內河港口發展集裝箱物流大有可為

李敏

改革開放以來，我國經濟一直保持高速增長，帶動了港口集裝箱物流的快速發展。如何使更多的內河港口從傳統裝卸向現代物流轉型，并加快集裝箱物流發展步伐，促進內河港口跨越發展，成為業界的熱門課題。

內河港口發展集裝箱物流的優勢

所謂集裝箱物流是通過集裝箱將裝卸、儲存、拆并、包裝、運輸、保管連貫起來，形成貫通全程的物流活動。集裝箱物流的巨大優勢是通過不同運輸手段的有效銜接，形成“多式聯運”，以實現“門到門”的服務。隨著國際多式聯運的發展與綜合運輸鏈復雜性的增加，內河港口作為綜合物流中心和全球綜合運輸網絡的節點，其功能也將不斷以內河港口為中心向內陸擴展，具有得天獨厚的發展集裝箱物流的優勢。

一是功能優勢。內河港口是水陸交通運輸的樞紐，又是水運貨物的集散地、遠洋運輸的起點與終點，在整個物流鏈中總是最大量貨物的集結和發散點，也是全球生產要素的最佳結合點。在港口地區落戶的有貨主、貨運代理行、船東、船舶代理行、商品批發部、零售商、包裝公司、陸上運輸公司、海關、海事、通訊導航、商品檢驗機構以及其他各種有關機構，還有為客戶提供方便的商業和金融服務機構。現代開放的港口是集交通、郵電、金融、外貿、商業等功能之大全的行業，不僅具有多種運輸方式的集并、換裝、拆卸等功能，還有貨物代理、船舶代理、信息服務、電子商務、金融保險、機械加工等多項延伸服務功能。這是其它行業所無法比擬的。

二是作業優勢。港口具有碼頭、棧橋、倉庫（尤其是保稅倉庫）、場地、設備、錨地（尤其是聯檢錨地）、躉船、船舶等要素，作業門類最為齊全，作業設備最為繁多，作業方式最為多樣，作業內容最為豐富，是現代交通成本相對最低的運輸環節，也是現代物流鏈中最理想的節點和作業場所。隨著現代物流和地區國際貿易的發展，有關商品流、信息流、資金流、人才流及時匯集到港口，一方面，港口的作業方式、作業效率早已突破傳統的范疇，正在向電子化、信息化方向發展，作業的科技含量愈來愈高。另一方面，港口的地理位置和功能延伸也愈來愈適宜高科技設備進行作業。

三是服務優勢。開放的港口或者國家一類口岸，一般都包含有裝卸、批發、配送、倉儲業及自由貿易區等，能夠為船舶、汽車、火車、飛機及倉儲提供綜合物流服務，以提高聯運效率，成為連續不斷的運輸鏈中的綜合物流中心。同時，對外國籍船舶開放的港口又具有商務中心功能，如代理、保險、銀行等，具有為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流服務的綜合優勢。

四是人才優勢。現代港口早已從勞動密集型生產企業轉型，為適應現代化生產和外貿運輸發展需要，港口培養和造就了一支機械設備、船舶運輸、外輪理貨、電氣、信息化建設專業技術隊伍和實用技能人才隊伍，尤其是為了適應現代物流快速發展需要，港口不僅匯集了大量的技術設備管理、人力資源管理、財務管理、項目管理等方面人才，而且，聚集了一批現代物流、計算機技術、水運戰略規劃、外貿進出口、綜合管理等高級管理人才。

五是信息優勢。對外開放的內河港口集裝箱物流發展，基本上實現了現代化、信息化，接收、分揀、裝卸、運送、監控等環節，甚至行政辦公都實施自動化、無紙化管理，從而提高物流作業準確性和效率。愈來愈多的港口企業正逐步將網絡技術運用到集裝箱物流運行的各個方面，它包括企業內部管理網絡化和對外聯系網絡化，并對貨物各流程實施自動監控。

內河港口集裝箱物流發展方興未艾，但除了受經濟大環境影響之外，目前還受到船型、航道、集疏運技術、投入產出、市場競爭等諸多層面的影響。目前我國內河集裝箱運輸船舶差異很大，船型普遍偏小，給港口裝卸工藝帶來了諸多限制，影響裝卸效率。由于內河港口水位落差大的特點，現有多數為斜坡碼頭，碼頭前沿陸域面積較小，成為內河港口集裝箱物流的瓶頸。集裝箱運輸的突出優點在于可實現“門到門”，這就要求科學、合理地將水運和公路運輸結合起來，實現方便接卸和轉運。發展內河集裝箱物流過程中應充分利用公路運輸的有利條件，做到河海互通，水陸結合，開辟更為廣闊的集裝箱運輸市場。

港口發展集裝箱物流的主要途徑

現代港口是進出口貿易的“橋頭堡”。港口集裝箱物流涉及到裝卸、集并、運輸、倉儲、包裝加工、檢驗檢疫、海關監管、信息處理等方面的跨行業復雜問題。港口集裝箱物流的發展不僅與港口自身的區位、碼頭條件、服務水平、海關監管、檢驗檢疫等物流環境等有關，也與港口所在城市的經濟實力，甚至與港口腹地的經濟發展情況密切相關。因此，港口集裝箱物流并沒有一成不變的發展模式，要結合區域經濟發展實際，尋找最適合的發展途徑。

一是堅持貨物運輸和集裝箱運輸并重的思路。貨物運輸的粗放式模式是目前我國港口發展的表現形式之一。要轉變觀念、樹立現代物流發展理念，從全國港口布局上既要重視億噸貨物大港的發展，也要重視千萬標箱的集裝箱大港的發展；統籌協調區域經濟發展時，既要重視散貨、件雜貨碼頭的建設，也要重視集裝箱專用碼頭的建設。港口自身確定發展戰略目標，既要著眼從單純產量和經濟指標的逐年增長，更要改善功能結構促進經濟增長方式的轉變。既要從港口吞吐量“量的擴張”、更要向集裝箱吞吐量“質的提升”方面轉型，使港口經濟健康持續穩定增長，為區域經濟發展作出貢獻。

二是必須把港口集裝箱物流發展戰略納入城市總體規劃。城市總體規劃是城市在一定時期內各項建設發展的綜合部署，是指導城市各方面建設的藍圖。港口集裝箱物流業的發展要求港口布局和建設合理化、科學化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運輸方式一體化的交通網絡建設，把完善服務和信息功能放在優先地位。要重點突出港口集裝箱物流地位，促進臨港產業的發展，特別要以建設臨港工業基地為重點，加快發展以工業園區為依托的臨港產業群。

三是正確選擇集裝箱運輸方式。能載運集裝箱的船舶種類很多，但載運能力、載運方式相距甚遠，集裝箱“門到門”汽車直接運輸和聯運系統是不可缺少的首尾重要環節。集裝箱鐵路運輸主要擔負“站到站”的任務，在多式聯運中，承擔陸地干線運輸的責任。而集裝箱貫通式物流采用集裝箱多式聯運的方法，實施“一票到底”的“門到門”物流，并從集裝箱在貨主門口裝貨開始直到用戶門口卸箱為止，中途全部實行一票到底的聯運，并在不同運輸工具之間實現有效換載?，F代港口選擇的多是國際集裝箱多式聯運運輸方式。

四是碼頭大型化發展。2020年前，長江沿線各港在建設新泊位和進行老泊位改造時，都將提高靠泊等級作為發展方向。重慶港九龍坡和寸灘集裝箱碼頭靠泊等級提高到靠泊144TEU型集裝箱船；武漢國際集裝箱轉運中心碼頭噸級提高到靠泊5000噸江海輪；蕪湖港建設朱家橋集裝箱碼頭二期工程，南京以下碼頭絕大多數都是按2.5萬-3萬噸級建設，南通港更是建造了內河第一座10萬噸級碼頭。

五是大幅提高主干航道特別是長江中上游航道等級。把長江20多個港口泊位和10多個地段的長江航道疏浚到一定深度，從現有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，讓吃水較大、單船運力達到1萬總載重噸或1000TEU型集裝箱船舶可以直抵武漢和重慶港。

六是強化信息化建設。應用信息化手段，實現集裝箱物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，將運輸、裝卸、倉儲、包裝、配送、流通加工及信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理。

七是結盟戰略合作伙伴。在物流鏈中盡可能多地建立戰略合作伙伴，不僅在國內、在國際上，并有重點地發展國際物流，實現“強強聯合”。政府部門通過政策引導、規范市場等手段，為實現現代港口物流發展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環境。

八是大力培養物流專業人才。集裝箱物流管理是一門新興的邊緣學科，正向技術化、信息化和專業化方向發展，集裝箱物流的競爭歸根到底還是人才的競爭?，F代物流經營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外，更要掌握電子物流經營管理技術，具備商務平臺、信息平臺運作技術?，F代物流的迅猛發展，凸顯大力培養現代物流管理、運作人才刻不容緩。

（作者單位：揚州港務集團公司）