船代財務夾縫求生“經”

相洋

去 年，船代行業的稅收政策變了三次，作為船代企業的財務主管，筆者身處其中，旁觀了大量小型船代企業因此“關門”，頗有兔死狐悲之感。

資金作為企業活動最重要的參與要素，對于企業而言關系重大，是決定企業能否持續經營的關鍵。尤其是船代企業，由于涉及的代收代付金額較為龐大，因此關注稅務和資金管理是企業日常工作的重中之重。對于船代企業而言，其代收代付的業務模式，既是優勢也是劣勢，既須趨之亦要避之，趨之是在資金管理中，而避之是針對稅務管理而言，把握分寸至關重要。

稅務管理

船代企業的稅務政策近兩年可謂瞬息萬變。以筆者所在企業為例，主要有兩個分水嶺。

2012年以前的營業稅

船代行業屬于服務業，2012年以前，筆者所在企業一直繳納營業稅，稅額按營業收入乘以相應的稅率（5%）。營業收入包含企業的實際代理費收入與代收的客戶收入，地方稅務局同意企業按照差額繳納營業稅（全部收入扣除代付部分的差額）的，可按照企業實際的代理費收入繳納營業稅。

全額繳稅的優點是：增加企業的經營規模，使企業邁入億元俱樂部，隨之帶來的優勢便是較輕易擴大經營范圍，較輕松貸到銀行的款項，較便捷獲得銀行的授信額度。缺點是：大部分的收入只是代收部分，給企業帶來經營業績“繁榮”的假象，容易造成船東、貨主開啟降低代理費標準的通道。

通過權衡利弊，筆者所在企業除大客戶全額確認收入，其余均按實際代理費確認收入。

2013年開始的“營改增”

去年，船代企業稅務政策發生了翻天覆地的變化，由原來的繳納營業稅改為繳納增值稅，稅率由原來的5%變為6%。雖說增加了1%的稅負，但也打開了增值稅進項可以用來抵扣的通道。但船代企業作為輕資產的企業一沒大型設備二沒生產工具，用來抵扣的部分甚少，實際上變相增加了稅負。

另外，“營改增”政策的細則在一年里也經歷了三次重大變化。

2012年8月財稅[2012]71號文規定，2012年12月起浙江省全面實行“營改增”政策，“營改增”政策基本與營業稅政策一致，即按差額部分繳納增值稅，這樣一來，1%的稅負差異就顯現出來了。當然有很多項目可以用來抵扣該差別，如辦公用品費、房屋租金費、汽車租賃費等。“營改增”政策對成本及管理費用較大的船代企業影響可能不大，而對于收入高、成本費用低的船代企業而言確實增加了稅負。

去年5月財稅[2013]37號文明確，從2013年8月1日起，試點納稅人發生的陸路、水路、航空和管道運輸服務以及廣告服務業務，其銷售額中不得再扣除支付給同行業納稅人的金額，而是統一按照增值稅計稅方法計稅，即取消差額繳稅政策。政策一出臺對船代企業的沖擊可想而知，因為原本與船代企業不相干的代收部分的稅負也要讓船代企業承擔，稅負的增加就不僅僅是1%了。

就筆者所在企業而言，2012年1—7月營業稅平均為19.90萬元，2013年1—7月（“營改增”政策影響）增值稅平均為21.26萬元，同比平均增長1.36萬元；2012年8-12月營業稅平均為16.86萬元，2013年8-12月（[2013]37號文影響）增值稅平均為44.11萬元，同比平均增長27.25萬元；由此可見，2013年增值稅稅負較2012年營業稅稅負總體增加了28.61萬元（見圖）。

該政策最大的優點是大大增加了國家的稅收收入，國稅部門考核目標也能很快完成；最大缺點就是沒有考慮船代企業大部分的收入是代收部分，導致的后果是船代企業要么統一上調代理費，要么將該部分稅負轉給船東和貨主。但處于弱勢地位的船代企業本身不具備談判權，因而引來關門潮（一些小型船代企業經營所得都用來繳稅了），有些則干脆不參與代收業務。筆者所在企業因有獨家代理的背景，才勉強實現稅負轉嫁。

也許是財稅[2013]37號文的藥效太過猛烈，也許是較多船代企業“聯名上奏”，去年12月財稅[2013]106號文規定又恢復到按差額繳納增值稅。

政策反復變化的缺點是企業的核算體系始終不固定，由此可能造成因對稅務政策的誤解而產生不必要的多抵扣成本的稅收風險。

一年內稅務政策連變三次，從一個側面反映出國家對交通運輸、金融咨詢等傳統服務業關注度較高，而對船代企業在內的輔助行業認知度還不夠。船代企業只有以善變的態度應對萬變的環境才能生存下來。

資金管理

對于企業的資金安排，筆者的經驗是，在保障每月必須的資金量的前提下，預留另一半的資金量用于不時之需。

例如企業近兩年每月資金量的統計數據顯示，基本每月支出金額在1000萬元人民幣（結合港口每月吞吐量及船舶進出港的艘次數據，根據港口吞吐量數據可以大致了解資金的時間安排，根據船舶艘次數據可以推測大致所需資金量），則相應預留1500萬元的資金量。

這樣做的優點是簡便、安全，每個月不用為到哪里調錢而煩惱；缺點是無法實現資金的效益最大化，如果資金規劃慎密，盈余資金可以產生效益。當然這需要各部門的齊心合力，對于每月、每周，甚至每日的用款量都要計算細微，不容有絲毫差錯，這對各部門負責人提出更高要求。

另外，資金能否合理安排，也與客戶的備用金及尾款是否及時入賬相關。在備用金及時、充裕的前提下，不建議船代企業進行短期融資。

原因有二：一是融資成本可能會比代理收入高；二是船舶靠港離港的周期很短，銀行放款的速度未必能填補墊付資金的空缺，若再遇上審核較嚴的國有銀行，基本上未等到放款資金鏈就斷裂了。

如筆者所在企業的大客戶每月會打60%的備用金及上月40%的尾款，這與貿易企業當月打首付，下月結清類似，這60%的備用金成了筆者企業的生命線。

因船代企業不同于其他貿易型企業，其承擔了較多的代收代付款項，這些款項并非企業的真實收入——聯檢單位只認識港口的船代企業，故讓船代企業全權負責款項的收付，便于管理。

備用金能否及時入賬建立在企業與客戶之間相互信任的基礎之上。尾款作為客戶對船代企業服務未完的扣押，一般情況下若非發生重大變故或者客戶突然倒閉，到賬還是及時的。備用金的優點是：能幫助船代企業大大減輕代收代付資金的壓力，若是全額備用金的話，基本上企業的現金狀態會相當充裕（筆者所在企業社會貿易就執行全額備用金制，但社會貿易量有限），缺點是：船代企業屬于服務型企業，若非壟斷式船代企業，大部分的船東、貨主不會實行全額備用金制，上海很多非壟斷性船代企業備用金的比例基本上不超過30%，這就考驗財務經理的資金管理能力。

最后，依靠銀行平臺緩解船代企業資金壓力。

例如筆者所在企業在港口建設費的代收代付業務上實行了創新。自2011年10月起，港口建設費統一由海事局收取。筆者企業與結算銀行、海事局充分溝通，以船代企業作為中間環節進行過賬，企業的結算銀行作為擔保，出具保證金承諾函給海事局，這樣客戶打入筆者所在企業的港口建設費就可有一個月的滯留期，而這一個月既可幫助企業解決備用金不及時的問題，也可形成額外的富余資金，甚至創造額外的效益。

因此資金量不錯的船代企業可以靈活運用銀行平臺進行資金統籌，會收到意想不到的效果。endprint