武漢建設國家中心城市的交通發展策略

陳莎，全波，葉峰

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.拉薩市住房和城鄉建設局，西藏拉薩850000)

0 引言

“國家中心城市”的概念最早由2007年住房和城鄉建設部編制的《全國城鎮體系規劃(2006—2020年)》提出，作為中國城鎮體系中的核心城市，承擔金融、貿易、管理、文化中心和交通樞紐職能[1]。截至2012年，已確立北京、天津、上海、廣州、重慶五大國家中心城市。

2011年，武漢提出了建設國家中心城市的發展目標。在新的社會經濟背景下，如何順勢強化區位和交通優勢，集聚發展要素和動力，實現大武漢的復興，是其建設國家中心城市目標的根本所在。

1 武漢綜合交通樞紐的歷史地位及發展現狀

1.1 歷史上的國家中心

武漢在近代中國歷史上無疑留下了濃墨重彩的一筆，既是中國四大名鎮之一，也是內地最大的通商口岸，享有“東方芝加哥”美譽。其具有三大突出職能：

1）門戶口岸。

1862年，漢口(1927年，武昌與漢口合并定名為武漢，文中近代部分均以漢口為研究對象)被辟為對外通商口岸，漢口港迅速成長為僅次于上海的全國進出口貿易大港，進出口貿易總額占全國的10%。到1936年，漢口土貨復出口已經占全國土貨復出口值的40%，腹地覆蓋兩湖、川東、黔北，遠達陜甘豫晉地區[2]。漢口成為長江中上游地區對外經濟聯系的門戶。

2）交通樞紐。

20世紀初，長江、漢江、京漢、粵漢鐵路在武漢交匯，構成中國內陸新的骨干交通網絡。中部地區茶葉、桐油、農副產品等土貨出口，以及棉毛紡織品、煤油、糖、五金等洋貨進口，通過江海聯運、遠洋直運、水水中轉、鐵水聯運等多種運輸方式，經漢口集結、分撥、轉運，使其成為中國內陸最為重要的交通樞紐和貨物集散組織中樞。

3）生產和流通中心。

進出口貿易和貨物運輸組織的溢出效應推動了漢口新興工業和專業市場的興盛，使之成為僅次于上海的第二大金融中心、第二大廠礦企業資本集聚中心、最大的茶葉交易中心等。出口貨物需求也影響了中部地區傳統的自然經濟格局，經濟作物的種植面積迅速擴大，農副產品商品化程度提高。

1.2 如今的區域中心

改革開放后，武漢在國家層面的中心地位一度下落，綜合交通樞紐功能也更多體現為區域中心。當前，武漢在綜合交通樞紐的發展上主要存在以下三方面困境：

1）國際航空客貨運輸能力不足。

武漢天河機場國際客貨運輸與沿海樞紐機場相比，仍有較大差距，出入境旅客吞吐量不及同處中部地區的長沙黃花機場，見圖1。其航空貨郵吞吐量和增長勢頭不及成都雙流機場和重慶江北機場，見圖2。成都和重慶大力拓展國際航空貨運，與電子產業集群形成良性互動，已成為中西部地區發展外向型經濟的典范。武漢航空客貨運輸面臨高鐵分流，以及中部地區鄭州新鄭機場、長沙黃花機場的激烈競爭，迫切需要尋求差異化、特色化的航空發展模式。

2）長江航運中心建設處于起步階段。

武漢新港港口貨物和集裝箱吞吐量持續增長，2013年分別達到13 237.8萬t和85.28萬TEU。但是，武漢港外貿集裝箱運輸市場仍處于培育階段，至上海洋山港的“江海直達”航線在時效性、可靠性、班輪密度等方面優勢不明顯。同時，港區腹地的拓展受到集疏運系統建設相對滯后、長江翻壩運輸能力飽和、航道等級偏低等因素的制約，面向區域的進出口組織功能有待提升。

3）綜合運輸體系內部缺乏整合協調。

武漢作為中部物流組織樞紐的輻射能級不足，交通優勢尚不足以轉化為產業集聚優勢。一方面，空間錯位削弱了物流成本優勢，集裝箱核心港區(陽邏港)、主要的外向型產業集聚地(東湖高新區)、主要的保稅功能區和鐵路集裝箱中心站(東西湖區)等重要功能節點存在著空間布局的錯位，使運輸資源過于分散，物流樞紐缺乏整合。另一方面，競爭分流降低了交通運轉效率，陽邏港“江海直達”航線還處于培育階段，鐵路集裝箱五定班列發展緩慢，公路集卡市場散、小、弱，各運輸方式之間聯運不足、無序競爭，均無益于綜合運輸鏈的形成，也造成設施的極大浪費。

1.3 基于交通視角的城市樞紐地位影響因素分析

圖1 2011年全國主要機場出入境旅客吞吐量分布Fig.1 Distribution of entrance/exit passenger throughput in major airports in 2011

圖2 2006—2012年中西部主要機場航空貨郵吞吐量Fig.2 Air cargo throughput of major airports in Midwest China from 2006 to 2012

圖3 內河、沿海港口貨物吞吐量增長趨勢比較Fig.3 Comparison of cargo throughput growth of inner and coastal harbors

圖4 2013年長江主要港口貨運量Fig.4 Cargo shipping volume of main ports along the Yangtze River in 2010

對于近代武漢的興盛，《漢陽府志》評述：“非鎮之有能也，勢則使然耳。”武漢“得中獨優、得水獨厚”的區位并未因時代的變遷而有所變化。但是，武漢城市地位幾經浮沉，從歷史上的國家中心下降為如今的區域中心，究其原因，仍然源于“勢”的變化：

1）經濟社會背景變化導致交通源和流的變化。

改革開放后，在外向型經濟導向發展模式下，國家的經濟、產業、政策重心均向東部偏移。東部取代歷史上的中部，成為國家生產和消費的中心。貨物的起源和流向轉變為以東部為生成地，面向全球發送。武漢城市地位在新的全球化經濟格局下被邊緣化，并逐步失去貨物組織中樞功能。

2）交通方式的變革。

全球化背景下的遠洋航運發展，加速推動了沿海港口城市的興盛和內河港口城市的衰落。天津、上海、廣州等國家中心城市，均在一定程度上依托航運中心的功能錨固著自己在全球城市體系中的地位。高速公路、快速鐵路等內陸運輸網絡逐步快速化、網絡化，同時內河水運萎縮，武漢作為水陸骨干運輸通道交匯點的樞紐唯一性被削弱。

3）交通與產業互動關系的變化。

產業體系革新使得貨物運輸需求趨于多元化。航空運輸的時效性、公路的便捷性、鐵路的大運量和重載能力，在不同的產業領域體現出優勢。武漢依托黃金水道建立的交通優勢不復存在。

2 新形勢下武漢綜合交通發展的機遇

1）經濟轉型與產業轉移，內陸城市迎來后發機遇。

2008年全球金融危機后，面對市場緊縮和競爭加劇的雙重壓力，中國適時提出以擴大內需為導向的宏觀經濟戰略，加快了經濟轉型的步伐。產業發展呈現內陸化、本土化的新趨勢。沿海外向型產業由以“外貿為主”向“內外兼顧”轉變。

在此背景下，長江流域成長為中國對外開放格局中的重要新興軸線。2012年，全國進出口貿易總額大于200億美元的省市除沿海、沿邊省市外，還包括長江沿線的安徽、江西、湖北、湖南、四川、重慶。中西部城市依托龐大的內需市場和新興的進出口貿易通道，深度參與全球化競爭。

武漢具有地理中心性的區位優勢，是面向國內市場的物流成本洼地。面向國際市場，武漢具有“江海直達”航運優勢，具備物流成本導向下的產業轉移集聚吸引力[3]。

2）民航運輸處于迅速成長期，中部亟待培育門戶樞紐。

近10年，中國民航運輸迅速成長，尤以航空貨運和國際客運為增長亮點。航線網絡的城市覆蓋面明顯鋪開，并顯著向中、西部城市擴展。民航總局將推進民航運輸的“大眾化”戰略，提出“2030年，中國航空運輸市場規模位居世界第一”，“大陸將建成3個以上國際樞紐機場”的目標，中西部將逐步培育起航空門戶樞紐。在國家民航運輸市場發展的良好預期下，武漢航空發展前景樂觀。天河機場航線基礎良好，擁有中部地區唯一的洲際直飛客運航線(截至2012年9月)，國際航線拓展勢頭較好。武漢的居中區位和優越的空鐵聯運條件，為構筑面向國際航運的軸輻式網絡，拓展國際航運腹地奠定了基礎。

3）內河水運上升為國家戰略，黃金水道復興。

2007年以來，內河水運發展呈現恢復態勢，內河港口貨物吞吐量增長顯著快于沿海港口，見圖3。以武漢、重慶為代表的長江中上游港口集裝箱運輸發展良好，見圖4。2011年，《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》(國發[2011]2號)發布，內河水運發展上升為國家戰略，并明確了打造重慶、武漢兩大長江航運中心的目標。

內河水運具有低成本、大容量、低能耗、低排放的特點。中國內河貨運量是美國的2倍，但貨運周轉量僅為美國的3/4。在中國綜合運輸結構中，內河、鐵路等集約化、大容量、低成本、低能耗的運輸方式在貨運結構中的比例偏低，公路運輸承擔了31%的貨運周轉量，但運輸費用高達78%，而內河水運承擔了16%的貨運周轉量，運輸費用僅占5%。因此，中國內河運輸方式在綜合運輸體系中的地位仍有較大的提升空間，應進一步優化綜合運輸結構[4]。

近年來，沿海港口與內陸港口之間深化合作，通過資源再配置和優勢互補，推動長江成為橫貫內陸的骨架性物流大通道，武漢“通江達海”功能得以提升，長江中上游水運組織功能顯現。

3 對武漢綜合交通樞紐地位和作用的再認識

1）引領中部崛起和對外開放，支撐國土均衡發展。

中國城鎮化發展以區域梯度開發和城市分層推進為空間脈絡，朝著國土相對均衡發展的目標逐步邁進。中部崛起的區域政策必然需要一個國家中心城市，承載國家戰略資源投放，集聚稀缺的要素與功能——門戶功能、金融中心、國家樞紐等。

從落實國家區域發展政策的角度來說，武漢作為中部崛起政策最為重要的城市空間載體，需要進一步完善要素配給、集聚高端功能，肩負引領中部城鎮群、帶動長江中游地區、服務中部對外開放的區域空間使命。

圖5 2009年部分國家物流總費用占GDP比例Fig.5 Proportion of logistics costs in GDP in several countries in 2009

圖6 武漢新港水-水轉運組織示意Fig.6 Waterway transshipment in Wuhan Port

2）降低國家物流運輸成本，優化貨運結構和組織模式。

2009年，中國物流總費用占GDP比例為18.1%；其中運輸費用達到3.36萬億元，物流費用比例遠高于東亞和歐美發達國家，見圖5。

二產比重高、產銷空間分離、運輸結構不合理、運輸組織空間離散等，均是物流費用高企的原因。在當前外源為主、內生為次的經濟時代，中國物流組織呈現以沿海經濟中心城市為中心，以中西部地區為主要腹地，以高速公路為主要通道載體，800～1 000 km為半徑的大尺度、零散化物流運輸的特征，物流運輸結構和組織模式亟待調整。

中部國家級聯運、轉運中心是重塑國家物流組織模式的重要支點。武漢距離各大經濟區域核心均在1 000 km左右，國土層面的地理中心性突出；同時，長江I級和II級航道在武漢銜接，未來6 m深航道疏通工程也將延伸至武漢，航道優勢明顯。因此，武漢具有建設轉運組織中心、打造物流成本洼地的區位優勢。

圖7 武漢物流組織體系規劃Fig.7 Logistics organization system planning in Wuhan

4 綜合交通體系發展策略

4.1 重點突破，全力提升門戶功能

1）以中部國際航空樞紐建設助產業升級、促對外開放。

國際航空運輸既是國家中心城市的重要功能，也是內陸城市擺脫區位束縛，直接融入世界經濟體系，參與全球產業分工，發展高端制造業的重要支撐。

武漢天河機場應積極建設中部國際航空運輸樞紐，加快國際客運市場拓展，完善“干支”結合的航線網絡；培育國際客流轉運中心和貨郵分撥中心；積極引進低成本航空公司和航線；加強機場客貨集疏運系統建設；引入城際鐵路，銜接武漢站、漢口站，構筑中部地區最為重要的“空-鐵”一體化綜合交通樞紐。

2）以長江中游航運中心建設塑運輸模式、拓市場空間。

武漢新港應完善“江海直達”航線網絡；集中打造陽邏-白滸山和軍山-金口-紗帽兩大集裝箱港區，推進陽邏港保稅港區建設；實現港區物流服務的規模化供應，吸引臨港產業集聚，形成港口腹地互動、國內國際聯動的內陸型口岸物流體系[5]，推動與沿海樞紐港的互動發展，構筑面向國際市場的低成本物流大通道。

另外，武漢新港還應完善“水-水轉運”體系，見圖6。推動長江航道武漢段整治建設，依托長江-江漢運河-漢江-湘江，積極開辟中轉航線，加強與宜昌、荊州、武漢、黃石等城市港區、物流園區的銜接，形成以陽邏港為中轉港，以襄陽、宜昌、瀘州、岳陽為主要喂給港的水-水轉運體系，支撐長江中上游地區外向型產業發展。

4.2 整合協調，區位和交通優勢轉化為流通和產業優勢

1）整合多種運輸方式，以“多式聯運”強化綜合運輸鏈形成。

充分發揮長江水運優勢，積極構筑以水運為核心的物流組織體系。協調發展港區面向區域的“公-水”、“鐵-水”聯運體系，拓展港口腹地范圍。

重點建設陽邏國家級綜合物流樞紐，提高江北鐵路級別，建設與干線鐵路直通運行的港區鐵路集裝箱樞紐站，實現“鐵-水”無縫銜接。布局與港口一體化組織的保稅區、物流園區、鐵路專用線路、集卡短駁道路，打造“江海直達”航線集裝箱轉運中心。

2）物流與交通設施、商貿、產業聯動發展，打造物流成本洼地。

加強物流節點與交通設施、產業布局的資源整合與聯動發展，構筑分層級的物流樞紐，有效降低物流成本，夯實流通中心地位，強化產業集聚，見圖7。

依托航空、水運門戶優勢，以及干線鐵路和高速公路接駁網絡，圍繞天河機場和陽邏、白滸山、三江港地區形成國家級物流樞紐，集聚外向型產業、高端制造業。

依托鐵路集裝箱中心站、漢江航道及大花嶺貨場、京珠和滬蓉高速公路等區域性交通設施，圍繞吳家山、鄭店地區形成區域級物流樞紐，集聚大型物流企業、商貿流通市場。

依托東西湖保稅物流園區和經濟開發區，發揮鐵-水聯運及公路集散優勢，在舵落口、沌口-軍山地區形成地區級物流樞紐，形成服務城市貨物配送、食品產業、裝備制造等產業的高效物流組織中樞。

4.3 空間引導，支撐區域一體化發展和城市功能布局

1）優化高速鐵路布局。

建議調整武西客專與滬漢蓉客專共通道并引入漢口站，繼續往西經天興洲大橋引入武漢站，構筑由京廣客運專線、滬漢蓉客運專線、福西客運專線組成的“十”字型鐵路骨架。以漢口、武漢兩大客站錨固客運專線網絡，提升兩大鐵路客站的集聚度和運營組織靈活度——均可開行至上海、成都、北京、廣州、西安、福州方向的動車組列車；加強列車運行資源的集聚以及多向客流之間的便捷換乘，見圖8。同時，將天興洲通道貨運功能外移。

2）優化城際鐵路網絡布局。

建議新建漢孝鐵路至武漢站城際聯絡線；京廣鐵路漢口至武昌站區段承擔城際功能，以武漢站、武昌站、漢口站、漢陽站、流芳站為主要客站，形成城際鐵路環形加放射的互聯互通網絡布局。實現五個方向城際鐵路可同時在長江兩岸客站到發，突破長江對城市圈兩岸城市之間的通達障礙；城市圈五個方向城市之間均可通過在五大車站的城際列車換乘，實現聯通，任意方向客流均可通過最多一次的城際列車換乘到達天河機場；顯著提高區域各主要城市間、重要新城間、大型交通樞紐間的通達性，支撐區域性功能節點塑造，推動區域一體化功能整合，促進中心城市功能輻射，見圖9和圖10[6]。

5 結語

以武漢為核心的中部第五極的崛起，將成為未來中國經濟發展的重要支點，與京津冀、長三角、珠三角、成渝城鎮群，共同引領國土相對均衡發展。武漢建設國家中心城市是新形勢下城市發展新目標、新路徑的探索。未來武漢應著重塑造國家和區域運輸組織功能，提升生產要素流轉效力，形成物流運輸成本洼地，促成面向國際和國內市場的產業集聚，推動區域城鎮發展。

圖8 武漢客運專線網絡規劃Fig.8 Passenger railway special lines network planning in Wuhan

圖9 武漢城際鐵路線網既有規劃Fig.9 Existing intercity rail network planning in Wuhan

圖10 武漢城際鐵路線網規劃優化方案Fig.10 Optimization of intercity rail system planning in Wuhan

在這一路徑中，武漢綜合交通體系的發展重點突顯了區域戰略視角和城市規劃語境下的新導向：1)由“增加設施供給”向“調整運輸結構”轉變，強化水運、鐵路在運輸結構中的地位，構筑低碳、高效的綜合運輸體系；2)由“服務客貨流通”向“吸引產業集聚”轉變，依托“空港、河港”門戶地區，以規模化的運輸服務集聚“大產業”，服務“大流通”；3)由“支撐地方經濟”向“帶動區域發展”轉變，加強門戶型重大交通設施的區域共建共享和服務能力，依托城際軌道交通系統優化區域和城市空間結構。

[1]王凱，徐輝.建設國家中心城市的意義和布局思考[J].城市規劃學刊，2012(3)：10.Wang Kai,Xu Hui.A Research on the Development of National Central Cities[J].Urban Planning Forum,2012(3):10.

[2]張珊珊.近代漢口港及其腹地經濟關系變遷(1862—1936)[D].上海：復旦大學，2007.Zhang Shanshan.EconomicalChange of Hankow Port and Its Hinterland(1862—1936)[D].Shanghai:Fudan University,2007.

[3]吳威，曹有揮，梁雙波.區域綜合運輸成本研究的理論探討[J].地理學報，2011，66(12)：1607-1617.Wu Wei,CaoYouhui,Liang Shuangbo.On the Theory of Regional Integrated Transportation Costs.Acta Geographica Sinica,2011,66(12):1607-1617.

[4]李躍旗.歐洲集裝箱內河運輸經驗借鑒[J].中國航海，2007(1)：89-92.Li Yueqi.Experiences of European Container Inland Transportation.Navigation of China,2007(1):89-92.

[5]范劍勇，楊丙見.美國早期制造業集中的轉變及其對中國西部開發的啟示[J].經濟研究，2002(8)：66-73.Fan Jianyong,Yang Bingjian.Concentration Transmission of Manufacturing Industry in Early America and Its Enlightenment for China’s Western Development[J].Economic Research,2002(8):66-73.

[6]魏東海，陳莎，全波，等.武漢建設國家中心城市行動規劃綱要[R]．北京：中國城市規劃設計研究院，2012.