襄陽市發(fā)展BRT（城市快速公交系統(tǒng)）的可行性研究

趙 穎 余紅梅 顏依理 曹一平

（襄陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖北 襄陽 441021）

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益性事業(yè)。 近年來，襄陽市區(qū)與周邊地區(qū)聯(lián)系的立體快捷的交通網(wǎng)絡(luò)基本構(gòu)建成型。 然而，隨著襄陽城市空間的擴展，城市交通流量迅速增加，城市公交系統(tǒng)建設(shè)尤其是城市快速公交系統(tǒng)（BRT）的建設(shè)就顯得極為迫切，對解決普通百姓日常出行、節(jié)約土地資源、節(jié)能減排、減緩環(huán)境污染與城市交通擁堵、提升城市形象、提高百姓生活質(zhì)量等諸多方面均有顯著優(yōu)勢。

1 城市快速公交系統(tǒng)的特點

城市快速公交系統(tǒng)（簡稱BRT）是一種新型的大運量公共交通客運方式，通常也被人稱作“路面地鐵”系統(tǒng)。 它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理， 開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通運營服務(wù)，達到輕軌服務(wù)水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。BRT 作為一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，具有專用路權(quán)、車輛先進、車站設(shè)施齊備、智能化管理、乘客節(jié)省時間以及舒適方便等特點?？焖俟幌到y(tǒng)采用先進的公交交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、舒適和安全的服務(wù)。

2 加快發(fā)展城市快速公交系統(tǒng)的必要性

近些年來，襄陽市公交總公司堅持國有主導(dǎo)、主副兼顧、以副補主的發(fā)展模式，在公交線網(wǎng)擴展、車輛數(shù)量、客流規(guī)模、出行比重與服務(wù)質(zhì)量等方面取得了長足發(fā)展。目前，城區(qū)公交車輛達到907 臺，公交營運線路63 條，總長度930 公里；萬人公交車擁有率為6.5 臺，站點覆蓋率達80%，公交出行比例達23%；2011 年客運量達到2.05 億人次，行駛總里程6900 萬公里，完成營運收入1.69 億元。

隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化水平的提高，襄陽的機動車的數(shù)量增幅較大，據(jù)襄陽市車管所的統(tǒng)計數(shù)字顯示：2011 年，全市機動車新上車牌 83527 輛，較前年增長12%。 至2012 年 1 月 1 日，全市機動車保有量達到766956 輛。 隨之而來的是居民交通出行需求與城市交通壓力倍增。既滿足居民出行需求，又同時兼顧減緩交通擁堵、環(huán)境污染、土地與能源短缺等一系列城市綜合癥的必然選擇是發(fā)展城市公共交通。

從全國范圍來看，目前城市公共交通發(fā)展水平參差不齊，城市擁堵現(xiàn)象普遍存在，公共交通設(shè)施用地難以保證，公交路權(quán)優(yōu)先措施少，公共汽電車營運效率低，公共交通分擔率低，從業(yè)人員待遇低，服務(wù)供給能力不足，導(dǎo)致私家車、電動自行車等私人公共交通工具迅猛增長。

3 加快發(fā)展快速城市公交系統(tǒng)的依據(jù)

國家高度重視。 近年來， 我國政府已開始重視公共交通的發(fā)展。2005 年，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了建設(shè)部等六部委《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》（國辦發(fā)[2005]46 號）；2006 年，建設(shè)部 288 號文發(fā)布了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見》；2009 年，國務(wù)院在部署應(yīng)對氣候變化工作時，明確提出要“加快建設(shè)以低碳排放為特征的交通體系”，并提出“優(yōu)先支持發(fā)展城市公共交通，加大城市快速公交和軌道交通建設(shè)力度”；在《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中明確提出“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”；2012 年10 月10 日舉行的國務(wù)院常務(wù)會議研究部署了在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，并確定了8 項重點任務(wù)。2012 年12 月29 日，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2012〕64 號），明確了公共交通的發(fā)展理念、原則、目標、政策、機制等。 由此可見，國家各級人民政府對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的態(tài)度非常明確， 且將之視為提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵、促進城市經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。關(guān)鍵在于針對現(xiàn)狀和問題，各級政府應(yīng)切實抓落實。

眾多發(fā)達國家在城市發(fā)展的過程中，通過不斷探索研究，最終均將優(yōu)先發(fā)展BRT 作為必然選擇。 美、英、法、意、德、日、巴西等眾多國家將優(yōu)先發(fā)展BRT 作為城市綜合交通體系發(fā)展的主導(dǎo)政策， 較好地解決了城市發(fā)展進程中交通需求與效率、土地資源、能源消耗、環(huán)境保護等諸多問題。 尤其是巴西庫里蒂巴市，公交專用道、圓筒式車站、換乘樞紐及不同服務(wù)功能的公交線路構(gòu)成了庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)，成為該市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要條件，2002 年，該市被聯(lián)合國評為“最適合人類居住城市”。

2004 年12 月北京開通了第一條BRT 公交線路，之后常州、杭州、濟南、深圳、鄭州、廣州等城市也逐漸開通了BRT 線路或試驗路段。 實踐證明，BRT 在經(jīng)濟性和運送速度、運送能力上“優(yōu)勢明顯”，是大容量的快速公共交通，在我國是可行的。由此可見，BRT 并非是大城市的特權(quán)，同樣也適合于中小城市。

4 襄陽市發(fā)展快速公交系統(tǒng)的可行性

4.1 襄陽城區(qū)的開發(fā)建設(shè)面積具備了建設(shè)BRT 的基礎(chǔ)

根據(jù)襄陽市委、市政府建設(shè)省域副中心城市和現(xiàn)代化區(qū)域性中心城市的部署，到“十二五”末，襄陽建成區(qū)將達200 平方公里、市區(qū)人口突破200 萬。尤其是經(jīng)開區(qū)、高新區(qū)也分別位于主城區(qū)的四周，城區(qū)面積擴大，公交客流需求強勁。

4.2 襄陽市區(qū)的人口具備了建設(shè)BRT 的基礎(chǔ)

目前市區(qū)常住人口、城市面積均比20 年前增長了一倍多，公交日客運量則由20 年前的10 余萬人次增加到現(xiàn)在的60 萬人次， 公交營運量數(shù)倍增長。一般來講，城市建成區(qū)人口在100 萬左右（未來5 年全市人口有可能達到300 萬），建成區(qū)面積超過100 平方公里，建設(shè)城市BRT 就比較合適。 未來5 年內(nèi)隨著襄陽的城市化率不斷提高，將會大量的農(nóng)民及外來人員走進城市，必將面臨著出現(xiàn)人口擁擠、交通堵塞的現(xiàn)象。實施快速公交系統(tǒng)(BRT)，大量公交車可以從社會車道中抽離出去，發(fā)展支線公交，從而大大改善社會車流交通情況。

4.3 襄陽市具備了發(fā)展BRT 的能力

2011 年以來， 襄陽市公交系統(tǒng)更新公交車輛145 臺， 加大了16路、541 路等10 條公交線路車輛密度；新開通542 路、802 路等 7 條線路，擴大了公交線網(wǎng)輻射半徑；配合火車東站營運，籌措資金482 萬元，整體收購火車東站、機場方向的13 臺個體中巴，延伸20 路、24 路等8 條公交線至火車東站和機場，確保了鐵路、航空客運與城市公交的對接，能為政府建立BRT 節(jié)省巨大的交通投資與開支。

5 當前發(fā)展BRT 需要解決的問題建議

5.1 建立健全BRT 交通法規(guī)體系

依據(jù)國家有關(guān)《關(guān)于進一步落實優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略指導(dǎo)意見》和《城市公共交通條例》，借鑒外地城市經(jīng)驗，加快制訂和出臺推進我市公交優(yōu)先發(fā)展的政策意見，制定解決公交用地、投資、補貼、路權(quán)等問題的一系列措施，確立公共交通在城市規(guī)劃建設(shè)中的先行和主導(dǎo)地位， 為BRT 建設(shè)和發(fā)展提供法制保障。

5.2 加快專項規(guī)劃修編與實施

按照國發(fā)〔2012〕64 號文的要求，加快編制城市公共交通專項規(guī)劃。在總體思路上，建議以打造區(qū)域性交通樞紐中心城市為方向，以公交優(yōu)先、公交惠民和公交便捷為目標，建設(shè)以軌道（遠期）及快速（BRT）公交專線為新的支撐、以常規(guī)公交為基礎(chǔ)、換乘樞紐場站為銜接、信息系統(tǒng)為手段的公共交通體系，確保為廣大市民提供安全、快速、準時、便利、經(jīng)濟的優(yōu)質(zhì)公共交通服務(wù)。 同時，加強對城市公共交通專項規(guī)劃實施過程的監(jiān)管，建立規(guī)劃落實責任機制，禁止隨意修改和變更城市公共交通規(guī)劃，確保規(guī)劃執(zhí)行到位。

5.3 建立各級財政對城市公交正常的投入機制

針對公交企業(yè)執(zhí)行低票價政策、虧損嚴重的實際，在BRT 建設(shè)的投入要堅持以政府投入為主，建設(shè)發(fā)展資金納入公共財政體系。一是，加大運力投入。 加快公共汽車車輛的更新、換型。 淘汰超期運行車輛，倡導(dǎo)并鼓勵使用低能耗、高效率的環(huán)保型車輛和新能源汽車。二是，加大公交場站設(shè)施投入。公交停保場、首末站、樞紐站建設(shè)應(yīng)分級納入市級、區(qū)級財政范圍。在城市拓展區(qū)和老城區(qū)改造時預(yù)留土地，同步規(guī)劃與配套首末站或樞紐站建設(shè)；凡城市新建主干道同步規(guī)劃、建設(shè)港灣式?？空?。 三是，加大公交信息化投入。 要利用高新技術(shù)，改造傳統(tǒng)的公共交通系統(tǒng)。 通過建設(shè)公交線路智能調(diào)度系統(tǒng)、多媒體綜合查詢系統(tǒng)、乘客服務(wù)信息系統(tǒng)，使廣大乘客能夠方便了解公共交通信息。 四是，建立財政對公交正常規(guī)范的補貼、補償機制。為保持公交的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)建立財政對公交的正常規(guī)范的補貼、補償機制，建立規(guī)范的成本費用評價制度、政策性虧損評估和補貼、補償制度，以保障公交正常運營和行業(yè)穩(wěn)定。

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