重慶交通特征空間分異和交通發展策略

陳莎，全波，唐小勇

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.重慶市交通規劃研究院，重慶400020)

0 引言

重慶市市域面積8.24萬km2，接近浙江省、江蘇省的規模，其中大都市區2.7萬km2，明顯超過北京1.6萬km2和上海0.63萬km2的市域面積。同時，主城區中心地位和集聚效應突出，2010年以占市域0.3%的面積集聚了重慶市44.8%的GDP。因此，重慶市交通組織和設施布局需要充分考慮直轄體制、省域面積和城鄉區域差異大的特殊市情。

根據《重慶市城鄉總體規劃(2007—2020年)(2014年深化)》，至2020年，市域城鎮體系由主城區、2個區域性中心城市(萬州、黔江)、27個區縣城和500個左右小城鎮構成，形成包括大都市區、渝東北城鎮群和渝東南城鎮群的“一區兩群”城鎮格局[1]。本文對市域對外和內部的車流、人流、客貨運輸等交通數據進行分析，深入挖掘各個分區的空間組織和城鎮結構特征，進一步判斷和識別未來交通體系的主要通道、方向、類型及分區組織模式，從而為資源優化配置和交通設施布局提供依據。

1 市域對外交通特征與樞紐功能

1.1 對外公路客運聯系特征

公路客流是客運交通流的重要組成部分，能夠反映城市間日常人口流動的主要特征[2]。本文通過客運班線的班次分布來反映實際客流情況。重慶主城跨市域的公路客運聯系主要面向成渝城鎮群方向，并且呈現軸向聯系、圈層遞減的特征。瀘州、內江、廣安與重慶主城的客運班線密度達到150次·d-1以上，成為重慶最為主要的客運腹地，見圖1。

1.2 高速公路流量分布特征

高速公路對外出入口的車流量數據是城際聯系規模和結構最為直觀的體現。其客貨車流量分布情況顯示(見表1)，流量最大的是西向的成渝高速公路和渝遂高速公路，二者流量占市域高速公路對外交通總流量的42%；其中，客車流量分別占對外客車總量的22.1%和20.3%，貨車流量分別占18.4%和22.2%。北向的渝武、渝鄰高速公路客車流量較大，客貨車比值達到3左右，在各方向中客車比例最高；南向的渝黔高速公路貨車流量較大，僅次于成渝方向，客貨車比僅為1.53。

1.3 重慶面向區域的樞紐功能分析

重慶面向區域不同方向的城市客貨運聯系強度和特征存在明顯差異，凸顯出區域關系的分化，也得以判斷重慶面向不同區域的樞紐功能。

四川方向是重慶對外交通的主方向。除了傳統文化分區的影響，很大程度是由于東側大巴山脈的阻隔，使得重慶面向華中地區的運輸成本過高，一定程度上促使成渝之間形成相對封閉的城鎮密集地區與頻繁的客貨運聯系。

圖1 主城跨市域公路客運班線班次分布Fig.1 Distribution of highway passenger transportation routes across the metropolitan area

重慶與成都之間的城鎮聯系、產業協作、樞紐服務均較為密切。較高的貨車流量數據凸顯出成渝之間多層次的經濟聯系：1)重慶與成都及軸線上其他城市有一定的產業分工聯系，誘發產業鏈上的貨物流動和商務出行；2)重慶港口在長江上游地區具有較強樞紐地位，是成渝城鎮群大宗散貨、商品整車等貨物組織的中心；3)成都匯集了較多的物流、電子商務等區域性分撥中心，重慶則位居成都城際配送功能的服務范圍之內。

北部的廣安、達州等腹地城市工業發展相對落后，與重慶之間的貨運聯系需求較小，更多呈現出城鎮聯系和樞紐服務的特征。重慶主城的機場、高鐵站、商貿中心等城市高端服務功能和區域性客運樞紐功能對北部城鎮有較強的輻射能力。南向的貴州是重慶貨流組織樞紐的主要腹地，特別是貴州的資源型貨物(如煤炭)通過重慶港口運往東部地區。

表1 2012年重慶市域高速公路對外出入口客貨流量Tab.1 Passenger and freight flow at expressway crossings in Chongqing City in 2012

圖2 市域一日手機交換量分布Fig.2 Distribution of OD in the metropolitan area per day based on mobile phone data

總的來看，重慶在成渝城鎮群地區具有較強的客貨運輸組織功能。樞紐功能主要體現在港口、機場、高鐵站等區域性交通設施的服務上，與成都之間聯動和互補發展的態勢明顯。

2 市域交通組織特征和分區差異

市域內各區縣間聯系特征的分析主要依托兩方面的數據：一是用于識別區縣間人流交換量的手機信令數據；二是每日區縣之間公路客運班線密度。通過對上述兩項數據的分析，能夠判斷區縣間的聯系強度和客流分布情況，識別具有戰略意義的城鎮密集區域和功能節點。

2.1 主城區對外聯系特征

圖3 市域客運班線密度分布Fig.3 Distribution of passenger transportation route density in the metropolitan area

主城區是市域交通發生和吸引的中心，與市域大部分區縣之間均存在人流交換量和客運班線服務(見圖2和圖3)。其中，江津、合川、璧山三區與主城區聯系最為緊密，與主城區之間的交換量占其對外交換總量的60%以上(見圖4)。另外，三區與主城區之間已存在少量的工作日早晚高峰穩定出行，表明主城通勤交通向這些地區外溢。總的來看，這三個區有依托主城區一體化發展的態勢，是主城區功能拓展的主要方向。

2.2 主城區外各區縣間聯系特征

由于主城區與其他各區縣間的聯系強度過大，從圖面上會掩蓋某些特征，因此，將圖2與圖3中各區縣與主城區之間的數據移除，生成各區縣之間的聯系分布圖(見圖5和圖6)，從而更清晰地判斷主城區外各區縣之間的聯系特征。

主城區以西的潼南、銅梁、大足、榮昌、永川、合川各區縣之間初步顯現網絡化態勢，彼此之間形成了多向的、較為活躍的聯系。主城區以東的涪陵，處于大都市區與渝東北、渝東南城鎮群交界的中間區位，與周邊區縣均有較強的客運和人流聯系。

渝東北區縣連同大都市區的長壽、涪陵，沿高速公路和長江形成鄰近區縣之間的緊密聯系，呈現出軸向聯系特征。渝東南區縣間聯系松散，強度較低。

涪陵、綦江、永州具備培育成為區域中心城市的潛質。其對外聯系強度較高，均達到了2萬人次·d-1以上。與江津、合川、璧山不同的是，這三個區縣與主城區之間的交換量占比不足40%(見圖4)，呈現出與周邊區縣聯系為主的特征，對主城區依賴不強。

2.3 節點組織結構分析

基于手機用戶的人流交換量數據，對每個區縣的首位聯系方向和次位聯系方向進行抽取(見圖7)，可反映出節點之間的組織結構關系[3]。

主城區是市域內最為重要的樞紐節點，是大都市區內除西南遠端的大足、榮昌以外其他10個區縣的首位聯系方向，同時也是渝東北的墊江、忠縣，渝東南的黔江、酉陽、秀山的次位聯系方向。永川和涪陵則具有次級樞紐的特征。永川是大足、榮昌的首位聯系方向，榮昌和大足互為次位聯系方向，永川—大足—榮昌之間形成了內部緊密聯系的城鎮組群。涪陵是豐都、武隆的首位聯系方向，是長壽的次位聯系方向。

渝東北區縣形成了以萬州區為中心牽引、組織的區域，萬州區有4條首位牽引線，3條次位牽引線，但輻射力有限，主要輻射鄰近的云陽、開縣、梁平、忠縣、石柱等地區。渝東南區縣尚未形成明顯的區域牽引中心，各區縣對外聯系以相鄰區縣和主城區為主。

3 交通發展策略

3.1 樞紐功能提升策略

成渝城鎮群是引領國土均衡發展、推動西部城鎮化進程和對外開放的重要空間載體[4-5]。重慶和成都形成協同、互補發展的兩大國際性樞紐，共同支撐成渝世界級城鎮群發展。交通要素是重慶城市發展和產業集聚的重要因素，交通樞紐功能應與經濟和產業協調發展。

圖4 各區縣與主城區之間手機交換量Fig.4 OD between different districts/counties and the main urban area based on mobile phone data

現階段，重慶面向國土層面的運輸通道尚不健全，限制了樞紐能級的擴大和面向國內市場的拓展。鐵路仍處于快速建設期，既有的襄渝、渝黔、渝懷等主要出省鐵路通道等級偏低，且處于飽和運行狀態。長江三峽船閘設計通過能力為1億t，而2011年通過貨物總量已達1.003億t，船舶過閘擁堵狀況已成常態，特別是對于依賴水運的重慶支柱產業——汽車制造業來說，存在吸引力下降的風險。成渝通道服務能力難以滿足日益增長的區域聯系需求，也不利于成渝城鎮群整體競爭力的提升。

重慶交通樞紐功能的提升，迫切需要構建多方向、多路徑的對外通道。重慶應加強建設國際航空樞紐、長江上游航運中心、鐵路集裝箱運輸樞紐，強化大宗貨物中轉、多式聯運優勢，積極打造西部地區國際交往、物流門戶，并強化西部國家運輸網絡中心地位，從而突破內陸區位的劣勢，進一步推動外向型產業的擴張，同時拓展內需市場。

圖6 主城區外各區縣間客運班線密度分布Fig.6 Distribution of passenger transportation route density among different districts and counties outside the main urban area

3.2 分區發展策略

針對市域城鎮體系“一區兩群”的格局，市域交通體系實施分區發展策略，旨在推進市域相對均衡發展、增強大都市區域競爭力。同時，逐步改變樞紐資源在主城中部槽谷集中布局的現狀，完善外圍區縣區域性交通設施布局。

1）強化成渝走廊，完善干線交通系統網絡化布局。

大都市區的渝西各區縣在成渝城鎮群具有中間性的區位優勢，應積極融入成渝軸線，形成參與成渝地區城鎮競爭與合作的前沿。要完善渝西地區高速公路與鐵路網絡化布局，推動主城西部各區縣納入成渝通道，促成網絡化城鎮地區發育。

2）強化沿江軸線，打造復合型快速通道。

渝東北城鎮群應強化沿江交通走廊的建設，著重提升中心城市萬州面向區域的服務組織能力。加強沿江高速公路和客貨運鐵路的布局，建設江北、江南高速公路通道，與渝宜高速形成服務沿江區縣間及其與主城的多通道便捷聯系。依托鄭渝客專、渝利鐵路、石柱—萬州鐵路，形成沿江通道鐵路客貨分線格局。

3）完善干線鐵路網布局，提高區域中心城市樞紐地位。

優化渝長客專布局，由重慶北站始發經由涪陵，增強涪陵在成都—重慶—長沙—福州國家通道上的節點區位。優化由重慶西站經由永川的渝昆鐵路布局，提升永川在鄭渝昆大通道上的節點區位優勢；結合大足至合川鐵路，使永川成為成渝南線、鄭渝昆大通道與渝西城鎮間銜接轉換的鐵路樞紐。

依托滬漢蓉渝、鄭渝昆大通道，奠定萬州在渝東北及面向川東、鄂西的交通樞紐地位。在渝懷鐵路、渝長客專基礎上，加快畢黔—黔張常、黔江—恩施等鐵路干線建設，構筑黔江面向武陵山區的鐵路樞紐地位。

4）優化都市區軌道交通分層布局，引導空間有序拓展。

璧山、江津、合川與主城區形成連片發展，共同承載都市區核心功能。應構建由城市軌道交通系統和市郊鐵路系統組成的覆蓋連片發展區域的都市區軌道交通系統。城市軌道交通系統主要服務于主城區。市郊鐵路覆蓋璧山、江津、合川，培育主城區功能外溢和疏解的空間，遠期向永川、長壽、涪陵延伸，支撐永川—大足—榮昌、涪陵—長壽兩大城鎮組群的發展，形成主城區面向成渝城鎮群和渝東北、渝東南兩翼的戰略布局。

4 結語

相比依托城鎮人口規模、土地資源、產業分布等靜態數據的分析，交通流動態數據能夠更加清晰地反映城鎮關系和空間結構的內在機理。

成都與重慶兩大樞紐的打造，將有利于形成未來世界級城鎮群的基本格局，重慶需進一步提升樞紐功能，完善國際性交通要素的配置，優化國家運輸通道的布局，打造西部對外開放的高地。交通資源的配置也應更加注重各功能片區的相對均衡發展和區縣競爭力的提升。分析表明，在重慶市域“一區兩群”的格局下，城鎮對外和內部聯系需求呈現分化，交通系統應進行差異化的設施布局和組織：重慶主城區是都市區功能的核心載體，應依托機場、港口、鐵路集裝箱中心站等門戶，提升國際樞紐地位；璧山、江津、合川等重點城鎮與主城區之間呈現一體化發展態勢，應布局市郊鐵路引導主城功能拓展；涪陵、永川具有成為區域中心的潛力，應加強區域干線交通設施的通達；渝西城鎮呈現網絡化發展態勢，應借助區域交通系統的完善和網絡化布局，深度融入成渝走廊，參與區域競爭；主城區的輻射帶動作用沿長江軸向滲透，渝東北城鎮群應加強沿江復合交通走廊的建設。

圖7 各區縣手機交換方向Fig.7 Connection direction among different districts and counties based on mobile phone data

[1]陳怡星，全波，袁剛，等.重慶市城鄉總體規劃(2007—2020年)(2014年深化)說明書[R].重慶：中國城市規劃設計研究院，2014.

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