就業(yè)可達性量化方法及分布特征研究
——以南京市為例

包丹文，郭唐儀，夏洪山

(1.南京航空航天大學民航學院，江蘇南京210016；2.南京理工大學自動化學院，江蘇南京210094)

0 引言

就業(yè)可達性是交通可達性的重要組成部分。中國部分大城市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，通勤出行在居民出行目的中占較高比例(2012年北京市居民通勤出行比例約為74%，上海市約為68%，廣州市約為77%)，因此，提高城市居民就業(yè)可達性對于改善城市整體交通可達性意義重大。另一方面，中國部分大城市正處于老城區(qū)功能逐步外移、新城區(qū)快速拓展階段，然而由于新城區(qū)建設過程中往往忽視就業(yè)與居住的匹配，同時交通設施建設滯后，導致居民通勤出行不便，對新城區(qū)發(fā)展帶來不利影響[1]。因此，研究中國快速城鎮(zhèn)化階段的就業(yè)可達性狀況，從而提出相應措施及策略，對于改善城市交通狀況、優(yōu)化居民出行條件、加快城鎮(zhèn)化進程具有積極作用。

中國對于可達性的研究仍處于起步階段，主要以總結西方國家研究成果為主，尚未建立適合中國城市特征的可達性模型。可達性的內(nèi)涵涉及經(jīng)濟、社會、環(huán)境等多個領域，雖然早在20世紀六七十年代可達性就逐漸成為西方學者研究的熱點，但由于其概念的抽象性，不同學者根據(jù)各自研究興趣提出了不同的可達性測算方法，主要有以下四種：文獻[2]在分析大都市區(qū)人口與居住用地開發(fā)模型中測算可達性指標時，提出所使用的可達性是指機會相互作用的潛力，并提出了空間特征模型。文獻[3-4]在文獻[2]中漢森模型(Hansen模型)的基礎上，考慮“需求方”，通過比較就業(yè)機會的供需關系判斷可達性優(yōu)劣；文獻[5-6]提出空間阻隔模型，以交通設施的服務水平為主要指標(如出行距離、出行時耗、出行費用等)來評價可達性，這種測算方法運算簡單、實踐性強，容易被規(guī)劃者和政策制定者理解并接受；文獻[7-8]以個體能夠到達的時空區(qū)域來度量可達性水平，提出了時空約束模型，在假定個人出行特征及時空特征的條件下，評估個人實現(xiàn)某種出行目的的能力，從不同出行目的、出行方式、收入、性別、年齡等方面分別進行評價，該模型反映了個體出行的時間和空間范圍，但所需數(shù)據(jù)量大且難于獲取；文獻[9]通過分析出行者從出行活動中獲取的經(jīng)濟收益來評估可達性，提出了經(jīng)濟效用模型，以離散選擇模型為理論依據(jù)，假定出行終點會賦予個體一定的效用，而個體會選擇效用最大的終點出行，因此可達性是出行選擇的最大期望效用。上述四種模型在應用背景和研究對象上側重點各不相同，雖然在西方城市實例分析中均得到應用，但是能否用于中國仍需進一步討論。

1 就業(yè)可達性模型構建

1.1 傳統(tǒng)模型對比

從常用的幾種可達性測算模型來看，空間阻隔模型簡單、易于理解、操作性最強，并被規(guī)劃者和政策制定者廣泛接受，但模型中對于土地利用因素、時空因素以及個體因素考慮不足，不能反映土地特征、時空分布特征對可達性的影響；時空約束模型和經(jīng)濟效用模型理論性、科學性相對較好，但對原始數(shù)據(jù)的要求較高，計算過程復雜、難度大，模型應用過程中需要搜集完善的空間數(shù)據(jù)、個體屬性數(shù)據(jù)以及出行數(shù)據(jù)，在大范圍區(qū)域可達性分析中操作性不強。

綜合比較來看，空間特征模型是研究區(qū)域層面可達性相對較好的一種方法。與其他幾種模型相比，空間特征模型具有三方面優(yōu)勢：1)可區(qū)分測算不同交通方式的可達性，這一特征很符合中國城市居民多種出行方式的實際狀況。不同交通方式的設施服務水平不同、交通阻抗不同，從而可達性差異很大(例如小汽車出行路徑選擇更自由、時間更短，可達性明顯高于公共交通出行)，而傳統(tǒng)方法無法對此加以區(qū)分；2)可以更合理地反映就業(yè)供給和需求在空間上的差異性。傳統(tǒng)方法只能測算特定區(qū)域范圍內(nèi)就業(yè)供給與需求的比例，測算結果往往導致CBD地區(qū)的就業(yè)可達性過高(由于未考慮居住于CBD而在外圍地區(qū)就業(yè)的群體)。隨著中國大城市新城區(qū)的快速建設，往往存在很多區(qū)域范圍外的居民到區(qū)域內(nèi)就業(yè)的情況。空間特征模型可突破特定區(qū)域范圍的限制，根據(jù)出行者不同出行距離或出行時間，測算一定條件下到達任意就業(yè)點的可達性。3)可以體現(xiàn)交通網(wǎng)絡服務水平在時間和空間上的差異性。不同時空狀態(tài)下交通運行狀況各不相同，例如高峰、平峰時交通運行差距明顯，城市中心區(qū)比城市外圍地區(qū)交通運行效率低等，該模型可以根據(jù)不同時空條件的交通阻抗，測算與之相對應的交通可達性，結果更符合實際。

文獻[10]基于重力的可達性計算模型提出的改進模型是近年來研究中常用的模型，模型中同時考慮土地利用及交通設施對可達性的影響，引入交通阻抗、就業(yè)供給與就業(yè)需求三大因素。模型計算公式為

式中：Ai為交通小區(qū)i居民就業(yè)可達性水平；Oj為交通小區(qū)j就業(yè)崗位數(shù)量/個；Dj為交通小區(qū)j就業(yè)崗位需求潛力/個；F(Cij)為從交通小區(qū)i到j的交通阻抗函數(shù)；Cij為從交通小區(qū)i到j的出行時間/min；Pk為居住于交通小區(qū)j在交通小區(qū)k中就業(yè)的人數(shù)/個；F(Ckj)為從交通小區(qū)k到j的交通阻抗函數(shù)；Ckj為從交通小區(qū)k到j的出行時間/min。

本文在該模型基礎上，從南京市主城區(qū)就業(yè)可達性以及分區(qū)就業(yè)可達性兩個層次出發(fā)開展研究。第一層次重點研究在不同出行距離條件下，小汽車以及公共汽車兩種出行方式的主城區(qū)就業(yè)可達性分布狀況，掌握就業(yè)可達性整體分布特征及變化規(guī)律；第二層次重點研究在同一出行距離條件下，對比分析新老城區(qū)小汽車以及公共汽車兩種出行方式就業(yè)可達性分布狀況，結合不同片區(qū)土地利用及交通設施特征，剖析新城區(qū)就業(yè)可達13%，正處于機動化快速發(fā)展時期，小汽車出行將逐步占據(jù)主體，并給城市交通帶來巨大壓力，而大力發(fā)展公共交通正是近幾年緩解交通擁堵的重要政策與手段。因此，本文重點研究小汽車以及公共汽車兩種出行方式的就業(yè)可達性。

3）測算模型。

根據(jù)南京市居民出行方式基本特征，由于在通勤出行中非機動車仍占較高比例，因此在測算小汽車和公共汽車就業(yè)可達性過程中，在分析就業(yè)供給與需求競爭關系時需要考慮非機動交通出行者的就業(yè)需求。將文獻[10]基于重力的可達性計算模型進行調(diào)整：

性偏低的主要原因，并提出改善措施。

1.2 模型建立

1.2.1 主城區(qū)可達性

1）出行距離條件約束。

根據(jù)近5年南京市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，主城區(qū)居民平均通勤出行距離約為6.5～7.3 km，并且呈現(xiàn)逐年上升趨勢(2010年為7.3 km，較2006年6.5 km增長約12%)，這主要是由于城鎮(zhèn)化快速推進，城市框架逐步拉開，新城區(qū)建設中就業(yè)配套不足，職住分離現(xiàn)象愈發(fā)嚴重。2010年老城區(qū)居民平均通勤出行距離為5.8 km，而西部新區(qū)居民平均通勤出行距離則達到8.2 km，可以預見，隨著外圍新城區(qū)的逐步發(fā)展，居民平均通勤出行距離仍將繼續(xù)增長。本文以出行距離7 km條件下的就業(yè)可達性為研究重點(即以從小區(qū)i出發(fā)，出行距離為7 km范圍內(nèi)可到達的就業(yè)點j為統(tǒng)計測算對象)，同時對比研究出行距離為5 km，9 km條件下的就業(yè)可達性，分析不同出行距離條件下的就業(yè)可達性變化特征。

2）出行方式選擇。

2010年南京市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，居民通勤出行以非機動車(32%)、小汽車(29%)以及公共汽車(28%)三種方式為主。近3年南京市私人小汽車擁有量年均增長率為式中：分別為交通小區(qū)i中出行者利用小汽車及公共汽車出行的就業(yè)可達性；分別為從交通小區(qū)i到j的小汽車及公共汽車出行阻抗函數(shù)；αk，βk，χk分別為小汽車、公共汽車及非機動車出行比例。

1.2.2 分區(qū)可達性

1）分析思路。

研究分區(qū)就業(yè)可達性的目的是對比分析城市新老城區(qū)就業(yè)可達性的差異，同時從土地利用和交通設施兩個角度出發(fā)，分析產(chǎn)生這種差異的影響因素，剖析城市新城區(qū)就業(yè)可達性偏低的主要原因。其中，土地利用方面重點考慮人口密度和就業(yè)密度兩個指標，分析居住與就業(yè)分布的匹配程度；交通設施方面重點考慮道路網(wǎng)密度和公交線網(wǎng)密度兩個指標，分析道路設施以及公交設施在空間分布上的不均衡性。

2）測算模型。

在主城區(qū)各交通小區(qū)可達性測算結果基礎上統(tǒng)計分區(qū)可達性。考慮到南京市新城區(qū)正處于發(fā)展初期，居住及就業(yè)分布呈現(xiàn)部分地區(qū)相對集中的特征，大部分新城區(qū)仍處于待開發(fā)狀態(tài)，入住人口較少，本文在統(tǒng)計分區(qū)可達性指標時采用加權平均的方法，以人口為權重指標[11]，統(tǒng)計片區(qū)內(nèi)各交通小區(qū)的可達性，計算模型為

式中：AI為片區(qū)I的就業(yè)可達性；Pi為交通小區(qū)i的就業(yè)人數(shù)/個；PI為片區(qū)i的就業(yè)總人數(shù)/個；Ai為片區(qū)I中交通小區(qū)i的就業(yè)可達性。

圖1 研究范圍Fig.1 Scope of the study

圖2 南京市主城區(qū)人口及就業(yè)分布Fig.2 Population and employment distribution in the main urban area of Nanjing

2 就業(yè)可達性分布及對比分析

2.1 研究范圍及數(shù)據(jù)

本文研究范圍為南京市城市總體規(guī)劃中界定的城市主城區(qū)范圍，總用地面積263 km2，人口總數(shù)252萬人，就業(yè)崗位113萬個。為了研究需要，根據(jù)城市不同片區(qū)發(fā)展階段以及功能定位，將研究區(qū)域進一步細分為老城區(qū)、東部新區(qū)以及西部新區(qū)三大片區(qū)。主城區(qū)分區(qū)及現(xiàn)狀路網(wǎng)如圖1所示。

老城區(qū)主要指2000年以前城鎮(zhèn)化核心區(qū)域，位于主城區(qū)中部，以繞城公路及秦淮河為界，以居住、金融以及第二產(chǎn)業(yè)開發(fā)為主；新城區(qū)包括兩部分：西部新區(qū)是2000年以后城市重點發(fā)展的片區(qū)，是以中高檔居住、商業(yè)/商務以及文化開發(fā)為主的綜合性片區(qū)；東部新區(qū)是城市近幾年發(fā)展的片區(qū)，以文化教育、居住以及旅游開發(fā)為主。

本文人口、就業(yè)數(shù)據(jù)以及出行數(shù)據(jù)均來自于2010年南京市統(tǒng)計局城調(diào)隊開展的全市交通調(diào)查，數(shù)據(jù)基年為2010年。調(diào)查數(shù)據(jù)以行政區(qū)劃為單位，精確到社區(qū)層面。由于社區(qū)和交通小區(qū)劃分方法不完全一致，因此研究過程中將調(diào)查數(shù)據(jù)重新分配到各交通小區(qū)中，最終得到人口與就業(yè)分布數(shù)據(jù)。出行數(shù)據(jù)樣本量為5萬份，抽樣率約為2%，調(diào)查數(shù)據(jù)包括居民性別、年齡、職業(yè)、收入等個人基本屬性，以及某工作日全日出行狀況。

利用ArcGIS 9.0軟件建立城市道路及公共交通網(wǎng)絡，利用式(2)，(3)對各類調(diào)查數(shù)據(jù)進行分析與測算，見圖2。

2.2 測算結果

2.2.1 不同出行距離條件下就業(yè)可達性對比

圖3 不同出行距離條件下小汽車出行方式就業(yè)可達性Fig.3 Job accessibility of travels by car with different travel distances

圖4 不同出行距離條件下公共汽車出行方式就業(yè)可達性Fig.4 Job accessibility of travels by bus with different travel distances

將不同出行距離、出行方式下的就業(yè)可達性進行對比，見圖3和圖4。可以看出，無論何種出行方式，隨著出行距離增加，可達性均呈現(xiàn)逐步提高的趨勢，但提高幅度逐步降低。對于小汽車出行，當出行距離由5 km增至7 km時，平均就業(yè)可達性提高約40%；而從7 km增至9 km時，平均就業(yè)可達性僅提高約27%。對于公共汽車出行，當出行距離由5 km增至7 km時，平均就業(yè)可達性提高約42%；而從7 km增至9 km時，平均就業(yè)可達性僅提高約22%，見表1。

在任意出行距離條件下，兩種出行方式的就業(yè)可達性均呈現(xiàn)從城市老城區(qū)向新城區(qū)逐步遞減的趨勢，且遞減程度愈發(fā)明顯。這一

變化原因包括兩方面：就業(yè)崗位主要集中在城市中心區(qū)，外圍地區(qū)就業(yè)崗位數(shù)量明顯不足，外圍地區(qū)居民可選擇的就業(yè)機會偏少；相比城市中心區(qū)，外圍地區(qū)交通設施不足，道路通達性不夠，公共交通服務范圍降低，就業(yè)出行阻抗明顯增大。

2.2.2 公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達性對比

在不同出行距離條件下，將公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達性的差異進行對比，圖5中顏色越深代表公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達性均值差越大。可以看出，主城區(qū)整體上公共汽車可達性低于小汽車可達性，5 km出行距離時差距為0.16，7 km出行距離時差距為0.22，9 km出行距離時差距為0.29，見表1。出行距離越大，這種差距越明顯，可見在長距離出行中人們更愿意選擇小汽車出行方式。

以7 km出行距離條件下就業(yè)可達性差異為例，公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達性差異在城市中心區(qū)約為0.12，而外圍地區(qū)達到0.36，說明城市外圍地區(qū)居民利用公共汽車通勤出行的通達性更弱，小汽車出行在這些區(qū)域具有更高的吸引力。

2.2.3 分區(qū)就業(yè)可達性對比

以7 km出行距離條件為例，對比城市新老城區(qū)小汽車及公共汽車就業(yè)可達性，見圖6。基于新老城區(qū)人口、就業(yè)及交通基礎設施情況(見表2)，對比7 km出行距離條件下新老城區(qū)小汽車及公共汽車就業(yè)可達性情況，見表3。

1）老城區(qū)。

老城區(qū)小汽車出行就業(yè)可達性為0.59，比西部新區(qū)高64%，比東部新區(qū)高44%；公共汽車出行就業(yè)可達性為0.32，比西部新區(qū)高68%，比東部新區(qū)高52%。可見，無論是小汽車還是公共汽車出行，老城區(qū)就業(yè)可達性均明顯高于新城區(qū)。從交通運行狀況數(shù)據(jù)來看，老城區(qū)小汽車和公共汽車平均運行速度均低于兩個新區(qū)，交通運行狀況并不樂觀，但由于交通設施相對完善，道路網(wǎng)絡及公交線網(wǎng)密度仍處于較高水平，同時就業(yè)崗位密度高、就業(yè)機會充足，使得老城區(qū)仍然保持較高的就業(yè)可達性。

表1 不同出行距離、出行方式條件下的就業(yè)可達性Tab.1 Job accessibility with different travel distances and modes

圖5 公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達性差異Fig.5 Job accessibility of travels by car vs.by bus

2）西部新區(qū)。

由于西部新區(qū)發(fā)展早于東部新區(qū)，交通設施水平明顯高于東部新區(qū)，路網(wǎng)密度比東部新區(qū)高41%，公交線網(wǎng)密度比東部新區(qū)高52%。然而，西部新區(qū)的就業(yè)可達性狀況并不樂觀，小汽車出行就業(yè)可達性為0.36，公共汽車出行就業(yè)可達性為0.19，均低于東部新區(qū)。其主要原因有兩方面：西部新區(qū)的就業(yè)崗位密度明顯偏低，短距離出行就業(yè)機會偏少；西部新區(qū)與老城區(qū)之間存在河流阻隔，跨河通道數(shù)量有限，交通運行速度受到影響，導致交通阻抗偏大，對就業(yè)可達性造成不利影響。

3）東部新區(qū)。

東部新區(qū)小汽車出行就業(yè)可達性為0.41，公共汽車就業(yè)可達性為0.21，處于中等水平。作為城市近期打造的居住文化新區(qū)，東部新區(qū)交通設施建設水平逐步提高，但整體水平仍低于西部新區(qū)，路網(wǎng)密度低1.27 km?km-2，公交線網(wǎng)密度低34%。由于該片區(qū)與主城區(qū)就業(yè)聯(lián)系緊密，大部分就業(yè)依靠老城區(qū)實現(xiàn)，因此相比西部新區(qū)擁有更多的就業(yè)選擇機會，整體就業(yè)可達性高于西部新區(qū)。

圖6 新老城區(qū)小汽車、公共汽車出行就業(yè)可達性對比Fig.6 Comparison of job accessibility of travels by car and by bus in the new urban areas and the old towns

表2 城市人口、就業(yè)及交通設施現(xiàn)狀分區(qū)統(tǒng)計Tab.2 Statistics of urban population,employment and transportation facilities in different areas

表3 7 km出行距離條件下新老城區(qū)小汽車、公共汽車出行就業(yè)可達性對比Tab.3 Comparison of job accessibility of travels by car and by bus in the new urban areas and the old towns given the travel distance of 7 kilometers

3 改善措施

3.1 經(jīng)驗借鑒

從國際城市發(fā)展經(jīng)驗來看，改善通勤出行條件、提高居民就業(yè)可達性的主要措施體現(xiàn)在以下方面：1)改變土地開發(fā)形式，從傳統(tǒng)的單一化、分散化的開發(fā)形式逐步向多樣化、集約化發(fā)展，實現(xiàn)多功能設施相互匹配與融合；2)利用政策調(diào)控或經(jīng)濟手段，鼓勵就業(yè)區(qū)開發(fā)相關配套住宅，鼓勵企業(yè)雇員就近居住，充分提高通勤者就業(yè)可達性水平，小汽車可達性通常控制在0.6～0.7以上[12]；3)推行以公共交通為導向的發(fā)展模式(Transit-Oriented Development,TOD)，嚴格控制公共交通樞紐以及車站周邊土地開發(fā)性質(zhì)與規(guī)模，完成基本配套建設，倡導用地集約開發(fā)，地鐵車站周邊可達性水平達到0.8以上；4)完善各居住社區(qū)與就業(yè)區(qū)之間聯(lián)系的公共交通系統(tǒng)，高度重視步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃與建設，實現(xiàn)自行車與公共交通、步行與公共交通的良好接駁，提高公共交通出行就業(yè)可達性。

3.2 總體思路

南京市老城區(qū)用地條件緊張，土地可改造或開發(fā)空間較小，道路交通設施可擴容或拓展余地不大，因此，提高交通可達性的重點應放在交通減量，即通過降低小汽車出行，強化大容量公共交通出行，從而優(yōu)化交通結構，提高交通效率來降低交通阻抗，同時改善各居住片區(qū)步行與自行車交通設施條件，完善公共交通接駁與換乘系統(tǒng)。

新城區(qū)用地條件相對寬松，交通設施在規(guī)劃建設過程中控制在較高的供應水平，交通需求管理政策也相對寬松，可改善余地較大。在提高交通可達性方面需多管齊下，從土地利用和交通設施兩個角度出發(fā)，一方面鼓勵發(fā)展多功能混合區(qū)，倡導多功能配套建設，從交通減量角度降低跨區(qū)就業(yè)出行；另一方面繼續(xù)加大交通設施建設水平，尤其重視跨區(qū)節(jié)點擴容改造，打通交通擁堵節(jié)點，充分發(fā)揮交通設施效能。

3.3 措施建議

上文研究結果顯示，南京市各片區(qū)就業(yè)可達性狀況差異較大。根據(jù)新老城區(qū)就業(yè)可達性現(xiàn)狀及問題，參考同類城市建設指標水平，提出各片區(qū)就業(yè)可達性改善措施及推薦指標。

1）老城區(qū)。

疏解部分就業(yè)崗位至外圍新城區(qū)，避免就業(yè)崗位過于集中，逐步降低就業(yè)密度與人口密度比例，二者比值控制在0.5～0.6；大力發(fā)展地鐵、輕軌、BRT等大容量公共交通系統(tǒng)，提升公交線網(wǎng)密度至3.0 km?km-2；完善居住及就業(yè)區(qū)內(nèi)部步行及自行車系統(tǒng)，實現(xiàn)與公共交通良好接駁，提升公共交通出行就業(yè)可達性水平，力爭達到0.4～0.5。

2）西部新區(qū)。

加大就業(yè)及配套設施建設力度，重點提升就業(yè)密度與人口密度比例，二者比值控制在0.4～0.5；利用政策調(diào)控或者經(jīng)濟手段，鼓勵企業(yè)雇員就近居住，實現(xiàn)新城區(qū)內(nèi)60%以上人口通勤出行距離控制在6 km以內(nèi)；開通大型社區(qū)與就業(yè)區(qū)之間的直達公交線路，公共交通出行就業(yè)可達性提升至0.3～0.4；進一步滿足跨區(qū)出行需求，新增2～3條老城區(qū)與西部新區(qū)間跨河通道，小汽車出行就業(yè)可達性達到0.5～0.6。

3）東部新區(qū)。

結合軌道交通建設，軌道交通車站周邊以多樣化、集約化、高密度開發(fā)為主，60%以上的就業(yè)點布置在軌道交通車站1km半徑范圍內(nèi)，加大接駁公交線網(wǎng)密度，整體公交線網(wǎng)密度達到2.0～2.5 km?km-2，公共交通出行就業(yè)可達性水平提升至0.3～0.4；繼續(xù)提高路網(wǎng)密度，打通斷頭路，加強與老城區(qū)道路連通性，小汽車出行就業(yè)可達性水平達到0.4～0.5。

4 結語

本文在對比分析傳統(tǒng)可達性測算模型的基礎上，考慮到中國城市快速城鎮(zhèn)化進程中的交通問題，以南京市為例構建就業(yè)可達性測算模型。研究發(fā)現(xiàn)：新城區(qū)就業(yè)可達性普遍低于老城區(qū)，老城區(qū)由于就業(yè)資源豐富以及基礎設施建設完善，保持著較高的就業(yè)可達性；新城區(qū)多以居住開發(fā)為主，配套就業(yè)嚴重不足，導致跨區(qū)通勤出行比例偏高，同時由于與老城區(qū)交通聯(lián)系受到鐵路、河流等天然屏障阻隔，造成新城區(qū)就業(yè)可達性偏低。針對南京市新老城區(qū)就業(yè)可達性水平差異大、基礎設施建設重點不同的特點，本文借鑒國外大城市在提高就業(yè)可達性方面的發(fā)展經(jīng)驗，提出南京市不同片區(qū)在改善就業(yè)可達性方面的政策措施和參考指標。

同時，本文在以下兩方面仍有可繼續(xù)研究空間。第一，研究各類政策措施對可達性的影響。例如實施交通擁擠收費、單雙號通行以及降低公共交通費率等政策，可在一定程度上改變交通可達性。第二，將個人因素融入就業(yè)可達性研究中，不同年齡、職業(yè)、收入、教育程度的人群對可達性的接受程度各不相同，針對不同群體特征提出相應的可達性指標，對于制定差別化城市發(fā)展策略具有重要意義。

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