國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)在廣州地鐵3號(hào)線的運(yùn)用

陶 波

（廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部，511430，廣州∥工程師）

國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)在廣州地鐵3號(hào)線的運(yùn)用

陶 波

（廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部，511430，廣州∥工程師）

介紹了在國內(nèi)首次采用的國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)的項(xiàng)目背景及主要部件功能，通過列車上線運(yùn)營以來出現(xiàn)的列車沖標(biāo)、制動(dòng)夾鉗單元漏氣、平衡桿脫落、制動(dòng)缸串氣等主要問題，制定了相應(yīng)的整改措施。該國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)的整體運(yùn)營情況良好，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均能達(dá)到國際同等水平。

廣州地鐵3號(hào)線；國產(chǎn)；架控制動(dòng)系統(tǒng)

Author'saddressDepartment of Operation Corporation，Guangzhou Metro Corporation，511430，Guangzhou，China

廣州市地鐵3號(hào)線北延段車輛采購項(xiàng)目共有25列車，車型為B型車，4動(dòng)2拖6節(jié)編組，采用西門子架控式牽引系統(tǒng)。其中，有1列車采用廣州市地下鐵道總公司與中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所（以下簡為鐵科院車輛所）開發(fā)的國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)，其余24列車采用KNORR（克諾爾）公司生產(chǎn)的EP2002架控制動(dòng)系統(tǒng)。

國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)項(xiàng)目包括城市軌道交通制動(dòng)盤和閘片研制、城市軌道交通車輛制動(dòng)夾鉗研制、閥類和風(fēng)源系統(tǒng)配置等，可實(shí)現(xiàn)包括常用制動(dòng)（電空混合制動(dòng)）、緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)等制動(dòng)工況。其技術(shù)要求與EP2002架控制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)要求一致，均需滿足車輛采購項(xiàng)目合同技術(shù)規(guī)格書中空氣制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)要求。其主要技術(shù)指標(biāo)如下：①常用制動(dòng)平均減速度≥1.0 m/s2（車速120 km/h至0）；②緊急制動(dòng)平均減速度≥1.3 m/s2，響應(yīng)時(shí)間≤1.5 s（車速120 km/h至0）；③沖擊極限≤0.75 m/s3。

1 國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)主要部件

國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)即EP09架控制動(dòng)系統(tǒng)的主要部件包括制動(dòng)控制單元、制動(dòng)夾鉗、制動(dòng)盤和閘片、風(fēng)源和各種閥類等。

1.1 制動(dòng)控制單元（BCU）

EP09架控制動(dòng)系統(tǒng)的BCU分為GBCU和SBCU，主要負(fù)責(zé)制動(dòng)力的計(jì)算、管理并實(shí)施常用、快速、緊急及防滑制動(dòng)。其中，GBCU具有與車輛多功能總線（MVB）的通信功能，SBCU只具有本地制動(dòng)控制功能。GBCU與SBCU之間通過CAN（控制器局域網(wǎng)）總線通信，每一個(gè)控制單元負(fù)責(zé)各自轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)及防滑控制。制動(dòng)時(shí)GBCU接收MVB或列車線上的制動(dòng)信號(hào)，然后通過內(nèi)部計(jì)算后經(jīng)CAN總線送給本身的電控單元及本單元車的SBCU，最后由BCU內(nèi)部的氣閥單元控制制動(dòng)風(fēng)缸和基礎(chǔ)制動(dòng)單元之間的壓縮空氣，進(jìn)行施加或緩解制動(dòng)。每個(gè)單元（3節(jié)車輛編組）的2個(gè)轉(zhuǎn)向架上裝有可與MVB通信的2個(gè)GBCU（其互為備份），其余轉(zhuǎn)向架上裝備SBCU，如圖1所示。

BCU內(nèi)部的關(guān)鍵氣控閥由德國FESTO公司和中國瑞立公司分別開發(fā)，其內(nèi)部的電磁閥、壓力傳感器、壓力測(cè)試接頭等均為國外成熟產(chǎn)品。

1.2 制動(dòng)夾鉗

制動(dòng)夾鉗是車輛基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中的重要部件。它直接關(guān)系到列車的運(yùn)行安全。本項(xiàng)目采用的是JCP型制動(dòng)夾鉗單元（即緊湊型盤形制動(dòng)夾鉗單元）。它具有重量輕、占用轉(zhuǎn)向架空間小、模塊化結(jié)構(gòu)及自動(dòng)補(bǔ)償閘片與制動(dòng)盤磨耗等特點(diǎn)，JCP-1及JCP-2型制動(dòng)夾鉗單元的外觀分別如圖2、圖3所示。

圖1 EP09系統(tǒng)的BCU通信網(wǎng)絡(luò)

圖2 JCP-1型不帶停放制動(dòng)缸的制動(dòng)夾鉗單元

圖3 JCP-2型帶停放制動(dòng)缸的制動(dòng)夾鉗單元

JCP型制動(dòng)夾鉗單元有如下結(jié)構(gòu)特性：

1）制動(dòng)缸和間隙調(diào)整器采用分離式模塊化結(jié)構(gòu)，減小了安裝空間；

2）緊湊、質(zhì)量小、占用轉(zhuǎn)向架空間小；

3）制動(dòng)缸為膜板結(jié)構(gòu)，在同一外形尺寸情況下可滿足不同制動(dòng)率的要求；

4）采用無閘片托吊桿結(jié)構(gòu)，允許制動(dòng)夾鉗單元有一定的橫向移動(dòng)量。

JCP型制動(dòng)夾鉗單元的主要技術(shù)參數(shù)見表1。

1.3 制動(dòng)盤和閘片

EP09系統(tǒng)采用輪裝盤型制動(dòng)，制動(dòng)盤安裝在車輪輻板側(cè)面，用制動(dòng)夾鉗使閘片緊壓制動(dòng)盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，使列車停止前進(jìn)。其中制動(dòng)盤和閘片分別見圖4和圖5。

表1 JCP型制動(dòng)夾鉗單元主要技術(shù)參數(shù)

圖4 制動(dòng)盤

圖5 閘片

該制動(dòng)盤由內(nèi)外兩個(gè)摩擦環(huán)組成，分別安裝在車輪的內(nèi)外兩側(cè)。這種結(jié)構(gòu)中的每個(gè)摩擦環(huán)的內(nèi)側(cè)面都具有散熱筋。這些散熱筋既能將制動(dòng)過程產(chǎn)生的熱量帶走，同時(shí)能起到將摩擦環(huán)支撐在車輪上的作用，摩擦環(huán)的厚度、散熱筋的數(shù)量和幾何結(jié)構(gòu)都是固定的，以保證在施加制動(dòng)時(shí)將摩擦環(huán)的溫度保持在一定的范圍內(nèi)。圖6和圖7分別為制動(dòng)盤的摩擦面與散熱筋面。

圖6 制動(dòng)盤外側(cè)面的摩擦面

圖7 制動(dòng)盤內(nèi)側(cè)面的散熱筋面

1.4 風(fēng)源系統(tǒng)

風(fēng)源系統(tǒng)由惠州標(biāo)頂公司生產(chǎn)，由四大主要部件構(gòu)成，即整體吊架、空氣壓縮機(jī)、空氣凈化處理單

元和電控單元（如圖8和圖9所示）。其中，電控單元由壓力控制器、空氣凈化處理單元控制電路、外部供風(fēng)控制開關(guān)等組成，電控單元將各控制信號(hào)傳遞給車輛控制系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)供風(fēng)模塊的控制。

圖8 供風(fēng)模塊立體圖

圖9 供風(fēng)模塊外形結(jié)構(gòu)平面圖

2 國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)存在的主要問題

裝載該國產(chǎn)架控制動(dòng)系統(tǒng)的列車于2011年1月正式上線開展一系列的試運(yùn)營驗(yàn)證，并于2011年10月通過專家評(píng)審，至今運(yùn)營已超過25萬km。該制動(dòng)系統(tǒng)整體運(yùn)行穩(wěn)定，沒有發(fā)生過因制動(dòng)系統(tǒng)故障而導(dǎo)致的列車晚點(diǎn)及其它事件的發(fā)生。在運(yùn)營及檢修過程中發(fā)生過的主要問題如下。

2.1 運(yùn)營初期列車沖標(biāo)

2011年8月份，該列車開始投入全天候載客運(yùn)營，上線后連續(xù)兩天出現(xiàn)ATO（列車自動(dòng)運(yùn)行）沖標(biāo)的情況。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該情況都是在列車出段后在第一個(gè)站ATO對(duì)標(biāo)時(shí)發(fā)生的，后續(xù)各站均正常。

根據(jù)故障現(xiàn)象，判斷為與列車的清掃制動(dòng)有關(guān)。廣州地鐵3號(hào)線北延段項(xiàng)目列車的清掃制動(dòng)指令是由列車控制系統(tǒng)給出的，產(chǎn)生清掃制動(dòng)的條件為：每天的前兩次制動(dòng)且列車速度大于50 km/h時(shí)。由于清掃制動(dòng)只施加氣制動(dòng)，鐵科院車研所通過對(duì)該車的制動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)的實(shí)際制動(dòng)減速度值與給定的減速度值相比偏低，將制動(dòng)系統(tǒng)的常用制動(dòng)力、快速制動(dòng)力及緊急制動(dòng)力按比例上調(diào)10%后，未再出現(xiàn)類似的沖標(biāo)情況。

2.2 制動(dòng)夾鉗的橡膠模板問題

2011年6月24日，在試運(yùn)營結(jié)束回庫后進(jìn)行的制動(dòng)系統(tǒng)例行檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，該列車的03B088車的第4軸帶停放制動(dòng)缸的制動(dòng)夾鉗單元有漏氣現(xiàn)象；2011年8月16日，在試運(yùn)營結(jié)束后的日檢中發(fā)現(xiàn)03A087車的第4軸右側(cè)帶停放制動(dòng)缸的制動(dòng)夾鉗單元有漏氣情況，漏氣部位為夾鉗常用制動(dòng)缸的一側(cè)。

通過對(duì)制動(dòng)缸進(jìn)行拆解后發(fā)現(xiàn)，夾鉗漏氣是由于制動(dòng)缸橡膠模板損壞引起的，見圖10和圖11所示。

圖10 帶停放制動(dòng)缸的制動(dòng)夾鉗組裝圖

圖11 制動(dòng)缸橡膠膜板實(shí)景圖

該膜板是國產(chǎn)化零部件中技術(shù)難度較大的零件，由耐油耐壓橡膠及厚度為0.5 mm的夾布熱壓成型。造成上述問題的原因?yàn)槟ぐ逶趭A布成型過程中受熱出現(xiàn)褶皺，與膠料形成縫隙而導(dǎo)致疲勞破裂。

針對(duì)此問題，鐵科院車輛所通過增加橡膠件的膠強(qiáng)度及改變夾布材質(zhì)、厚度以增加橡膠件的疲勞性能來解決。該問題在2011年10月底整改完成后，上線運(yùn)行至今未再出現(xiàn)制動(dòng)缸漏氣的現(xiàn)象。

2.3 平衡桿緊固問題

2011年9月28日，在檢修時(shí)發(fā)現(xiàn)03A088車第1轉(zhuǎn)向架第2軸左側(cè)制動(dòng)夾鉗平衡桿脫落（如圖12、圖13）；該平衡桿安裝座的2顆固定螺栓中，內(nèi)側(cè)固定螺栓已經(jīng)丟失，螺紋孔周圍有磨損；外側(cè)固定螺栓斷裂，部分殘留在螺紋孔中。經(jīng)詳細(xì)檢查后發(fā)現(xiàn)，斷裂螺栓右上部存在比較明顯的銹蝕痕跡，而螺栓中

部開始向下有明顯的橫向應(yīng)力剪切斷裂的痕跡。經(jīng)判斷，銹蝕點(diǎn)為早期安裝時(shí)螺栓受損所致，剪切痕跡為后期列車運(yùn)行過程中螺栓受剪切所致。

經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該制動(dòng)夾鉗平衡桿在緊固設(shè)計(jì)及安裝上存在以下缺陷：

1）平衡桿緊固螺栓的長度及強(qiáng)度不足：將該平衡桿緊固螺栓與克諾爾公司EP2002架控制動(dòng)系統(tǒng)的平衡桿緊固螺栓進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，該平衡桿緊固螺栓比克諾爾公司的少約5個(gè)螺牙；同時(shí)國產(chǎn)制動(dòng)系統(tǒng)的螺栓強(qiáng)度等級(jí)為8.8級(jí)，而克諾爾公司制動(dòng)系統(tǒng)的緊固螺栓強(qiáng)度等級(jí)為10.9級(jí)，故在受到剪切力時(shí)相對(duì)易發(fā)生斷裂。

2）平衡桿緊固螺栓安裝時(shí)未采取防松措施：將該平衡桿緊固螺栓與克諾爾公司EP2002架控制動(dòng)系統(tǒng)的平衡桿緊固螺栓的安裝方式進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，克諾爾公司的平衡桿緊固螺栓在安裝時(shí)采用了彈簧墊片并進(jìn)行了防松處理；而該平衡桿未采取任何的防松措施，螺紋部分也沒有涂螺紋緊固膠，故在列車長期運(yùn)行過程中受到振動(dòng)后容易松脫。

3）平衡桿安裝座平面度不滿足安裝要求：根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該平衡桿緊固螺栓安裝面比較粗糙，螺栓緊固后易產(chǎn)生松動(dòng)。

圖12 脫落的制動(dòng)夾鉗平衡桿圖

圖13 制動(dòng)夾鉗平衡桿安裝位置

針對(duì)以上問題，制定了如下整改措施：

1）對(duì)閘片托上的平衡桿連接安裝孔進(jìn)行加深處理，并對(duì)平衡桿緊固螺栓安裝面進(jìn)行加工，以保證安裝面的平面度要求。

2）更換所有的連接螺栓，統(tǒng)一為M8螺栓（長為20 mm），并將其強(qiáng)度等級(jí)提升為10.9級(jí)。

3）安裝時(shí)，在連接螺栓下增加彈簧墊片，并在螺栓螺紋處涂抹樂泰243防松膠進(jìn)行防松處理。

該項(xiàng)整改于2011年10月底完成后，上線運(yùn)行至今未再出現(xiàn)平衡桿緊固螺栓松動(dòng)或斷裂的現(xiàn)象。

2.4 制動(dòng)缸串氣

2012年5月11日，年檢時(shí)發(fā)現(xiàn)03C087車第二軸右側(cè)制動(dòng)缸有串氣現(xiàn)象。通過檢查發(fā)現(xiàn)，該制動(dòng)夾鉗單元的停放制動(dòng)缸向常用制動(dòng)缸串氣。制動(dòng)夾鉗單元的停放制動(dòng)缸與常用制動(dòng)缸之間是靠缸體密封座對(duì)彈簧制動(dòng)螺桿進(jìn)行密封。當(dāng)停放制動(dòng)缸施加制動(dòng)時(shí)，彈簧制動(dòng)螺桿向下運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生停放制動(dòng)力。

對(duì)故障的制動(dòng)夾鉗單元返廠后進(jìn)行了分解，取出螺桿、彈簧制動(dòng)勾貝及主彈簧等零件，發(fā)現(xiàn)缸體密封座的密封唇處有壓痕變形，如圖14所示。此處的壓痕變形是導(dǎo)致停放缸向常用制動(dòng)缸串風(fēng)的主要原因。對(duì)拆卸后的缸體密封座進(jìn)行分析后可知：該零件的密封性能滿足使用要求，損壞的主要原因是裝配過程中旋入螺桿時(shí)操作不當(dāng)，使缸體密封座受到擠壓變形未復(fù)原而造成的。更換了整個(gè)制動(dòng)夾鉗單元后列車功能正常。

圖14 停放制動(dòng)缸拆解后缸體密封座實(shí)景圖

2.5 制動(dòng)控制單元密封問題

2012年12月7日，檢修時(shí)發(fā)現(xiàn)該車所有制動(dòng)控制箱的箱內(nèi)存在大量灰塵。由于該車制動(dòng)控制箱是開放式箱體，箱內(nèi)集成眾多的電氣元件和氣路控制閥體，大量灰塵沉積將嚴(yán)重影響電氣元件的正常運(yùn)行和使用壽命。該問題目前尚未進(jìn)行整改，臨時(shí)處理措施為在月檢檢修時(shí)進(jìn)行清理。

3 結(jié)語

該國產(chǎn)化設(shè)備在廣州地鐵3號(hào)線運(yùn)用以來，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均能達(dá)到國際同等水平，除在個(gè)別細(xì)節(jié)問題上稍顯不足外，整體運(yùn)營情況良好，打破了架控列車制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)長期以來受國外公司壟斷的狀況。該制動(dòng)系統(tǒng)在批量投入生產(chǎn)及使用后，必須要密切關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量和工藝控制，以進(jìn)一步提高其全壽命周期及平均無故障時(shí)間。

［1］ 張振淼.城市軌道交通車輛［M］.北京：中國鐵道出版社，2001.

［2］ 張能孝.8G型電力機(jī)車空氣制動(dòng)機(jī)改造［J］.電力機(jī)車與城軌車輛，2008（6）：28.

Application of Homemade Bogie-control Brake System on Guangzhou Metro Line 3

Tao Bo

The background and the functions of the main parts in the first homemade bogie-control brake system are introduced，according to the main problems like train overrunning the signal，air leakage in the brake clamp unit，balance beam dropping and so on that occurred during the operation of Guangzhou Metro Line 3，corresponding measurements are set up. The performance of the first homemade bogie-control brake system proves to be in good condition and every technical indicator has reached the international level.

Guangzhou metro Line 3；homemade；bogiecontrol brake system

U 270.35

2013-01-07）