提高安康東站運輸組織能力的思考

梅俊峰

（西安鐵路局?安康東站，陜西?安康?725005）

安康東站先后經過多次改擴建，截至 2013 年已經改擴建為三級五場混合式編組站，連接西南、西北、華北、華中，形成四通八達的交通要塞。隨著國家西部大開發戰略的實施，與安康東站相連的襄渝二線 ( 襄陽—重慶 )、西康二線 ( 西安—安康 ) 先后建成通車，安康東站成為安康樞紐的主體車站，在疏解西 ( 安 )( 安 ) 康、襄渝、陽 ( 平關 ) 安 ( 康 ) 線的車流中起決定作用。2008—2013 年，安康東站經過 Ⅴ 場新建、 Ⅳ場擴建、 Ⅰ場擴建、 Ⅴ場擴建、 Ⅱ場改造等多次改擴建和多次車流徑路調整、運行圖調整，車站承擔的車流量迅速攀升。至 2013 年底，車站日均辦理車數由原 6 800 多輛增至 13 743 輛，車站運輸組織能力基本趨于“飽和”，難以滿足日益增長的實際運輸需求。因此，進一步釋放安康東站運輸組織能力成為目前亟需解決的問題。

1 安康東站運輸能力現狀

1.1 基本概況

1.1.1 地理位置

安康東站地處陜西省南部，位于西康、襄渝、陽安 3 條線路的交匯處，也為國家包 ( 頭 ) 柳 ( 州 ) 與滬漢蓉 ( 上海—武漢—成都 ) 2 大通道的交匯處，是連接西北、西南、華中地區的重要鐵路樞紐。安康東站中心里程為襄渝線 K304+450 ( 西康線 K260+690 )，分別距離襄陽北站 352 km、重慶西站 534 km、成都北站 755 km 和新豐鎮站 261 km，車站主要承擔這 4 個方向的貨物列車到發解編作業及貨場、專用線、段管線取送作業。

1.1.2 車站布局

安康東站為三級五場混合式編組站。其中Ⅰ場為峰前到達場，設 10 股道；Ⅱ場為下行到發場，設正線 1 條，到發線 7 條；Ⅲ場為上行到發場，設正線 1條，到發線 7 條；Ⅳ場為編組場，設分類線 22 條；V場與編尾相連，為下行出發場，設出發線 10 條；設朱家碥線路所 1 個；貨場設 6 條貨物裝卸線。

1.1.3 行車系統

（1）計算機聯鎖系統。車站與相鄰站間均采用ZPW-2000A 型無絕緣移頻自動閉塞 ( 反向為自動站間閉塞 )；車站各場均采用計算機聯鎖設備，其中Ⅰ場、Ⅲ場、Ⅳ 場編尾采用 TYJL-Ⅱ 型計算機聯鎖設備，V 場、朱家碥線路所采用 TYJL-ADX 型計算機聯鎖系統，Ⅱ場采用 DS6-11 型計算機聯鎖設備 ( 西康二線工程即將更新為 TYJL-ADX 型計算機聯鎖系統 )，同時開通列車調度指揮系統。

（2）編解系統。車站設自動化駝峰 1 座，峰高3.08 m，采用 TW-2 型組態式自動控制系統 ( 即將更新為 TBZKⅡ型駝峰自動化控制系統 )，采用雙推單溜方式作業，峰下安裝“減速器+減速頂”點連式調速系統，安裝 TDW902 型減速頂 3 123 臺，每股道尾部設 3 組 DT-Ⅲ 型電動可控停車器，合計 63 組，實現對進路選排、減速器、停車器的自動控制。車站為實行站機一體化的單位，配屬 5 臺 DF7型調車機車，東區 2 臺負責解體作業，西區 2 臺負責編組作業，1 臺負責貨場、專用線、段管線取送作業。5 臺調車機車全部開通 DJK 無線調車機車監控系統。

（3）監控系統。車站共設有超偏載儀 3 臺、軌道衡 1 臺、貨車裝載狀態監控系統 8 套，貨票管道傳輸系統 4 套。車站還設有視頻監控系統，攝像頭終端共 74 個，視頻全部引入安全生產指揮中心。安康東站管轄襄渝南線 ( 安康東—重慶 ) 列尾裝置主機 130臺 ( ZTF2002-6 型 )、陽安線列尾裝置主機 190 臺 ( CP-3E 型 )。車站還自主研發使用了駝峰作業視頻監控系統、越區辦理系統、列車到發輔助作業系統及 Ⅲ 場、V 場到發線防溜停車器等，做到以科技、設備保安全。

1.2 安康東站站改情況

2010 年襄渝二線開通后，安康東站增加下行出發場 ( V 場 )，由原三級四場擴建為三級五場，日均辦理車數由原 8 000 輛劇增至 12 000 輛，但是仍然難以滿足中國鐵路總公司達州口和廣元口交車列數90 列 / d 的要求。2013 年，經過西康二線建設，安康東站 Ⅰ場由原 7 股道擴建為 10 股道， Ⅴ場由原 6 股道擴建為 10 股道，對 Ⅲ 場岔區進行改造并開通 Ⅲ 場至 Ⅰ場環行到達線，車站辦理能力得到有效提升。2013 年下半年安康東站能力達到15 642 輛，實際日均辦理車數達到 15 000 輛，車站作為入川重要節點的作用更加突出。2013 年，安康東站日均辦理車數完成 13 743 輛，與 2012 年同比增加 1 026 輛，增幅達到 8.1%；中時完成 4.4 h，停時完成 16.1 h，日辦理車數最高達 17 075 輛，單班辦理車數達到 8 936 輛，月日均辦理車數最高達 15 000 輛。2014 年 1—2 月安康東站日均辦理車數完成 14 041輛，與 2013 年同比增加 1 216 輛，增幅達到 9.5%；中時完成 5.1 h，停時完成 18.3 h，18 點運用車為1 159 輛。

2 調圖后安康東站運輸能力分析

2.1 調整運行圖后運輸概況

2013 年年底運行圖調整后，安康東站圖定日均到達貨物列車 181 列，其中無調貨物列車 126 列，有調貨物列車 55 列，無調比為 69.6%。在安康東站圖定到達貨場列車中，達州方向到達貨物列車 62 列，無調貨物列車 45 列 ( 襄陽北方向 21 列、新豐鎮方向 24 列 )，無調比為72.6%；廣元方向到達貨物列車 27 列，無調貨物列車 10 列 ( 新豐鎮方向 10 列 )，無調比為 37.0%。

2.1.1 實際貨物列車到發情況分析

通過對 2013.12.1—2014.1.15 間安康東站貨物列車到發情況進行分析，得到以下數據。

（1）貨物列車到達情況。安康東站日均到達貨物列車 153.1 列，較圖定列車少 27.9 列，其中到達無調貨物列車 100.8 列，無調比為 65.8%，較圖定少3.8%。達州方向日均到達貨物列車 54.5 列，其中無調貨物列車 38.5 列 ( 襄陽北站 10.8 列，較圖定少 10.2列；新豐鎮站 27.7 列，較圖定多 3.7 列 )，無調比為70.6%；胡家營方向到達貨物列車 37.8 列，無調貨物列車 27.1 列，無調比為 71.9%。

（2）貨物列車出發情況。安康東站日均出發貨物列車 153.7 列。其中，新豐鎮方向日均出發貨物列車 44.8 列，比 2013 年多 13.9 列，增幅達到 45.0%；襄陽北方向日均出發貨物列車 31.9 列，比 2013 年少7.3 列；重慶西方向日均出發貨物列車 54.1 列；成都北方向日均出發貨物列車 22.9 列。

2.1.2 車流構成情況分析

與 2013 年日均比較，2013 年年底運行圖實施后車流構成情況如下。

（1）上行車流。目前日均上行到達車流為 3 661.8輛，與 2013 年比增加 254.5 輛。①日均到達空車流為 2 591.1 輛，增加 119.8 輛，占總數的 70.8%，減少 0.8 個百分點。其中，空棚車 615.7 輛，日均增加 36.4 輛；空敞車 1 460.5 輛，日均增加 101.2 輛；空罐車 426.3 輛，日均減少 2.8 輛。以上 3 類主型空車占空車流的 96.6%。②日均到達重車流為 1 070.7 輛，增加 134.7 輛，占總數的 29.2%。襄渝東線 ( 安康東—襄陽 ) 車流 ( 包括襄陽北及其以遠，以及襄渝東線零解車流 ) 為 626.1 輛；蘭州北及其以遠車流為 180.0 輛，日均增加 54 輛，占重車流的 16.8%；新豐鎮及其以遠車流 244.0 輛；西康線零解車流 20.6 輛。

（2）下行車流。目前日均下行到達車流為 3 579.9輛，與 2013 年比增加 200.5 輛，重車約為 3 519.6 輛，占總數的 98.3%，增加 0.5 個百分點。其中，達州及其以遠車流為 509.0 輛，日均增加 23.7 輛，占增加總數的 11.8%；興隆場及其以遠車流為 757.9 輛，日均增加 88.8 輛，占增加總數的 44.3%；廣元南及其以遠車流 631.1 輛，日均增加 15.6 輛，占增加總數的 7.8%；成都北及其以遠車流 1 233.4 輛，日均增加 69.3 輛，占總數的 34.6%；陽安線零解車流 305.4 輛，日均增加 1.9 輛，占總數的 0.9%；襄渝南線零解車流 143.1 輛，日均增加 1.2 輛，占總數的 0.6%。

2.2 車站能力適應性分析

2013 年底調圖后，安康東站Ⅰ場日均到達貨物列車 52.3 列，能力利用率為 83.0% ( 駝峰解體能力 63列 )；Ⅱ場日均到發貨物列車 105.8 列 ( 查定能力 116.2列 )，能力利用率達到 91.0%；Ⅴ 場日均出發貨物列車24.1 列 ( 查定能力 51.5 列 )，能力利用率達到 46.8%。Ⅲ場日均到發貨物列車 152.8 列 ( 查定能力 97.5 列 )，能力利用率達到 156.7%。綜上所述，安康東站上行到發線能力利用已經嚴重飽和，主要存在以下問題。

（1）上下行能力嚴重不均衡。西康二線站改施工結束后，車站下行車流組織非常順暢，下行解體列車接入 Ⅰ場 ( 峰前到達場 ) 解體，無調中轉列車接入 Ⅱ場 ( 下行到發場 ) 組織中轉，下行站編列車由車站調車機車直接從編尾牽出編組至Ⅴ場 ( 下行出發場 ) 進行出發作業，不包括峰前到達場，下行作業的到發線共 18 條 (Ⅱ場 8 條、Ⅴ場 10 條 )，在滿足下行車流作業需要的同時還有富余。但是，車站上行到發場只有 Ⅲ 場，到發線僅 8 條 ( 含正線 1 條 )，上下行能力嚴重不均衡，造成上行到發線能力緊張，作業壓力和組織難度大。

（2）Ⅲ 場到發線能力不足影響干線行車。由于Ⅲ 場到發線能力不足，導致上行到達列車等線問題嚴重，安康樞紐內安康、五里鋪等站上行等線時最多可達 5 列，沿線上行到達滯留列車約 30 列/月，給整個干線的運輸暢通帶來較大干擾。

（3）Ⅲ 場到發線能力不足影響站內作業組織。由于Ⅲ場能力不足，導致調車機車編組時等線現象突出，第一班平均等線時間約 3 h，如 2013 年 11 月 21日第一班調 3 編組 26004 次，Ⅲ 場等線長達 44 min，造成調車機車能力浪費。由于安康東站上行組號較多( 蘭州北以遠、新豐鎮以遠、空敞車、空棚車、輕油罐、粘油罐、北零解、東零解、襄陽北以遠 )，調車機車編組主要面向 Ⅲ 場，Ⅲ 場到發線能力不足對車站作業組織影響比較嚴重。

（4）機車運用加劇Ⅲ場到發線能力緊張。由于安康機務段機車在 Ⅲ 場必須出入段，武漢鐵路局和成都鐵路局機車到達 Ⅲ 場后僅少量組織貫通，其余均立折或向上行開單機，導致Ⅲ場機車出入段較多 ( 下行有關貫通車較多，出入段相對較少 )。此外，由于安康機務段段內整備能力不足，到達機車入段等線時間較長，Ⅲ 場機延線最多可以存放 5 組等待入段機車，不利于 Ⅲ 場能力運用。

（5）車站能力難以滿足發展需求。2013 年底調圖后車站列車對數達到 181 對，Ⅲ 場上行到達列車為89 列，出發列車為 92 列，目前已經超負荷運行。在襄渝二線、西康二線工程結束后，中國鐵路總公司即將開始實施陽安二線工程，工程開通后陽安線將由單線變為雙線，Ⅲ 場出發端也將連接至大嶺鋪的直通線，2 端 4 線在安康東站匯合。隨著安康東站車流的增加，如果僅靠目前Ⅲ場 8 條到發線將難以滿足 2 條干線到、發的作業量需求。此外，安康—恩施—張家界的雙線鐵路也在規劃之中，一旦建設開通，安康東站將連接 5 個方向的鐵路，到發作業量一步提升，目前車站的到發線能力將難以滿足未來發展需要。

3 提高安康東站運輸組織能力的思考

3.1 優化運輸組織的措施

（1）提高列車接發效率。提前向機車乘務員預告開車時分，做好開車準備；對信號開放后動車時間及機車乘務員換乘時間進行寫實，對超標準時間部分會同機務段共同分析，提高 3 min 動車比例以提高接發列車效率。

（2）提高列車解體效率。針對Ⅰ場環行到達線開通后，上行解體列車可以在Ⅰ場環行到達線線、Ⅰ至 Ⅲ 場聯絡線 2 條徑路上進行轉場作業，但是由于列車編組中車輛首尾順序不同，車站調度員應根據列車編組情況靈活組織上行解體列車轉場，盡量將解體限制車調整至Ⅰ場東端，做到解體后下峰，從而避免解體過程中大量帶車下峰作業，提高駝峰作業效率。

（3）提高 Ⅲ 場作業效率。①增加配備Ⅲ場列檢作業組，解決等列檢的問題；②聯系調度所均衡組織上行無調中轉列車到達；③站編列車原則 1 h 內組織開出，提高 Ⅲ 場的到發線運用效率。

（4）采用經濟杠桿提升作業效率。及時調整運輸組織考核項目，以 Ⅲ 場技術作業組織、調車機車非作業時間、列車編組質量及交接班基礎等為項目進行考核，獎優罰劣，充分調動職工積極性。

（5）優化分工提高組織水平。優化調整站調、總調分工，由總調擔當執行站調負責各項技術作業進度和階段計劃兌現率；站調加強與鐵路局調度所的聯系，集中優化車流組織，提高組織水平。

3.2 加強安康東站能力的建議

（1）實現場站合理分工。增加安康東站上行直通場 ( 到發線數量為 10～15 條 ) 用于無調列車作業，將當前使用中的Ⅲ場到發線用于站編列車組織。通過直通場與到發場的合理分工，減少接發列車與調車作業的交叉干擾，有效理順上行車流組織，達到上下行作業能力平衡。

（2）增設機車出入段線路。由于西康二線開通后，中國鐵路總公司對機車配屬和擔當交路進行了相應調整，安康東站機車出、入段較西康二線開通前增加 26 機次/d 左右，目前入段機車達到 140 機次/d 以上。由于出入段線路為單線，機務段機車出入段能力成為新的瓶頸，建議新增設 1 條出入段線路。

（3）增設西康下行客車線。根據西康二線站改施工計劃，施工完畢后，下行旅客列車仍然從車站站內通過，會干擾車站生產組織，影響下行咽喉通過能力，建議在陽安二線建設項目中考慮建設西康下行客車線，使下行旅客列車均從客車外繞線通行。

（4）提升樞紐通信效率。安康東站作業量逐步增大后，列車到發聯控、本務機車作業聯控和列尾查詢之間互相交叉干擾嚴重，影響編組站作業效率。建議將車機聯控與列尾查詢分開，投資為列尾增設單獨頻點，在提高接發列車作業效率的同時提升列尾運用安全系數。

（5）改善分界口接車能力。由于達州分界口接車不暢，導致達州、興隆場及其以遠車流積壓嚴重。在日均 18 點運用車中，達州、興隆場及其以遠車流達到 382 輛，占總數的 29%，有調中轉停留時間達到15.3 h/車，致使胡家營口接車不暢、機車機班運用混亂。建議上級主管部門協調成都鐵路局，暢通分界口接車，緩解下行車流積壓壓力。

4 結束語

鐵路運輸能力的提高對于發展生產和滿足旅客日常出行需求起著重要作用。通過分析安康東站運輸能力現狀，在其上、下行通過能力嚴重不匹配、無法滿足實際運量需求的情況下，通過采取提高列車接發效率、提高列車解體效率、優化分工提高組織水平等優化運輸組織的措施，提出實現安康東站場站合理分工、增設機車出入段線路、增設西康下行客車線等建議，從而提高安康東站運輸組織能力。