互聯互通的長征

挑戰：上月通過的泛歐網絡計劃的修訂版，已經將在所有核心走廊上首次使用的歐洲鐵路運輸管理系統（ERTMS）確定為一項重點工作，但是仍需進行很多工作，才能實現穩定的規范和真正的互聯互通。

11月12日，歐洲鐵路管理局（ERA）在里爾組織的控制命令和鐵路通信會議開幕式上，歐洲委員會的ERTMS協調員卡雷爾 凡克發言，承認“我們已經邁出一大步，但是仍有很多事情要做”。

來自鐵路部門的300多位代表注冊參會，歐洲鐵路管理局局長M arcel Verslype指出，這樣旨在允許工程師、用戶和決策者“公開并且深入”應對有關歐洲鐵路運輸管理系統的規范、實施和演進的很多問題。

凡克堅信，歐洲鐵路運輸管理系統“在當今的世界上已經成為事實”，提醒與會代表，智利已經成為第34個使用這項技術的國家。然而，凡克承認，在應用上“仍有一些挑戰”，呼吁更加嚴格遵守商定的規范。

凡克概括過去幾年取得的成就，表示目前“不再有人質疑歐洲標準的正確性”。凡克期待未來幾周發布命令控制和信號互聯互通技術規范的修訂版，上述修訂版能夠體現“歐洲鐵路管理局和法定機構進行的大量工作”，以便為2012年商定的基線3規范的實施做好準備。

合規變得非常重要

凡克審視未來幾個月的重點工作，表示“我怎樣強調實現歐洲鐵路運輸管理系統的互聯互通是第一要務都不為過。如果不能實現互聯互通，建設歐洲鐵路網絡也就毫無意義”。

凡克這樣呼吁，反映出來過去25年歐洲出現很多不兼容系統版本的嚴肅現實。不應該在這里回顧早期ETCS標準的開口項，盡管在鐵路公司和供應商努力實現首次應用ETCS標準的過程中，上述開口項導致對于標準出現不同解讀。但是，這點導致出現的額外費用和復雜性問題，需要花費多年時間予以克服。

凡克提出，目前供應商需要負責確保產品能完全實現互聯互通，并表示，為了這個目的，列車運營商和基礎設施管理公司不應再接受任何不能完全符合標準的設備。

歐洲委員會交通運輸總局（DG M ove）的幾位代表，在發言中重申不應再接受本地系統版本的信息。歐洲鐵路管理局的交叉驗收機構負責人理查德 洛基特建議，將來應改進不符合標準的基礎設施，以便支持符合互聯互通技術規范的列車，而不是采取相反的方法。

這點在全面實現互聯互通的歐洲網絡的道路上，明顯屬于合乎要求的目標，但是對于很多鐵路公司來說，這點需要從根本上改變過去150年以來的短視思維方式。制造特殊的列車以便克服基礎設施限制，是快速簡單的解決辦法，但是需要忍受低效運行的問題；然而，對于基礎設施進行巨大改變，既不便宜也不容易，盡管起草各個互聯互通技術規范的時候，曾經試圖適應現在歐洲使用的絕大多數列車的需要。

ERTM S的實施，仍是歐洲機構12月正式通過的泛歐交通網絡（TEN-T）計劃的主要內容。這樣，到2030年，所有“核心線路”將配備ETCS系統，到2050年，整個TEN-T網絡將在可能的最大范圍內配備ETCS系統。歐洲委員會已經決定，將繼續設置一位單獨的ERTM S協調員，作為兩位“水平”協調員之中的一位，和九位走廊協調員一起工作。

資金方面，連接歐洲設施（CEF）在2014年至2020年間將至少為TEN-T項目提供262億歐元，DG Move的Stephane Ouaki表示，這個數字是此前預算周期提供的80億歐元的3倍多。其中，用于歐洲鐵路運輸管理系統的資金預計達到7億至11億歐元。

互聯歐洲設施的資金計劃作為聯合融資，鼓勵私營合作伙伴和成員國進行投資，投資比例為20%～85%；歐洲委員會將為歐洲鐵路運輸管理系統的地面和車載設備提供50%以上資金。資金將通過2014年4月啟動的多年方案征求過程分配，將主要用于優先走廊和核心網絡。然而，Ouak i和其他代表在發言中明確表示，不符合相關的互聯互通技術規范的項目，將不會獲得歐盟的資金。

對于這一舉動，有人表示歡迎，認為能給供應商施加壓力，從而確保產品符合標準，但是有人表示憂慮，認為一些較早應用ETCS系統的國家，可能因為從一開始支持ETCS系統受到懲罰。例如，租賃公司MRCE公司的大部分機車都已經配備ETCS系統，因為堅信“這樣做是正確的”。然而，當時投入市場的車載設備，現在被認為不符合標準，因此MRCE公司面臨失去歐盟的基金的風險。歐洲鐵路和基礎設施公司共同體（CER）表示，這一舉動將“向市場發送各種錯誤的信號”。

為基線3做準備

凡克表示，第二要務是確保ETCS車載設備建立唯一的基線3標準，這點將確保列車在配備基線3或基線2（基本上是當前的系統需求規范的2.3.0d版）設備的基礎設施上運行，遵守2012年4月簽署的整個行業的協議備忘錄。

凡克認為，歐洲委員會強調跨境問題是正確的，這點對于出現真正的泛歐鐵路網絡“十分重要”。由于跨境問題“非常復雜”，凡客提出，如果能夠解決影響20條主要跨境線路的問題，就能解決“80%的互聯互通問題”。

但是凡克承認，提高穩定性非常重要，號召所有各方確保“我們考慮測試和實施經驗，共同努力盡可能確保標準的穩定性。”因此，需要考慮向歐洲鐵路管理局提出的任何改變請求的正確性，以便確定變更請求是關注開口項，提高系統能力，還是僅僅引起實施繼續推遲的風險。凡克警告，“提出各種價值很小的變更請求沒有意義”。

歐洲鐵路管理局的H ans Bier lein在報告簽署諒解備忘錄后基線3規范的發展情況的過程中，表示歐洲鐵路管理局正在與U N ISIG和ER TM S用戶集團（為CER和歐洲基礎設施管理公司協會（EIM）提供技術支持）合作，以便準備兩個“維護版本”。第一個版本預計2013年年底提交歐洲委員會，預計2014年年中獲得鐵路互聯互通和安全委員會的批準。

上述版本將包括較早實施ETCS系統的國家的一些糾錯和反饋，例如ETCS 1級有限監督的DM I顯示，并且將提出基線3車載設備的測試規范。歐洲鐵路管理局也正在提出無線閉塞中心接口規范的修訂版。但是Bier lein表示，確保基線3和基線的向后兼容才是最大的焦點問題。

第二個版本2015年年底發布，為實現列車自動運行或應用衛星導航系統等額外功能鋪平道路。但是這個版本最大的改變是，ETCS規范將獨立于通信層規范，從而為應用替代GSM-R的通信媒介做好準備。這點可以促進沒有GSM-R無線頻譜的國家使用ETCS系統，包括使用TETRA，但是也將使得現有列車控制系統設備，可以和LTE等新一代商用通信技術一起使用。

現在擔任歐洲鐵路行業聯盟UN ISIG總經理的M ichel van Liefferinge提醒與會代表，有關資金已經通過TEN-T計劃2011年的“ETCS系統IP協議”方案征求過程提供，這點將促進使用GPRS，并且為制定獨立于通信媒介的規范做好準備。同時，UNISIG供應商正在開始制定用于支持ATO功能達到GoA 2（有人駕駛的ATO）的ETCS系統需求規范。今年早些時候，FP7研究資金已經分配給有關ETCS的衛星應用工作，針對這項工作，正在與伽利略計劃管理局進行討論。

通信平臺

歐洲鐵路管理局的Hans Bier概述GSM-R當前的發展態勢，包括現在正在加入的額外功能。有關修改既有規范的工作正在進行，以便應用濾波元件（例如外部濾波器或改進的接收器），從而抵抗其他無線頻帶的干擾。

這些都將納入預計2014年年中生效的當前基線規范的第四版中。仍然有人對于一些問題表示擔憂，包括是誰將支付安裝濾波器或者新接收器模塊的費用；一些運營商認為，“歐洲應支付費用”，但是歐洲的知情人士表示，各個成員國出售沖突的光譜引發這個問題，因此應該期待成員國為此買單。

國際鐵路聯盟（U IC）的Rob er t Sa r fa ti表示，GSM-R系統目前已經在歐洲約70 000 km的線路上投入使用，今后幾年還將在84 000 km的線路上投入使用。相比之下，歐洲以外的地方使用GSM-R系統的線路已達138 000 km。Sa r fa ti認為，已經證明通過GSM-R系統既能實現演進，也能保證穩定；預計2014年將能夠首次使用GPRS處理列車控制數據。供應商已經做出保證，GSM-R系統至少能夠支持ETCS系統運行到2025年，很多運營商希望設備能夠使用到2032年或更久。

向后兼容

正如凡克所述，基線3標準演進的一個主要部分是需要確保向后兼容。基線3目前使用是2012年應用的系統需求規范的3.3.0版，預計3.4.0版在發布第一個維護版本時發布。車到地通信信息包括X和Y變量，以便確定正在使用的系統版本，X變化表明不兼容。

B ier lein做出解釋，X=1的地面設備將能和基線2和基線3的車載設備一起運行，而X=2的地面設備將僅僅能夠與基線3的車載設備一起運行。Y變量將顯示可選功能，例如GPRS或基線3的額外功能，可以被基線2上運行的列車忽略。然而，歐洲鐵路管理局尚未確定發布基線2的第二個維護版本時候2.3.0d版和提出的3.5.0版之間互聯互通的程度，對于已經大力投資基線2設備的運營商來說，這點仍然是一個令人憂慮的問題。

西班牙發展部的Silvia Domínguez強調系統遷移帶來的挑戰。西班牙是另一個較早應用ETCS系統的國家，目前鐵路基礎設施管理公司（AD IF）超過2 000 km的線路已經裝備ETCS 1級或ETCS 2級系統。其中不到50%是2.3.0 d版，因為早期設備全部使用2.2.2+版。車輛方面，西班牙國家鐵路公司（RENFE）的240列高速列車和4輛機車已經裝備2.2.2+版車載設備，217列郊區動車組使用2.3.0d版。每種設備至少通過6個供應商供貨，這點已經導致需要制定漫長而復雜的兼容測試計劃。

發展部目前已經啟動將50%使用2.2.2+版的線路以及所有高速列車更換成2.3.0 d版的計劃，TEN-T執行局提供資金，旨在促進實現國際互聯互通。然而，在確保實現系統遷移的同時，必須確保軌道和列車繼續進行商業運營，因此發展部、基礎設施管理公司、西班牙國家鐵路公司、Ineco和測試機構CEDEX已經組成工作組，以便協調上述過程。

因為裝備2.2.2+版設備的列車已經能夠在2.3.0 d版的基礎設施上，在ETCS 1級模式下運行，工作組提議，所有地面設備應在剩余部分進行修改之前，滿足規范要求。一旦車載設備升級到2.3.0 d版，第三階段將實現根據新的標準，在ETCS 2級模式下運行。

發展部相信，2.3.0 d版將提供可預見的未來所需的所有功能。然而，西班牙基礎設施未來可能必須支持配備基線3設備的列車，Domín guez一直強調保持向后兼容的重要性。

TEN-T走廊的系統遷移戰略仍是令人憂慮的一個領域，盡管已經根據鐵路貨運規定，建立包括各個基礎設施管理公司的各個走廊管理委員會，但是仍需依靠各國政府確定ETCS系統應用的資金和時間安排，在這個方面上，似乎仍然幾乎沒有達成共識。

一位知情人士指出，一些列車運營商的主要交通流量，可能使用幾個走廊，以及用于運行結束的時候進入終端站的非核心線路，提供針對每個走廊的單獨一站式服務基本不能給上述列車運營商帶來好處。因此，為了在高度競爭的市場上，與更加靈活的公路運輸部門競爭，鐵路運營商在構建通過不同行政區的可通行線路上，仍然面臨挑戰。為此，有人建議，是否可以提供包括所有走廊的一站式服務，甚至基礎設施管理公司之間是否可以實現更大范圍的跨境整合。

范圍擴展

當然，上述走廊僅僅占整個TEN-T網絡較小的部分，而TEN-T網絡僅僅占所有歐洲鐵路的40%。歐洲鐵路管理局的皮爾 庫迪在報告中表示，針對歐洲鐵路管理局將控制命令和信號互聯互通技術規范的適用范圍擴展到占剩下60%的“TEN網絡以外”線路的建議，9月9日已經啟動3個月的公眾咨詢過程。因為超過90%的機車車輛，既在TEN網絡以內，又在TEN網絡以外運行，歐洲鐵路管理局將鼓勵統一列車控制系統，實現車載設備和地面設備使用相同參數的行為。盡管成員國可以自行選擇采取“本國措施”，支持在更大范圍內安裝ERTM S系統，移除遺留系統，但是將ERTM S的應用范圍擴展到TEN網絡以外線路，“在現在的條件下，預計不會成為強制要求”。

歐洲鐵路管理局相信，這樣可以降低單個運營商或者供應商應用“新的遺留系統”的風險，盡管正如法國國家鐵路（SNCF）公司的戰略總監皮埃爾 麥休拉姆指出的那樣，將必須進行一些持續的開發工作，以便處理TVM等既有B級列車控制系統的部件報廢問題。這點已經在法國高速鐵路東線上成為問題，上述線路同時安裝ETCS 2和TVM 430兩套系統。預計2014年恢復ETCS系統的影子運行，盡管據說德國鐵路網路（DB Netz）公司已將曾將安裝在薩爾布呂肯—法蘭克福線部分區段的并未投入使用的ETCS設備移除。