黃金周高速路免費的消費者效用風險

摘要：一般意義理解高速路免費能夠使消費者獲益，然而從現實消費者風險規避的角度出發，通過確定效用函數和風險效用函數兩個方面分析，在確定經濟活動情況和不確定風險情況下，高速路免費對消費者行為決策和效用的影響，發現高速路免費降低了消費者收益。若旨在通過高速路免費提高消費者福利，必須加強制度設計，短期內合理限行與彈性休假結合，長期角度完善法律法規建設，從根本上增加高速路供給。

關鍵詞：高速路免費；消費者效用；風險效用函數

中圖分類號：F063.2 文獻標識碼：A

一、問題的提出

2012年8月2日，國務院同意交通運輸部、發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦制定的《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》，該方案中明確說明，“為進一步提升收費公路通行效率和服務水平，方便群眾快捷出行，現就重大節假日期間免收7座及以下小型客車通行費有關問題制定如下實施方案”。此方案的目的是方便群眾快捷出行，提高群眾在節假日的幸福感。如果從微觀經濟學中消費者的角度理解，即政策出臺意在使消費者在消費高速路免費這種商品時，通過免收高速路的通行費用，減少消費者的貨幣成本，使消費者貨幣剩余增加，由于貨幣也同樣具有效用，進而效用增加，其前提是消費者收費前后消費商品的質量相同的，才能達到預期的效果。黃金周期間高速公路免費政策首次出臺后，人們利用黃金周自駕車短途出游和探親出現井噴式現象。由此過后，外出旅游的人們開始衡量免費政策使自己在假期中的滿足感、收獲或者效用是否增加了。本文從政府高速路免費這一事實出發，探討了該政策是否有利于提高消費者的效用水平，是否達到了政策目標，如何理性地思考“免費”這個問題以及以后在類似政策出臺前應該如何保證其合理性和目的性。

二、文獻綜述

如將道路進行收費，則使其變成一種商品，若要使資源達到最優配置則應將道路的使用給予對其評價最高的消費者，評價最高意味著用貨幣表示的交通費用的效用越大[1-2]。馬希爾需求曲線的推導體現了每一單位貨幣所購買的商品的數量，是消費者效用最大化的一種選擇。關于道路收費研究主要有以下幾種觀點：袁玉玲[3]論述了道路收費的情況，其主要是從項目投資的角度理解用收費來實現項目投資的回收。郗恩崇[4]從收益和成本的角度提出，當交通量已經飽和形成擁擠的時候，收費是符合經濟規律的，可以實現資源配置的最優狀態。收費的費率應等于邊際成本。尹成[5]通過研究發現，世界上最早實行道路收費制的國家是美國。它早在19世紀20年代就修建了一批收費道路。到1830年，已利用收取的通行費建起了10 000 km收費道路。不過，那時的收費道路基本上是供馬車交通所用。后來，由于其它運輸工具的競爭，到19世紀30年代末，又逐漸廢除了道路收費制。直至本世紀初由于汽車的出現和汽車交通的日益發展才于1924年開始建起了可供汽車通行的收費道路。李楓等[6]認為，擁擠收費本質上是一種交通需求管理措施， 其最終目標是實現系統效率的最大化。最優擁擠收費應等于邊際用戶社會成本與邊際用戶個人成本之差，即擁擠的外部效果。周文[7]認為， 駕車行駛的社會成本高于私人成本，導致均衡車流量高于最佳車流量， 產生交通擁擠。為減少交通擁擠， 可以從公路的使用和汽車的使用兩條思路出發， 分時間和路段征收相應的公路使用費， 適當調整汽油價格和停車費， 并輔助其他一些有效的政策， 對交通量加以調節。 王冰等[8]認為，當由于供給的短缺或需求的增長，原本并不稀缺的公共品變得稀缺時，付費可以驅使消費者更加理性地使用公共資源， 消費者的行為自動地受到價格信號的引導，這正是市場機制（價格機制）的魅力所在。任宏和王春楊[9]認為，城市道路的供給不足嚴重地制約著城市經濟的發展和城市功能的實現，道路使用需求的不斷增長導致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成嚴重的交通擁擠現象。庇古和科斯分別是從福利經濟學和產權經濟學的角度將城市交通外部性問題內部化，從而解決交通擁擠的經濟手段[9]。

1986年至今，大部分道路收費的研究是從道路的經濟屬性以及公共產品還是準公共產品的角度去理解的，其最早可追溯到庇古稅，道路收費是為了避免道路過度擁擠形成“公地悲劇”。道路在免費使用過程中，當沒有達到交通擁堵時不會影響使用者的使用，但如果道路免費，每個人都會使用，且從個人的邊際收益等于私人的邊際成本出發，卻并未考慮到由于個人使用所帶來的負外部效應，從而導致整個社會的成本大于私人的邊際成本。根據經濟學中的邊際收益等于邊際成本原理來配置資源其效率最高，個人的最高均衡點要遠遠大于社會的均衡點，就會造成市場自動調節的失靈，這時需要制度來進行調節，也即是征收一定的稅收，這個稅收恰好為社會邊際成本與私人邊際成本之差，使外部效應內部化，并使社會最優與私人最優達到一致。

2012年我國首次在重大節假日期間實施高速路免費政策，由于這一政策實施的時間短，因此有關高速路免費問題與消費者效用的關系的研究較少。關于道路收費研究中的使用者問題，曹瑾鑫等[10]在第六屆（2006）交通運輸領域國際學術會議中認為，“根據不確定性條件下的信息經濟分析原理，建立了基于風險效用函數的收費道路使用者支付意愿模型。通過該模型可以更好地衡量道路收費的合理性”。因此，本文用風險效用函數（VNM效用函數），從單個消費者在信息不確定性的角度分析消費者支付道路使用費用的合理性。

三、高速道路免費對消費者效用的影響分析

（一）確定選擇效用分析

為了分析的方便，在此我們作一些簡單的假設。假設重大節日（黃金周）高速路免費政策只影響到使用交通工具，而消費“高速路”這一特殊商品或服務的人，我們界定這類消費群體使用高速路的目的是進行短途自駕游或返鄉探親，或緩解工作壓力之苦，我們把這些活動統一認定短途旅游，這雖然不是十分恰當，但并不會影響到分析的結論。旅游的目的是通過旅游讓人充分享受休閑時間所帶來的效用。其使用高速路目的是用最短的時間到達旅游地點進行旅游消費，消費者一般不會在高速路上一邊駕車一邊觀賞景色，這種情況不在我們的分析范疇之內。這里存在一個如何使消費者在短短的假期中充分（最大化）地享受到旅游或和家人團聚所帶來的樂趣，可視為消費者的效用最大化問題。

探討消費者的效用最大化問題，必須提出消費者的消費可行集，消費者的偏好選擇，以及消費者的預算約束。在預算約束的前提下，基于偏好獲取效用最大化。消費可行集是選擇消費品的品種，偏好是一種心理的衡量或度量，約束一般情況是消費者的收入水平。

首先要充分認識黃金周短途旅游這種消費品的性質。消費者效用的體現是通過消費商品或服務來實現的。旅游非生活必需品，其收入價格彈性遠遠大于1。作為人力資本或者勞動力供給者，通過自身在有限時間內提供有價值的勞動來換取貨幣收入，進而消費商品，滿足效用。但是，并非勞動者最大化時間的勞動一定會帶來消費者的效用最大化，經濟學中已經證明勞動力供給是一條彎曲線，當勞動者供給量達到一定程度，勞動者對于休閑的需求就非常大，相對來講休閑的價格就非常之高。當消費者收入達到一定程度后，會更多地考慮休閑商品的需求，旅游是休閑商品中的一種，而于消費者來講，選擇旅游這種商品進行消費時，收入并非是一個非常強的約束，也即是單位勞動所帶來收入的邊際效用已經遠小于單位休閑所帶來的效用滿足，否則勞動者會選擇增加勞動以換取收入，滿足效用。這也是很多學者提到的收入是休閑的隱性約束。既然選擇旅游則收入不是顯性約束，這一點一些學者已有論述，如張旭昆等[11]認為，閑暇時間的增多能刺激消費，當閑暇時間成為顯性約束時，閑暇的增加便可能在收入既定時刺激消費。當然，若閑暇時間是隱性約束，則它的增加將不會刺激消費。假日經濟之所以刺激消費，可由此解釋：即閑暇已成為顯性約束，使實際的消費組合偏離了既定收入下既定價格的最優組合， 即旅游這種耗時性消費品的邊際效用大于其他消費活動。故閑暇時間一旦增加， 許多人便首選旅游。所以在研究假日經濟時，很多研究者提出了以收入和時間雙約束來尋求消費者的效用最大化，但一般不會出現這種現象，即對旅游這種奢侈商品沒有充分認識。

在短暫的黃金周期間，影響消費者短途自駕游消費效用最大的約束條件為時間因素。時間對于這部分消費人群來講，是一種稀缺資源，他們需要合理配置這種稀缺的資源來使自身的效用水平或者福利水平在有效時間內最大[12]。在短途自駕游過程中，時間可繼續劃分為路途的時間和進行游覽的時間，可設為：T=Tw（路上時間）+Tc（游覽時間）。對于收入為隱性約束而時間為顯性約束的旅游者而言，休閑的價格非常之高，也即是時間的成本非常之大，可將時間貨幣化，建立一個時間約束線來分析消費者的效用問題。旅游是在最短時間里到達旅游目的地，消費旅游目的地的景色或和家人團聚，每一單位的時間效用都是非常大。駕駛時間TW越短越好，即選擇距離短或者較為通暢路段較好，高速路無疑是最佳選擇。高速路收費或免費對于消費者效用的影響，可作如下分析：

（二）高速路免費的風險效用分析

準公共物品是介于純公共物品和私人物品之間的社會產品， 它具有不完全的非競爭性，或者具有不完全的非排他性。高速路建成后，其消費有一個擁擠點，即適應交通量。當高速公路上的車流量低于適應交通量時，跑1輛車和跑10輛車對道路擁擠程度基本一樣，不會受到太大影響，它的消費具有非競爭性，路上行駛的車輛對其他車輛不產生影響；但當車流量高于擁擠點時，高速公路消費就具有了競爭性，每增加1輛車，都會影響到其他車輛的行駛質量，可能會對每1輛車造成擁擠成本。可見，高速公路具有非競爭性，不過這種非競爭性是有限制的。消費者之所以選擇收費道路，可以理解用一定的貨幣購買道路通行這種服務，而收費的高速路具備不完全競爭性和明顯排他性，也即是沒有交費的消費者不會與其進行競爭，將一部分人排除在外。而與之相比不收費的道路由于是一種公共產品，不具備競爭性和排他性，任何人均可以使用。同時高速路收費會使高速路的服務質量有一定保證，就會減少不確定性的發生，比如故障的及時處理，道路通暢的信息及時發布，相比較而言收費道路的不確定性大大降低。

四、研究結論及對策建議

（一）研究結論

本文通過確定效用函數和風險效用函數分析，可得出如下結論：

第一，如果采取高速路免費政策，對于個體消費者在有限時間內選擇出游并不能增加其效用水平，反而會降低其效用水平。其原因是高速路作為一種準公共產品，免費會使準公共產品轉向公共產品，加劇搭便車現象發生，當超過設計公路的飽和量時，會出現擁堵，造成路途時間增加，而對于選擇旅游的消費者而言，時間約束是一個顯性約束，相比較而言其休閑價格上漲導致時間約束線變化，表明消費者的效用下降。

第二，從風險效用函數的角度理解，高速路費用是一種風險金，當高速路免費時，不確定性增加，自然會導致具有風險規避態度的消費者的效用下降。

（二）降低高速公路免費風險的對策

1. 加快基礎設施建設，增加高速路供給量。高速路收費是基于經濟資源稀缺，市場調節失靈，政府介入制定收費政策的邏輯而進行的；高速路免費的邏輯是資源是非稀缺的，能夠無限供給，免費能夠提供給消費者與收費相同的服務質量。而事實上這與現實是不符的。高速路供給量并非是無限供給的，在供給量一定的前提下，高速路通行有最大的飽和量。當車輛超過高速路的飽和量時，高速路的服務質量就會下降，若嚴重超量形成滯留還會造成其他損失，如駕車者及其利益相關者加倍的油費支出，而不可計量的成本是時間過度消耗所造成的機會損失（在擁擠污染的高速路上無奈地度過難得的中秋，這本身就是極大的福利損失），以及焦慮和期待所造成的心力損耗，這些成本遠遠超出免費的好處。因此，只有從根本上增加高速路的供給量，實施免費才有可能提高消費者的福利。

2. 完善相關的法律法規建設，加強駕駛人員的自律。高速路免費后導致集體搭便車人數劇增，進入高速路后的消費者則進入“囚徒困境”的狀態[14]。每個人都從自己的利益出發，爭先恐后，你爭我搶，甚至違反交通規則，其結果必然是交通秩序混亂，誰也快不了，同時還造成事故概率增加。發生交通擁堵，造成消費者效用下降結果的原因之一，就是每個人都是靜態的博弈而非動態的無限次博弈，若有長期免費趨勢，政府必須制定相關的高速路免費相關法律法規，從法律上強制約束駕駛者。例如，在地震中，道路擁擠可能與我國在緊急狀態下保障救援公路暢通使用的法律法規不完善有一定的關系。

3. 合理限行與彈性休假。造成高速路擁堵的一個關鍵問題是供給量一定，車流量劇增。從制度設計上可以借鑒城市道路治理的單雙號機制或上下午單雙號區分（先出先回，后出后回，保證免費區間段對每個消費者長度是一樣的），這樣可以在保證消費者利益的同時降低擁堵。另外，造成擁堵是假期過長，影響出行者的出行半徑，可以設計帶薪休假、彈性休假和長假期相結合的制度，讓消費者具有一定的自由決策權，合理安排出行計劃。

高速路免費政策的出發點是好的，但是在現有資源有限的情況下，若提高消費者效用，則短期內需要政府在政策制定上采取經濟學機制設計的配合，長期則需要完善相關法律法規建設，加強駕駛人員自律，從根本上加快基礎設施建設，增加高速路供給。

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（責任編輯 王婷婷）