航空聯運時代物流中樞機場選擇研究

(中國城市規劃設計研究院，北京100037)

0 引言

全球經貿一體化的深入發展和世界范圍內生產與消費水平的巨大差異將促進跨國公司在全球范圍內組織原材料采購、半成品組裝及銷售等環節，這為全球航空貨運快速發展提供了優良外部條件。中國加入世界貿易組織(WTO)以來，對外進出口貿易持續快速增長，主要貨物種類由原材料、機械設備等發展到適合空運的高新技術產品，直接帶動中國航空貨運業飛速發展。2012年中國全年完成航空貨郵吞吐量1 199.4萬t[1]，自2000年以來年均增長12%，遠高于同期全球小于5%的整體水平。

中國航空客運網絡基本已形成以北上廣深等樞紐機場為中心，由“城市對式”向“軸輻式”轉變的格局[2-4]，各大樞紐機場在依托自身腹地服務本地市場的同時，承擔國際、國內中轉聯運，網絡整體較為穩定且保持高效運行。中國航空貨運網絡發育較晚并且未經過系統規劃，直接衍生于航空客運網絡。相比客運，航空貨運在貨物特性、經濟腹地等方面均有顯著不同。同時，中國區域發展格局正由東部地區優先開發向東部、中部、西部相對均衡轉變，這將導致航空貨源及目的地發生較大變化。城市群內部產業布局由核心地區“一支獨大”向核心與外圍有機協調布局轉變也將改變城市群內航空貨源及目的地分布狀況。這些因素將加快航空貨運網絡的調整步伐。

由于大城市對航空客運的極度眷戀[5-6]，客運規模急劇膨脹導致無法為貨運進出港留出充足的空域資源，而航空貨運網絡可以在相對自由的市場條件下布局。貨源及目的地在國家及城市群尺度上的多元化分散布局為構建更高效的軸輻式航空貨運網絡提供了強大的內生動力，國際(空空)與國內(空陸)聯運將成為航空貨運的主要組織形式，航空物流中樞機場的選擇顯得極為關鍵。

1 物流中樞機場的定義

物流中樞機場是指在全球及國家航空貨運網絡處于區位優勢且符合城市發展戰略方向，主導全球及國家范圍內航空與其他運輸方式聯運市場的機場。與北上廣深機場主要服務于所處城市群本地貨運需求不同，物流中樞機場主要服務于城市以外的城市群地區乃至滿足全國范圍內的貨運需求，通常外地業務占總量的70%以上。

圖1 2012年各省進出口總額分布及2005年以來增速比較Fig.1 Distribution of total imports and exports in 2012 by province and comparison of growth rate since 2005

物流中樞機場根據主導服務范圍的不同可以分為國際與國內物流中樞機場兩類。國際物流中樞機場是指面向國際，服務于全國范圍與全球大城市及經濟區間的貨運需求，組織全國層面的進出口貨物貨源及目的地，重點發展國際與國內航線間空空聯運的機場。而國內物流中樞機場是指以發展空陸(指公路)聯運為組織模式，與國際物流中樞機場功能互補，發揮公路運輸在800 km范圍內的高可達性與高覆蓋率優勢，服務于該樞紐機場公路經濟運距范圍以內貨運需求的機場。

2 現階段發展航空聯運的必要性與趨勢

2.1 全球經貿一體化正在重塑中國航空貨運需求網絡

中國2000年提出的西部大開發戰略和2005年進一步提出的“中部崛起”戰略，對帶動中西部地區開發、促進區域經濟協調發展產生重大影響。2008年全球金融危機爆發，中國外貿出口全面受挫，東部沿海地區以出口為導向的產業格局被迫轉型。而中西部地區一方面依托勞動力、土地等優勢承接著東部地區的產業轉移，同時也在發揮消費經濟方面的巨大潛力，扭轉中國生產資料市場、消費品市場過于依賴國外的局面。種種因素促使中西部地區正在加快與全球經濟體系的直接聯系，推動其由生產資料、勞動力等初級要素供應基地向產消雙向互動基地轉變，未來與全球經濟中心城市的航空貨運聯系將更加密切而多元。

2005年以來，中西部地區在全國進出口貿易中所占比例逐年上升。2012年全國實現外貿進出口總額38 671億美元[7]，外貿商品貨源及目的地仍集中在東部沿海地區，占比達到84.4%；但與2005年的88.4%相比已經下降4個百分點；中西部地區的占比從2005年的7.1%上升至2012年的11.2%，見圖1。中西部地區2005—2012年外貿進出口總額的年均增長率達到23.2%，遠高于全國15.4%、東部地區14.6%的增長水平。

與之相對應的是中西部地區機場貨郵吞吐量的快速增長。在2012年完成的航空貨郵吞吐量中，東部地區機場占77.2%，較2005年下降2.6%；中西部地區機場占比逐步提升，由2005年的16.6%增至2012年的19.1%，見圖2。從各省機場占比的增長幅度來看，除內蒙古、青海等個別省份之外，河南、重慶、安徽、湖北等中西部地區航空貨郵吞吐量增長均顯著高于東部地區及全國平均水平。河北雖然被劃入東部地區，但占據全省進出口貿易主導地位的石家莊、保定、衡水、邯鄲等地市更具有中部地區的經濟特征，直接帶動石家莊機場逐漸擺脫京津機場虹吸效應，國際貨運量快速猛漲。未來中國區域經濟格局將由之前的絕對差距走向相對均衡，生產消費市場將由外向型轉向內外兼顧。中西部地區與全球產業經濟聯系將日益加強，需求快速增長，以往通過北上廣深樞紐機場轉運的局面正在發生轉變。這將打破以往東部沿海地區主導的全國航空貨運需求格局，迫切需要從國家全域范圍統籌構建更高效的航空貨運組織體系，降低航空貨運成本，提高中國參與經濟全球化競合的實力。

2.2 航空貨源及目的地由中心城市向區域擴散

根據區域經濟相關理論及城市群發展實踐，隨著城市群內部發育逐漸成熟，各類產業將遵循其對土地、資本、信息等各種生產要素的敏感度在空間上由內向外階梯狀分布，即信息主導的高端生產性服務業向中心城市集聚，而作為航空貨運主要來源的資本與技術密集型產業——制造業將向外圍地區轉移。目前，制造業及相關產業產品占據中國進出口貿易的大部分比例，其與中心城市機場間的空間距離拉大(限于一定范圍)將“脅迫”空陸聯運快速發展。

長三角、泛珠三角、環渤海三大經濟區的進出口貿易發展反映了這種變化。2000年以來，江蘇、浙江兩省進出口總額年均增長率分別為23.0%和22.2%，超過上海18.8%的增長水平，江浙兩省進出口總額占全國比例由60%提升至68%。泛珠三角廣東省以外地區2000—2012年進出口總額年均增長率為19.8%，高于廣東省16.7%的增長水平；廣東省以外地區進出口總額占泛珠三角經濟區比例由2000年的17.4%提升至22.4%。環渤海北京市以外地區2000—2012年進出口總額年均增長率為19.8%，高于北京市14.9%的增長水平；北京市以外地區進出口總額占環渤海經濟區比例由2000年的74.5%提升至82.8%，見圖3。

可以看出，三大經濟區外圍地區外貿進出口總額年均增幅均高于核心地區，說明以中心城市為依托的核心地區在經歷制造業主導的外貿型經濟領導者角色之后正在向服務業領導者角色轉變，外圍地區將承接其制造業轉移，航空貨源分布將由核心地區“一支獨大”向城市群區域更大范圍擴散，空陸聯運發展的需求變得極為迫切。

2.3 第三方物流興起加快航空貨運網絡調整

圖2 2012年機場貨郵吞吐量分布及2005年以來增幅比較Fig.2 Distribution of airport cargo throughput in 2012 and the growth since 2005

圖3 三大經濟區核心地區與外圍地區2000—2012年進出口總額增長率比較Fig.3 Comparison of growth rate of total imports and exports in core area and outlying zone of the three major economic regions from 2000 to 2012

互聯網經濟時代電子商務的蓬勃發展及第三方專業化物流的興起，徹底打破了由于中國地域廣闊導致的傳統零售行業商品流通不暢的局面。2013年中國網購市場交易規模達到1.85億元[8]，同比增長42%；其占全社會消費品零售總額的比例提高至7.8%。互聯網線上交易量大幅增加帶來快遞業務的飛速發展。2013年中國快遞業務量完成92億件[9]，同比增長60%，僅次于美國，位居世界第二。

為了提供更高效、快捷的快遞服務，國內專業化物流公司不斷提高對航空物流的投入，通過腹艙帶貨加強與航空公司的合作，甚至直接組建航空貨運公司，構建企業專屬的航空貨運網絡。以順豐速運為例，其2009年組建順豐航空有限公司，目前已擁有以波音757、737機型為主的全貨機14架(截至2013年12月)[10]，在北京、深圳、上海、濰坊、無錫等機場設有一級分撥中心。2012年航空快件運輸量超過60萬t[11]，已經達到國內大型樞紐機場的貨郵吞吐量水平。

多種因素作用下，航空貨運網絡可以脫離城市自身經濟條件，直接依托航空網絡可達性構建物流樞紐體系，以快消品和商務信函為主要貨源的航空快遞業務的飛速發展加速了這一過程。順豐速運選擇濰坊機場輻射山東省，建設東北亞中轉樞紐意即如此。

另外，中國縣域地區實體零售相對落后，電商的發展突破了地域空間限制，大幅改善了國家商品零售體系，縣域地區的消費潛力得以釋放。據淘寶網2012年《縣域網購發展報告》[12]，縣域地區在人均購買次數、人均購買量、人均花費等關鍵數據方面全面超越一二線城市。縣域地區快遞業務為空陸聯運提供了另一發展契機，依托物流中樞機場發揮航空貨運的長距離快速優勢，聯合發達的干線公路網絡進行集散，可以顯著提高配送效率。

3 國家航空貨運網絡物流中樞機場選擇模型分析

國際航空聯運(空空)包括國際航線與國內航線兩部分，運輸成本由這兩部分費用組成，物流中樞機場以全航線整體運輸成本最小化為目標。本文以“負效應最小化”模型為基礎[13]，根據航空貨運特征進行適當調整。模型假設航空貨運網絡在從城市對式向軸輻式轉換過程中，貨物運輸距離與運輸總費用為主要負效應，模型考察在不同的物流中樞機場選擇方案下，國際與國內航線運輸費用之和處于最小值的情形。

由于航空貨物種類繁多且不同航空公司運費計算方式不同，難以準確計算貨物運輸單價，因此本文采用貨源地(或目的地)國家與中國的商品進出口總額來代替綜合運輸費用指數。由于航空運輸存在的規模效應，商品進出口總額與綜合運輸費用指數間存在負相關關系。國內運輸單價指數由各省份商品進出口總額代替。綜合確定物流中樞機場選擇模型為：

式中：T，T1，T2分別為綜合、國際、國內航線運輸費用/元·kg-1；Hx為合理的中樞機場位置；Ai，Aj為國際、國內貨源地(或目的地)機場；d為貨源地與目的地之間的航段距離/km；S為中國外貿商品進出口總額/億美元，S1為貨源地(或目的地)國家與中國的商品進出口總額/億美元，S2為各省份商品進出口總額/億美元；a，b分別為國際、國內航段運費占總運費比例，按照目前航空貨運市場行情，假設b為1，a通常介于9～9.5[14]之間。本文選取2012年全球貨郵吞吐量排名前20的機場作為國際貨源地(或目的地)，除去香港機場、上海浦東機場、北京首都機場，共17個；選取2012年國內貨郵吞吐量排名前20的機場作為備選樞紐(其中上海浦東機場與虹橋機場按照一個節點考慮，由上海浦東代表)，共19個，計算結果見表1和表2。其中表2中的綜合運輸費用指數是對航線運輸費用T進行歸一化處理后得到的。

根據模型計算結果，在航線距離與綜合運輸費用指數比較中均處于前5位的機場有：鄭州新鄭、武漢天河、北京首都、天津濱海4個機場。其中北京首都機場作為大型國際樞紐機場，重點服務于國際與國內旅客運輸，與天津濱海機場聯合共同服務于環渤海經濟區航空貨物運輸，且兩機場在國內航線距離較長，不宜作為國際物流中樞機場。

本文重點對鄭州新鄭、武漢天河兩機場進行比較。鄭州新鄭機場國際、國內航線距離均短于武漢天河機場，在全球、國家航空網絡中區位更具有優勢，尤其是在國內航空網絡中，航線距離縮短近10%。但由于珠三角、長三角等華南、華東地區外向型經濟規模優勢突出，武漢天河機場反而在國內運輸費用方面占據些許優勢。

理論來講，鄭州新鄭機場憑借在國內航空網絡中的區位優勢使得其在建設國際物流中樞機場方面具有一定優勢；武漢天河機場則憑借在全國經濟布局中占據的重心優勢，將有可能建設成為國內物流中樞機場。二者的比較優勢并不顯著，現實發展中存在較強的互變可能性。

4 鄭州與武漢建設物流中樞機場的現狀基礎與潛力比較

本文分別從國家政策、地方政府意圖、市場布局導向等方面衡量鄭州新鄭、武漢天河兩機場建設物流中樞機場的現狀基礎，并評估其發展潛力。

4.1 國家與地方層面的政策支持

從建設物流中樞機場的迫切期望及所獲得的國家與地方政府支持來看，武漢天河機場相比鄭州新鄭機場要弱得多。

2007年河南省提出“實施民航優先發展戰略，建設鄭州國際航空樞紐”，此后密集開展了一系列相關規劃及政策研究。2013年3月7日國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013—2025年)》，指出“建設鄭州航空港經濟綜合實驗區，對于優化中國航空貨運布局，推動航空港經濟發展，……具有重要意義”，提出將“鄭州航空港經濟綜合實驗區的戰略定位為國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放重要門戶”[15]。

湖北省直到2012年才真正確立民航優先發展戰略，2013年編制完成武漢天河機場臨空經濟區相關規劃。2013年編制完成的《武漢2049遠景戰略規劃》提出將武漢天河機場建設成為中國中部地區的國際交通樞紐[16]，似乎將以國際客運中樞機場為發展目標，并未將物流中樞機場建設提升到城市戰略地位。武漢天河機場的遠景貨郵吞吐量目標僅達到鄭州新鄭機場的一半，顯示出其在航空物流中樞機場建設方面，尤其是與鄭州天河機場的競爭中信心不足。

4.2 國內外快遞企業的市場布局

從國內外快遞企業對華中分撥中心的選擇來看，鄭州與武漢呈現不同的特點。以國際業務為主的國外快遞公司(如聯邦快遞、聯合包裹快遞等)普遍選擇鄭州作為華中分撥中心，這與鄭州天河機場的政策吸引力和現狀貨運航線密集分布極為相關。鄭州新鄭機場擁有23條全貨機航線，其中國際航線為10條，而武漢天河機場16條全貨機航線中幾乎全部為國內航線(僅有的武漢—印度國際全貨機航線處于半停運狀態)。以國內業務為主的快遞企業及自營快遞業務的電商(如順豐、京東、亞馬遜等)大多選擇武漢作為華中分撥中心，見圖4。京東商城雖然投資30億元在鄭州設立中原運營中心，但相比在武漢投資70億元設立華中運營中心的重視程度仍然遜色很多。2013年鄭州新鄭機場完成貨郵吞吐量25.6萬t，武漢天河機場僅為其54%，見表3。可以看出，基于市場資源配置角度的國內外快遞企業在物流中心選擇方面具有不同的傾向性及功能考慮。以國際業務為主的快遞企業在兩機場國際聯運費用相差無幾的情況下，更多考慮國家及地方政策導向、支持力度等軟件因素，鄭州新鄭機場在相關政策支持下具有明顯的先發效應，當然其在國內航空網絡中同樣具有區位優勢，這有助于強化其后發的軟件優勢；以國內業務為主的快遞及電商通常采用空陸聯運方式，需要更多考慮機場區位帶來的公路運輸成本差別，并需要考慮聯運盡可能覆蓋更大地域，武漢天河機場在這方面占據一定優勢，其公路運輸8 h覆蓋城市數量稍多于鄭州新鄭機場[17]。

表1 國內各機場作為物流中樞機場情形下航線距離比較Tab.1 Comparison of airline distance of different airports in China as logistics hub airportkm

表2 國內各機場作為中樞機場情形下綜合運輸費用指數比較Tab.2 Comparison of comprehensive transportation cost index of different airports in China as logistics hub airport

圖4 現狀快遞企業及電商一級分撥中心分布現狀Fig.4 Distribution of express enterprises and first-class distribution centers of E-businesses

4.3 發展趨勢判斷

以國際空空聯運為主的國際物流中樞機場與以國內空陸聯運為主的國內物流中樞機場選擇，需要考慮的關鍵因素顯然不同，二者有可能在空間上出現重合，但現實情況恰恰錯開，這也為鄭州新鄭、武漢天河兩機場的錯位發展提供了更大的想象空間及可能性。

鄭州新鄭機場基于當地政府管理者所具有的超前意識、已爭取到的國家戰略層面的有力支持和國際航運企業的大規模先發入駐等優勢，更有潛力建設成為代表中國深入參與全球化經濟競合的國際物流中樞機場；武漢天河機場基于自身在國家綜合交通運輸網絡中的優良區位、自下而上的電商及第三方物流企業市場選擇基礎，應當面向國內著重發展空陸聯運業務，充分發揮“九省通衢”的公路網絡在腹地覆蓋與集散可達性方面的優勢，建設成為具備整合中國全域范圍內物資交換、調配功能的國內物流中樞機場。

5 結語

中國經濟轉型與產業結構調整，以及中西部地區加快融入全球化、互聯網經濟時代電子商務與第三方物流的快速發展，推動航空貨運網絡進入重塑期。空港面向未來的態度及戰略選擇將決定其發展路徑及在航空貨運網絡中的地位，戰略的實施將具有充足的先發優勢且會提高后來者進入門檻。南航中部貨運樞紐選址鄭州新鄭機場、武漢天河機場唯一的國際全貨機航線開通不久就面臨貨源不足的問題等一系列事件表明，鄭州新鄭機場已經完全具備國際物流中樞的先發優勢與規模效應，武漢天河機場恐無法與其同臺競爭。

表3 鄭州新鄭機場、武漢天河機場貨運航線及貨郵吞吐量比較Tab.3 Comparison of cargo airline and cargo throughput of Zhengzhou XinzhengAirport and Wuhan TianheAirport

鄭州新鄭、武漢天河兩座機場應當充分認識各自所具備的優勢及可能面臨的競爭領域。兩地管理者也應當以更大的智慧與勇氣避短揚長，謀劃兩機場間的錯位競合關系。只有這樣才能最大程度發揮航空聯運的網絡效益并使之最大化，以支持中部地區及國家綜合競爭力的全面提升。

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