襄陽市發展BRT（城市快速公交系統）的可行性研究

趙 穎 余紅梅 顏依理 曹一平

（襄陽職業技術學院，湖北 襄陽 441021）

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施，是關系國計民生的社會公益性事業。 近年來，襄陽市區與周邊地區聯系的立體快捷的交通網絡基本構建成型。 然而，隨著襄陽城市空間的擴展，城市交通流量迅速增加，城市公交系統建設尤其是城市快速公交系統（BRT）的建設就顯得極為迫切，對解決普通百姓日常出行、節約土地資源、節能減排、減緩環境污染與城市交通擁堵、提升城市形象、提高百姓生活質量等諸多方面均有顯著優勢。

1 城市快速公交系統的特點

城市快速公交系統（簡稱BRT）是一種新型的大運量公共交通客運方式，通常也被人稱作“路面地鐵”系統。 它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理， 開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。BRT 作為一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，具有專用路權、車輛先進、車站設施齊備、智能化管理、乘客節省時間以及舒適方便等特點。快速公交系統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。

2 加快發展城市快速公交系統的必要性

近些年來，襄陽市公交總公司堅持國有主導、主副兼顧、以副補主的發展模式，在公交線網擴展、車輛數量、客流規模、出行比重與服務質量等方面取得了長足發展。目前，城區公交車輛達到907 臺，公交營運線路63 條，總長度930 公里；萬人公交車擁有率為6.5 臺，站點覆蓋率達80%，公交出行比例達23%；2011 年客運量達到2.05 億人次，行駛總里程6900 萬公里，完成營運收入1.69 億元。

隨著城市經濟的快速發展，城市化水平的提高，襄陽的機動車的數量增幅較大，據襄陽市車管所的統計數字顯示：2011 年，全市機動車新上車牌 83527 輛，較前年增長12%。 至2012 年 1 月 1 日，全市機動車保有量達到766956 輛。 隨之而來的是居民交通出行需求與城市交通壓力倍增。既滿足居民出行需求，又同時兼顧減緩交通擁堵、環境污染、土地與能源短缺等一系列城市綜合癥的必然選擇是發展城市公共交通。

從全國范圍來看，目前城市公共交通發展水平參差不齊，城市擁堵現象普遍存在，公共交通設施用地難以保證，公交路權優先措施少，公共汽電車營運效率低，公共交通分擔率低，從業人員待遇低，服務供給能力不足，導致私家車、電動自行車等私人公共交通工具迅猛增長。

3 加快發展快速城市公交系統的依據

國家高度重視。 近年來， 我國政府已開始重視公共交通的發展。2005 年，國務院辦公廳轉發了建設部等六部委《關于優先發展城市公共交通的意見》（國辦發[2005]46 號）；2006 年，建設部 288 號文發布了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》；2009 年，國務院在部署應對氣候變化工作時，明確提出要“加快建設以低碳排放為特征的交通體系”，并提出“優先支持發展城市公共交通，加大城市快速公交和軌道交通建設力度”；在《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中明確提出“優先發展城市公共交通”；2012 年10 月10 日舉行的國務院常務會議研究部署了在城市優先發展公共交通，并確定了8 項重點任務。2012 年12 月29 日，國務院發布了《關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發〔2012〕64 號），明確了公共交通的發展理念、原則、目標、政策、機制等。 由此可見，國家各級人民政府對優先發展城市公共交通的態度非常明確， 且將之視為提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵、促進城市經濟社會協調可持續發展的重要舉措。關鍵在于針對現狀和問題，各級政府應切實抓落實。

眾多發達國家在城市發展的過程中，通過不斷探索研究，最終均將優先發展BRT 作為必然選擇。 美、英、法、意、德、日、巴西等眾多國家將優先發展BRT 作為城市綜合交通體系發展的主導政策， 較好地解決了城市發展進程中交通需求與效率、土地資源、能源消耗、環境保護等諸多問題。 尤其是巴西庫里蒂巴市，公交專用道、圓筒式車站、換乘樞紐及不同服務功能的公交線路構成了庫里蒂巴一體化公共交通系統，成為該市實現可持續發展的重要條件，2002 年，該市被聯合國評為“最適合人類居住城市”。

2004 年12 月北京開通了第一條BRT 公交線路，之后常州、杭州、濟南、深圳、鄭州、廣州等城市也逐漸開通了BRT 線路或試驗路段。 實踐證明，BRT 在經濟性和運送速度、運送能力上“優勢明顯”，是大容量的快速公共交通，在我國是可行的。由此可見，BRT 并非是大城市的特權，同樣也適合于中小城市。

4 襄陽市發展快速公交系統的可行性

4.1 襄陽城區的開發建設面積具備了建設BRT 的基礎

根據襄陽市委、市政府建設省域副中心城市和現代化區域性中心城市的部署，到“十二五”末，襄陽建成區將達200 平方公里、市區人口突破200 萬。尤其是經開區、高新區也分別位于主城區的四周，城區面積擴大，公交客流需求強勁。

4.2 襄陽市區的人口具備了建設BRT 的基礎

目前市區常住人口、城市面積均比20 年前增長了一倍多，公交日客運量則由20 年前的10 余萬人次增加到現在的60 萬人次， 公交營運量數倍增長。一般來講，城市建成區人口在100 萬左右（未來5 年全市人口有可能達到300 萬），建成區面積超過100 平方公里，建設城市BRT 就比較合適。 未來5 年內隨著襄陽的城市化率不斷提高，將會大量的農民及外來人員走進城市，必將面臨著出現人口擁擠、交通堵塞的現象。實施快速公交系統(BRT)，大量公交車可以從社會車道中抽離出去，發展支線公交，從而大大改善社會車流交通情況。

4.3 襄陽市具備了發展BRT 的能力

2011 年以來， 襄陽市公交系統更新公交車輛145 臺， 加大了16路、541 路等10 條公交線路車輛密度；新開通542 路、802 路等 7 條線路，擴大了公交線網輻射半徑；配合火車東站營運，籌措資金482 萬元，整體收購火車東站、機場方向的13 臺個體中巴，延伸20 路、24 路等8 條公交線至火車東站和機場，確保了鐵路、航空客運與城市公交的對接，能為政府建立BRT 節省巨大的交通投資與開支。

5 當前發展BRT 需要解決的問題建議

5.1 建立健全BRT 交通法規體系

依據國家有關《關于進一步落實優先發展城市公共交通戰略指導意見》和《城市公共交通條例》，借鑒外地城市經驗，加快制訂和出臺推進我市公交優先發展的政策意見，制定解決公交用地、投資、補貼、路權等問題的一系列措施，確立公共交通在城市規劃建設中的先行和主導地位， 為BRT 建設和發展提供法制保障。

5.2 加快專項規劃修編與實施

按照國發〔2012〕64 號文的要求，加快編制城市公共交通專項規劃。在總體思路上，建議以打造區域性交通樞紐中心城市為方向，以公交優先、公交惠民和公交便捷為目標，建設以軌道（遠期）及快速（BRT）公交專線為新的支撐、以常規公交為基礎、換乘樞紐場站為銜接、信息系統為手段的公共交通體系，確保為廣大市民提供安全、快速、準時、便利、經濟的優質公共交通服務。 同時，加強對城市公共交通專項規劃實施過程的監管，建立規劃落實責任機制，禁止隨意修改和變更城市公共交通規劃，確保規劃執行到位。

5.3 建立各級財政對城市公交正常的投入機制

針對公交企業執行低票價政策、虧損嚴重的實際，在BRT 建設的投入要堅持以政府投入為主，建設發展資金納入公共財政體系。一是，加大運力投入。 加快公共汽車車輛的更新、換型。 淘汰超期運行車輛，倡導并鼓勵使用低能耗、高效率的環保型車輛和新能源汽車。二是，加大公交場站設施投入。公交停保場、首末站、樞紐站建設應分級納入市級、區級財政范圍。在城市拓展區和老城區改造時預留土地，同步規劃與配套首末站或樞紐站建設；凡城市新建主干道同步規劃、建設港灣式停靠站。 三是，加大公交信息化投入。 要利用高新技術，改造傳統的公共交通系統。 通過建設公交線路智能調度系統、多媒體綜合查詢系統、乘客服務信息系統，使廣大乘客能夠方便了解公共交通信息。 四是，建立財政對公交正常規范的補貼、補償機制。為保持公交的可持續發展，應建立財政對公交的正常規范的補貼、補償機制，建立規范的成本費用評價制度、政策性虧損評估和補貼、補償制度，以保障公交正常運營和行業穩定。

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