城市物流產(chǎn)業(yè)集群的集聚機理

湯國生

（1.華南理工大學經(jīng)濟與貿(mào)易學院，廣東廣州 510006；2.湖北經(jīng)濟學院物流與工程管理學院，湖北武漢 430205）

城市物流產(chǎn)業(yè)集群的集聚機理

湯國生1、2

（1.華南理工大學經(jīng)濟與貿(mào)易學院，廣東廣州 510006；2.湖北經(jīng)濟學院物流與工程管理學院，湖北武漢 430205）

城市物流產(chǎn)業(yè)集群的集聚機理有兩個方面的內(nèi)容，一方面是物流服務的經(jīng)濟性，包括范圍經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟和頻率經(jīng)濟；另一方面是物流服務的柔性，包括物流服務的預知能力、調(diào)整能力和應變能力?；谖锪鲌@區(qū)的公共服務功能，應將城市物流園區(qū)的建設(shè)納入到城市規(guī)劃體系，一個城市只建一個物流產(chǎn)業(yè)集群，并構(gòu)建全國性公共物流信息平臺。

城市物流；物流產(chǎn)業(yè)集群；密度經(jīng)濟；頻率經(jīng)濟

一、引言

許多產(chǎn)業(yè)都傾向于在地理上集聚，如好萊塢電影制片業(yè)、紐約華爾街金融業(yè)、美國硅谷信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)、日本九州半導體產(chǎn)業(yè)、意大利北部時尚產(chǎn)業(yè)、臺北電腦產(chǎn)業(yè)、福建泉州運動服裝業(yè)等；[1]此外，消費品市場也傾向于集聚，如浙江義烏小商品市場、武漢漢正街以及各個城市的小商品市場。近年來，作為生產(chǎn)和消費支撐的物流產(chǎn)業(yè)也開始出現(xiàn)了集聚，德國稱之為物流村，日本稱之為配送園，西班牙稱之為物流平臺，我國一般稱為物流園。

按照輻射范圍來分，物流集聚大致可以分為兩類，一類是輻射不同國家、省市的物流產(chǎn)業(yè)集聚在一起，形成國際和區(qū)域物流中心，如上海、香港、新加坡、鹿特丹、孟菲斯和薩拉戈薩等；另一類是輻射城市及其周邊地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)集聚在一起，形成城市物流產(chǎn)業(yè)集群，如北京通州區(qū)、上海普陀區(qū)、深圳龍崗區(qū)、武漢東西湖區(qū)、杭州蕭山區(qū)等物流園。

本文探討城市物流產(chǎn)業(yè)集群問題，主要包括什么是城市物流產(chǎn)業(yè)集群，城市物流集群的研究現(xiàn)狀，為什么形成城市物流產(chǎn)業(yè)集群，如何構(gòu)建城市物流產(chǎn)業(yè)集群等。

二、城市物流產(chǎn)業(yè)集群的概念

產(chǎn)業(yè)集群是在特定區(qū)域中，具有競爭與合作關(guān)系，且在地理上集中、有交互關(guān)聯(lián)性的企業(yè)、專業(yè)化供應商、服務供應商、金融機構(gòu)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的廠商及其他相關(guān)機構(gòu)等組成的群體。[2]

薛費（Sheffi）[3]將產(chǎn)業(yè)集群思想率先應用于物流產(chǎn)業(yè)，提出了物流產(chǎn)業(yè)集群概念，認為物流產(chǎn)業(yè)集群是一個具有物流密集運作的企業(yè)集群，包括三種主要類型的企業(yè)：（1）提供物流服務的企業(yè)，如第三方物流、運輸、倉儲、貨代、報關(guān)行等；（2）企業(yè)物流，如零售商、制造商（在許多情況下是售后零部件）和分銷商的配送運作；（3）為物流企業(yè)服務的企業(yè)，如提供卡車維修、物流軟件、法律事務、物流金融等業(yè)務。

但薛費的定義僅對物流產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的企業(yè)進行了分類，事實上，這些物流企業(yè)間也存在著產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系。物流產(chǎn)業(yè)鏈包括物流供應商，如區(qū)域運輸公司、長途運輸公司、儲存企業(yè)、裝卸公司；物流生產(chǎn)者，如第三方物流公司；物流消費者，如工業(yè)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)、家庭等；為上述物流企業(yè)提供服務的相關(guān)企業(yè)和機構(gòu)，如卡車維修業(yè)務、軟件提供商、專業(yè)律師事務所、國際金融服務等4個類型主體。

因此，本文將物流產(chǎn)業(yè)集群定義為：在特定區(qū)域中，具有競爭與合作關(guān)系，且在地理上集中，有物流產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)性的企業(yè)，包括物流供應商、物流生產(chǎn)者、物流消費者以及為物流企業(yè)提供服務的相關(guān)產(chǎn)業(yè)企業(yè)和機構(gòu)等所組成的群體。

城市物流產(chǎn)業(yè)集群主要指聚集在城市與外部貨物轉(zhuǎn)運的物流節(jié)點上，對內(nèi)滿足腹地內(nèi)企業(yè)和居民生產(chǎn)與消費的配送、倉儲等物流服務的需要，對外通過航空、鐵路、公路、水路等各種運輸方式保障腹地內(nèi)貨物進出通暢的、有物流產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)性的企業(yè)所組成的群體。

三、相關(guān)文獻研究

1.物流集聚的原因研究

現(xiàn)有文獻主要從共享基礎(chǔ)設(shè)施、增強企業(yè)信任、促進產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、共生性等方面對物流集聚的原因進行了探討。

章建新等[4]認為物流設(shè)施的共用性是促使物流產(chǎn)業(yè)集聚在一起的主要原因之一，集群企業(yè)可以共享歸屬于集群中各成員企業(yè)的倉庫、堆場、貨物碼頭以及運輸中轉(zhuǎn)的設(shè)備等；李蘭冰[5-6]的研究發(fā)現(xiàn)聲譽能促進物流產(chǎn)業(yè)集聚，在聲譽約束的基礎(chǔ)上，物流交易雙方產(chǎn)生長期預期，形成雙方間信任，促進物流服務交易從單次向多次轉(zhuǎn)化，減少物流服務交易成本，從而促進物流產(chǎn)業(yè)集聚；他認為，對技術(shù)創(chuàng)新的強大需求能推動物流產(chǎn)業(yè)集聚，物流集聚所帶來的分工專業(yè)化的特征有利于局部知識積累，信任網(wǎng)絡(luò)特征能夠促進物流企業(yè)間知識共享風險降低，開放性特征有利于外部知識的流入，地理空間集聚特征有利于企業(yè)間知識溢出，正式網(wǎng)絡(luò)和非正式網(wǎng)絡(luò)的集群學習機制有利于知識的學習，從而有利于技術(shù)創(chuàng)新，而對技術(shù)創(chuàng)新的強大需求則反過來推動物流產(chǎn)業(yè)的集聚。唐衛(wèi)寧等[7]從共生性視角指出了物流產(chǎn)業(yè)集聚的內(nèi)在動力，認為物流產(chǎn)業(yè)集群的本質(zhì)是共生，通過集群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)鏈的分工與合作構(gòu)成了共生網(wǎng)絡(luò)，共生是物流產(chǎn)業(yè)集群形成的原動力，也是物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的一種有效模式，物流產(chǎn)業(yè)集群的資源集聚能力、分工合作水平、資源共享能力對物流產(chǎn)業(yè)集群共生發(fā)展有正向影響。王燕[8]進一步提出企業(yè)之間的競合作用、地方政府的支持、物流專業(yè)人才的流動，都有利于物流產(chǎn)業(yè)聚集。

上述研究所提出的集聚因素多是產(chǎn)業(yè)集聚、市場集聚的共性原因，而對于物流產(chǎn)業(yè)集聚的個性因素，如對集聚所帶來的經(jīng)濟性、柔性等因素分析不足。

2.城市物流的功能研究

城市物流是指為城市服務的物流，它服務于城市的經(jīng)濟發(fā)展，近年來對城市物流的研究已成為物流研究領(lǐng)域的一個新的發(fā)展方向。

汪鳴[9]對城市物流在區(qū)域經(jīng)濟中的重要性、功能、規(guī)劃進行了探討，認為城市物流是為城市和區(qū)域生產(chǎn)與商貿(mào)服務的，城市應成為商貿(mào)物流節(jié)點，同時還應依據(jù)城市的地理區(qū)位、經(jīng)濟規(guī)模、發(fā)展?jié)摿σ约拔锪魇袌鲂枨?，將城市劃分為全國性物流?jié)點城市、區(qū)域物流節(jié)點城市和地區(qū)性物流節(jié)點城市。

張潛和吳漢波[10]指出，盡管城市物流對地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展有著重要的作用，但當前我國城市物流存在交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施落后、城市內(nèi)部運輸工具缺乏統(tǒng)一組織管理、城市物流管理體制的條塊分割等多方面的問題，城市物流系統(tǒng)呈現(xiàn)脆弱性。

對城市物流的發(fā)展需要更多的思考和探討，本文在明確城市物流應成為商貿(mào)物流節(jié)點而物流產(chǎn)業(yè)的集聚能促進節(jié)點有效運作的思想基礎(chǔ)上，探討物流產(chǎn)業(yè)在城市集聚的機理以及如何構(gòu)建城市物流產(chǎn)業(yè)集群，為城市經(jīng)濟發(fā)展提供更好的支撐。

四、城市物流產(chǎn)業(yè)集群的集聚機理

城市物流產(chǎn)業(yè)的集聚能有效滿足物流服務的經(jīng)濟性和柔性的要求。

1.物流服務的經(jīng)濟性

物流服務具有運輸、包裝、配送、倉儲、裝卸、流通加工等6項功能，其中運輸、配送、倉儲、裝卸為其核心功能。城市物流產(chǎn)業(yè)集群的形成將在物流服務的核心功能上形成較大的經(jīng)濟性優(yōu)勢，包括范圍經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟和頻率經(jīng)濟。

（1）物流服務的范圍經(jīng)濟

從運輸功能來看，運輸成本主要包括直接運輸成本和運輸回空成本。由于貨物是有流向的，且是不對稱的。因此，一輛卡車在某地交付貨物后，很可能會空車返回（至少一段路程）到一個可以再次加載的地方。顯然，如果承運人將空車返回的費用考慮在內(nèi)，運輸公司的收費將會提高。

物流集聚平衡了入站和出站流之間的貨運需求，運輸公司，無論是公路、鐵路、航空或海運公司在貨物進出物流集聚點時將收取更低的費率，因為物流產(chǎn)業(yè)的聚集能促使貨流信息更有效的共享和溝通，運輸公司更有可能發(fā)現(xiàn)后續(xù)加載，從而減少回程空放，降低運輸成本，使集群對物流運營商更有吸引力。

從配送功能來看，城市中不同商品配送的時間要求不同，配送中心的集聚可以保障配送公司在不同的時間點為不同的企業(yè)進行配送，提高了配送公司的營運率。

從倉儲功能來看，不同類型工業(yè)和商業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)周期不同，因此，物流產(chǎn)業(yè)集聚有利于疊加不同企業(yè)的倉儲需求，減少需求波動的振幅，提高倉庫的使用效率，節(jié)約成本，更多地吸引各類零售商、配送商、生產(chǎn)企業(yè)將其倉儲設(shè)置在集聚區(qū)內(nèi)。

從裝卸功能來看，物流業(yè)是勞動密集型行業(yè)，且業(yè)務呈現(xiàn)出周期性，特別是裝卸作業(yè)對勞動力需求更高，物流產(chǎn)業(yè)的集聚可以促使不同類型物流企業(yè)的勞動力需求產(chǎn)生疊加效應，減少振蕩，減少人力資源浪費。

（2）物流服務的規(guī)模經(jīng)濟

從運輸功能來看，單次運輸成本幾乎不受貨運量影響，設(shè)備折舊、工資、燃料消耗和設(shè)備維修也基本不變。因此，單次運輸最大限度的滿載能降低單位運輸成本。同時，隨著進出物流聚集點貨物量的增加，運輸公司可以使用越來越大的交通工具。在滿載的情況下，大型運輸工具比小型運輸工具的單位成本要低。因此海運出現(xiàn)船舶大型化趨勢，鐵路使用雙層而且很長的火車，公路使用甩掛運輸，航空業(yè)使用大型貨運飛機。運輸工具的大型化可以降低運價，使集群對更多的物流消費者具有吸引力，從而促使集群規(guī)模擴張，貨運量進一步增加，吸引更多的物流服務商加入集群，即交通工具的大型化將對物流集群起著正向反饋的作用。

從配送功能來看，商業(yè)企業(yè)配送中心的集聚可以促使商業(yè)企業(yè)間形成共同配送，如在商業(yè)連鎖網(wǎng)點的配送中，配送公司可以為不同的商業(yè)連鎖企業(yè)提供配送，能最有效地規(guī)劃運輸線路，最大限度地提高運輸工具的裝載率。

從倉儲功能來看，物流產(chǎn)業(yè)集聚一方面可以促使物流園區(qū)建設(shè)更多標準化的倉庫，降低普通商品的倉儲成本；另一方面可以建設(shè)更多專業(yè)化倉庫，為特種商品的倉儲，如冷藏品、化學品等一些對倉儲有特殊溫度、濕度要求的商品、超限商品等提供更好、更專業(yè)的服務。

從裝卸功能來看，物流產(chǎn)業(yè)集聚能更有效地利用裝卸設(shè)備，有利于形成專業(yè)的裝卸公司，采用更專業(yè)、機械化、大型化的裝卸設(shè)備，提高裝卸效率。

（3）物流服務的密度經(jīng)濟

物流密度經(jīng)濟指在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，在滿載的情況下，運輸線路的密度越大，單位運輸成本越低。[11]以物流服務的運輸功能為例，物流集聚的優(yōu)勢是在更多流向上可以進行直達運輸。在貨運量不足的情況下，需要采用干支線的轉(zhuǎn)運方式，如果物流集聚在各個流向上都形成大量的貨源，就可以利用更多的直達運輸，減少干支線轉(zhuǎn)運所產(chǎn)生的成本，包括裝卸費用、貨損貨差等。

此外，在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，如果采用干支線轉(zhuǎn)運方式，那么干線的密度越大（干線開設(shè)得越多），支線的距離就會越短，縮短支線的距離對于降低物流最貴的“最后一公里”的成本具有重要的意義。而干線的開設(shè)必須要有大量的貨源作為支撐，物流集聚為大量的貨源提供了有力的保障。

（4）物流服務的頻率經(jīng)濟

頻率經(jīng)濟指在某運輸線路上，運輸公司開班頻率越高，單位時間內(nèi)出發(fā)和到達的頻次越多，貨物轉(zhuǎn)運銜接等待的時間就會越短，全程運輸時間就會越少，服務水平就越高，越能吸引貨物發(fā)運，從而提高滿載率，降低單位運輸成本，增強運輸公司的競爭力。

物流產(chǎn)業(yè)集聚促使各家運輸公司在某一線路開班頻次疊加，比單一運輸公司的開班頻率會更高，服務水平更好。同時，物流產(chǎn)業(yè)越集聚，頻率就越高，服務水平也就越好。這樣也可以吸引更多貨物進出物流集聚點，從而提高運輸工具使用效率，降低運輸成本。

2.物流服務的柔性

依據(jù)2009年《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》對物流業(yè)的定義，物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務產(chǎn)業(yè)。菲茨西蒙斯（Fitzsimmons）[12]從服務組織適應能力角度定義了服務柔性，即成功的服務組織需要動態(tài)適應需求特性和數(shù)量的變化，服務組織適應的程度如何就看它服務運作中融入的柔性有多少。物流集群的形成，將從物流服務的預知能力、調(diào)整能力和應變能力等3個方面改進物流服務的柔性。

（1）物流服務的預知能力

物流產(chǎn)業(yè)集聚能增加企業(yè)間的信任，并能有效促進物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間信息的溝通，從而提升物流服務的預知能力。

盡管隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，電話或網(wǎng)絡(luò)等已逐步取代了許多傳統(tǒng)的信息交流方式，但是面對面的交流和聚會仍是增進人與人之間情感的重要手段，物流產(chǎn)業(yè)集群的形成，為同業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間面對面的溝通提供了機會，增加了彼此間的熟悉程度；加之集群成員大都有著類似背景和企業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷，更容易相互信任，降低企業(yè)之間的交易成本，形成在信息溝通上的競爭優(yōu)勢。

此外，集群的建立還有助于打造公共物流信息平臺，從而能有效撮合物流交易，提升物流服務的預知能力，減少資源浪費。如傳化公路港物流平臺建立了“6+1”功能模塊，形成了“管理服務、信息交易、車源、倉儲、配送、零擔快運”6大中心，引進2000多家物流企業(yè)，整合了70萬車輛，日承運貨物價值達4億～5億元，降低了15%物流成本。①

（2）物流服務的調(diào)整能力

物流網(wǎng)絡(luò)的流量在許多情況下是不可預測的。物流需求方的許多戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)活動，包括分拆收購其他公司部門、進入新市場、推出新產(chǎn)品或提供新的服務、節(jié)假日促銷等都會使他們的貨物量迅速增加或減少，從而需要更多或更少的運輸車輛和存儲空間。

由于物流產(chǎn)業(yè)的集聚，企業(yè)相對集中在一個區(qū)域范圍內(nèi)，在物流需求擴張時，物流需求方既可以使用自己的物流資源，也可以就近調(diào)用社會資源來滿足擴張的需要；而同時，在物流需求收縮時，也可以很容易地將自己的物流資源出租給其他需要的企業(yè)，從而提高了集群企業(yè)物流服務使用的靈活性，增強物流服務的調(diào)整能力。

（3）物流服務的應變能力

物流服務的應變能力是指在物流服務的過程中遇到意外情況時，能更及時迅速地化解危機，保障客戶的利益。

在許多情況下，物流供應商通常提供全國甚至全球范圍內(nèi)的物流網(wǎng)絡(luò)服務。為實現(xiàn)門到門運輸，一般采用干支線和多式聯(lián)運的運輸方式。在干線運輸中，可能出現(xiàn)各種意外情況，如運輸工具損壞、惡劣天氣、交通事故等，物流集聚點通常作為各種運輸方式及路線銜接的換裝點，在發(fā)生意外情況時，可以及時將物流業(yè)務從一個物流供應商轉(zhuǎn)移到另一個供應商。當一個公司改變物流供應商時，新的供應商必須迅速了解托運人的流程，熟悉他們的設(shè)施、操作時間、人員以及各種特殊需求，當物流供應商彼此相鄰時，聚集在同一個集聚點，協(xié)調(diào)變動并向客戶提供一個平穩(wěn)過渡將變得更加容易，最終將在不影響貨物的裝運、發(fā)送、收集、跟蹤和支付情況下，完成物流服務。

五、構(gòu)建城市物流產(chǎn)業(yè)集群的建議

我國的物流產(chǎn)業(yè)聚集點通常稱為物流園區(qū)，目前，全國很多城市都已建設(shè)了物流園區(qū)，但大部分城市的物流園區(qū)建設(shè)呈“小、散、亂、差”的格局，即園區(qū)規(guī)模小、布局散、管理秩序亂、市場信用缺失，不能有效發(fā)揮城市物流園區(qū)為城市居民生產(chǎn)和消費提供物流支撐的公共服務功能。由此，建議將城市物流園區(qū)的建設(shè)納入到城市總體規(guī)劃，一個城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚點數(shù)量要盡量少，并構(gòu)建全國性物流交易信息平臺。

1.將城市物流園區(qū)的建設(shè)納入城市總體規(guī)劃

在全面了解當?shù)匚锪魇袌鲂枨蠹拔磥戆l(fā)展的前提下，將物流園區(qū)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃中，使其成為城市規(guī)劃的有機組成部分。地方政府不能簡單地把物流園區(qū)的建設(shè)項目當作招商引資項目來看待，而應以政府投資為主，適當引入企業(yè)資金，將其作為區(qū)域發(fā)展的基礎(chǔ)性戰(zhàn)略項目，同時也不能只看重項目的稅收產(chǎn)出和就業(yè)貢獻等顯性效應而忽視其獨有的產(chǎn)業(yè)提升和社會效應。

2.一個城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚點數(shù)量要盡量少

在一個城市內(nèi)，應將現(xiàn)有的物流園區(qū)整合起來，形成少數(shù)物流產(chǎn)業(yè)集聚點，這些聚集點應處于綜合交通樞紐點，并納入國家樞紐規(guī)劃，有效銜接陸運、空運、海運、鐵路運輸?shù)雀鞣N運輸方式，形成立體集散疏運系統(tǒng)，促進制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展，最終成為全國商業(yè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的重要組成部分。

3.構(gòu)建全國性物流交易信息平臺

目前，許多省市交通運輸部門已建立或著手建立區(qū)域物流交易信息平臺，但仍是條塊分割，應將這些區(qū)域平臺整合起來，形成標準化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化的全國性的物流交易信息平臺，及時溝通了解物流供需雙方的信息，提高撮合交易成功率，增加物流量，減少空置比例，最大限度提高利潤。

注釋：

①數(shù)據(jù)來源于《國家各部委2012年9月11日傳化物流調(diào)研材料》。

[1]梁琦.產(chǎn)業(yè)集聚論[M].北京：商務印書館，2006：3-4.

[2]邁克爾·波特.國家競爭優(yōu)勢[M].北京：中信出版社，2012：132-141.

[3]Sheffi Yossi.Logistics Intensive Clusters：Global Competitiveness and Regional Growth，2010，working paper[EB/OL]. http：//web.mit.edu/sheffi/www/documents/LogisticsClutersV4.pdf.

[4]章建新，李錦謹.我國物流企業(yè)集群形成機理初探——以天津市物流園區(qū)建設(shè)為例[J].集體經(jīng)濟研究，2005（19）：128-129.

[5]李蘭冰.物流產(chǎn)業(yè)集群的信任機制研究與政策啟示[J].商業(yè)經(jīng)濟與管理，2007（10）：16-22.

[6]李蘭冰.物流產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新機制研究[J].科學學與科學技術(shù)管理創(chuàng)新，2007（6）：39-44.

[7]唐衛(wèi)寧，徐福緣.物流產(chǎn)業(yè)集群共生發(fā)展影響因素實證研究[J].中國流通經(jīng)濟，2012（4）：25-29.

[8]王燕.物流產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新機制形成的影響因素分析[J].中國流通經(jīng)濟，2009（7）：37-44.

[9]汪鳴.城市商貿(mào)物流體系建設(shè)問題探討[J].中國流通經(jīng)濟，2011（11）：38-41.

[10]張潛，吳漢波.城市物流[M].北京：北京大學出版社，2011：2-20.

[11]榮朝和.關(guān)于運輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟問題的探討[J].中國鐵道科學，2001（4）：97-104.

[12]Fitzsimmons，James.ServiceManagement：Operations，Strategy，Information Technology[M].Mcgraw Hill Higher Education，2010：211-227.

The Research on Mechanism of City Logistics Industry Agglomeration

TANG Guo-sheng1，2

（1.South China University of Technology，Guangzhou51006，China；2.Hubei University of Economics，Wuhan430205，China）

The concept of“city logistics cluster”is defined based on the logistics industry chain.The paper shows that one of the reasons of city logistics agglomeration is the economies of logistics services，such as economies of scope，economies of scale，economies of density and economies of frequency；the other one is logistics services flexibility，such as the ability to predict，the capabilities to adjust and the ability to response.Based on the public service function of logistic park，the author put forward that，first，a city should have only one logistics cluster；second，Logistics Park planning should be one part of city planning；and third，it is necessary to build a national public logistics information platform.

city logistics；logistics industry cluster；economics of density；economics of frequency

F250

A

1007－8266（2014）04－0065－05

＊本文受教育部人文社會科學研究青年基金項目“供應鏈金融授信模式下中小企業(yè)融資成本研究——基于認知的視角”（項目編號：11YJC790162）、湖北經(jīng)濟學院青年基金項目“供應鏈金融授信模式下中小企業(yè)融資成本研究——基于認知的視角”（項目編號：XJ201117）的資助。

湯國生（1972-），男，福建省漳州市人，華南理工大學經(jīng)濟與貿(mào)易學院博士生，湖北經(jīng)濟學院物流與工程管理學院教師，主要研究方向為物流管理和供應鏈金融。

方程