塑“承東啟西、接南進北”的區位優勢；以地級市、省轄市等大中城市為主要節點，構建“內暢外聯”、開放型的運輸網絡，健全“多式聯運”的樞紐體系，有力促進大中城市功能集聚和提升發展；以縣城及重點鎮為基礎，建立“通城達鄉”的交通網絡，促成“城鄉一體”的運輸服務，有效提升縣城及重點鎮的發展活力。

3.培育三大城市圈(群)。順應城市圈成為城鎮化進程主體空間形態的趨勢，依托“一主兩副”中心城市培育三大城市圈，發揮城市圈配置資源和協作聯系的優勢，提高集聚產業和人口的承載能力。推進武漢城市圈核心圈層的空間一體化發展，突破行政區劃加強職能分工與協作，促進產業整合和集群發展。宜荊荊城市群內密切宜昌與荊州兩市的產業協作與旅游聯系，高效集約利用長江岸線，推動沿江城鎮的發展。該城市群需要大力發展現代農業和精深加工業，借助荊門打造“中國-農谷”的契機，密切荊門與荊州的產業合作與互補，探索三市依靠現代農業助推四化同步發展的區域模式。襄十隨城市群需要科學整合資源，挖掘產業基礎優勢，大力發展文化產業、旅游業和汽車產業，逐步形成裝備制造、汽車及零部件、精細化工、輕工、食品等產業鏈和產業集群，全面提升產業綜合競爭力，為城市群發展和就業提供產業基礎。

[1] 李小建，等.經濟地理學[M].北京：高等教育出版社，2001：173-174.

[2] 郝華勇. 東部省域城鎮化質量差異評價與提升對策[J].福建行政學院學報.2012(3)：94-98.

[3] 聶華林，趙超.區域空間結構概論[M].北京：中國社會科學出版社.2008：33-34.

[4] 陶良虎.中國區域經濟：理論-實務-案例[M].北京：研究出版社，2009：189-190.

[5] 楊梅.湖北“一主兩副”中心城市戰略探析[J].湖北職業技術學院學報.2012(3)：17-22.