關于搞活重慶市區縣級物流園區的思考
——以重慶市合川區渭沱物流園區為例

□孫瑞者 何關銀

關于搞活重慶市區縣級物流園區的思考
——以重慶市合川區渭沱物流園區為例

□孫瑞者 何關銀

在經歷了1973年的石油危機之后，物流“第三利潤源”的作用己經得到證實，物流在企業管理中的地位得到鞏固。在21世紀隨著經濟全球化的深入發展，物流正在成為國家或地區推動經濟結構調整、擴大開放、提高競爭力的手段。重慶作為中國中西部唯一的直轄市，作為長江經濟帶與新絲綢之路經濟帶的結合點，應該建設中國西部物流中心并承擔這樣的責任。但是，重慶以物流園區為代表的物流體系建設目前呈不平衡狀況，尤其以地區或區縣級物流園區的建設矛盾比較突出。本文以對合川區渭沱物流園區的調研為基礎，試圖對這個問題談些管見。

一、重慶市把物流作為戰略性新興產業來培育

1962年4月，美國管理學家彼得·德魯克首次明確提出物流領域的潛力理論;1970年，日本早稻田大學西澤修教師提出了企業財務數據公布的物流費用只是物流成本的“冰山一角”觀點。但是，這些關于物流理論的觀點當時并未引起經濟學與企業界的同步重視。20世紀90年代，隨著經濟與信息技術的發展，人們才普遍認識到物流的重要性。21世紀，隨著經濟全球化從區域一體化向全球價值鏈重塑的一體化的縱深發展，物流的理論與實際運行才進入到了創新加快的新階段。也就是說，在21世紀的經濟全球化向縱深發展中，無論是國家或區域，都必須大力發展物流產業，以此為產業結構的調整升級與擴大提供必需的條件與動力。

重慶市正是認識到了物流產業的戰略地位，所以，近年來一直把物流作為戰略性新興產業來培育。

2011年5月，《重慶市人民政府十二五規劃綱要》中提出了重慶市要建成“三大中心”，其中內容之一是建設“商貿物流中心”。為此，規劃了“市級與地區級”兩個層級的“物流樞紐”。具體是：五大市級物流樞紐：萬州、涪陵、長壽、江津、永川。五大地區級物流樞紐：黔江-秀山、合川、南川-綦江、忠縣-墊江（石柱）、奉節。

2013年2月，重慶市政府又發布了《重慶市人民政府關于加快建設長江上游地區商貿物流中心的意見》(渝府發[2013]13號文件）。這是重慶市政府第一個專門關于發展物流產業的文件。文件指出，重慶市的物流產業已經從“打基礎、建平臺、增后勁”邁向了“求突破、上臺階、大發展”的新階段。為此，要通過完善區域性中心城市商貿物流布局，把商圈建設、市場群建設、物流樞紐建設結合起來，逐步增強區域性中心城市“齒輪嚙合”功能，即形成與強化重慶市作為中國中西部唯一直轄市、“渝新歐鐵路大通道”原創地、長江經濟帶與“新絲綢之路”結合點的物流中心或樞紐的戰略地位與作用。

重慶發展物流產業的主要載體是規劃建設物流園區。目前，重慶市規劃有國家級物流樞紐、市級物流樞紐、地區級物流樞紐，涉及20個區縣，超過30個獨立園區。全市超過23個區縣規劃建設的物流園區項目共40～50個。其中，國家級物流樞紐——“三基地四港區”（鐵路物流基地、航空物流基地、公路物流基地、寸灘港區、果園港區、黃謙港區、東港港區）、兩路寸灘保稅港區、西永綜合保稅區，市級物流樞紐——萬州、涪陵、長壽、江津、永川，區縣級物流樞紐——黔江-秀山、合川、南川-綦江、忠縣-墊江（石柱）、奉節。

二、重慶市級與地區或區縣級物流園區的發展不平衡現狀

目前，重慶市物流園區整體發展情況呈現國家級物流園區部分項目已經全面建成并投入使用，并初步發展呈現良好的經濟發展帶動效益；市級物流園區規劃建設處于初中期階段，部分已經開始投入使用；區縣級物流園區大部分停留在規劃建設初期，尚未投入使用。

（一）國家級物流園區建設與運轉向好

重慶國家級的西部現代物流園（鐵路物流基地）的集裝箱中心站已經投入使用，將于2015年完成二期工程，屆時將全面完成興隆場鐵路編組站的建設，實現整體規劃的三分之二。重慶機場國家級航空物流園區（航空物流基地）至2015年，園區物流倉儲設施面積將達到30萬平方米，年貨郵保障能力達到200萬噸。公路物流基地的二環八射高速公路網絡以及城市快速干道均可在半個小時內到達主城任一區。

重慶國家級西部現代物流園和航空物流園區配套的港口及兩路寸灘保稅港，或投入使用或正在加緊建設中。寸灘港已于2013年5月建設完成，港區總占地面積1675畝，岸線總長1316米，擁有7個集裝箱多功能泊位，兩個商品車專用泊位。果園港，港口岸線2800米，規劃建設5000噸級泊位16個泊位港口主體工程已建成，設計年通過能力達3000萬噸，與鐵路配套建設的大型物流倉儲項目——果園港倉儲項目（建筑面積達40萬平方米）2014底建成投用。黃謙港于2012年底建設開工。東港2011年3月初步建成一期工程，3000噸級兼5000噸級多用泊位2個，60車位載貨汽車滾裝泊位1個，年通過能力198萬噸，于2014年11月開港投入使用。

重慶兩路寸灘保稅港區于2011年12月全面建成，截至2014年6月底，入駐兩路寸灘保稅港區并從事展示交易及相關業務的企業總計達127家，保稅港區保稅加工產業實現工業產值678億元。重慶西永綜合保稅區于2010年建成，重點打造外向型電子信息產業集群，現在已簽約入駐的有富士康、廣達、英業達、新普，投資額約29億美金。據悉，到2015年，西永綜保區將形成8000萬臺以上的筆記本電腦生產能力，以及筆記本電腦零部件、服務器、打印機等關聯項目，力爭形成5000億產能，外貿進出口總額近1000億美金的經濟規模。

（二）市級物流園區處于建設與運行轉換之中

萬州市今年來大力推進物流通道建設，構建“八高八鐵一空一港”區域性綜合交通樞紐，桐子園作業區基本建成，新田港口作業區一期工程加快建設，望天咀作業區、雙周作業區前期工作有序推進。充分發揮水、陸、鐵、空立體交通多式聯運優勢，開行蓉萬鐵水聯運集裝箱班列，大力培育發展港口裝卸中轉、倉儲配送、加工貿易等現代物流業。

涪陵龍頭港物流園區是重慶市規劃的長江上游最大的鐵、公、水聯運港口物流園區，總投資約60億元人民幣。園區按照“一園三中心”進行布局，即：一個園區和換裝、加工、商貿等三個服務中心。目前處于征地拆遷、企業搬遷和招商引資等工作階段。

長壽區朱家壩——晏家現代物流園，規劃面積約15平方公里，以重慶城市發展新區工貿城為核心，以“一江兩岸”規劃建設的港口、物流碼頭、倉儲基地為主要內容，以服務長壽區為依托，按照整體規劃、集中打造的方式進行建設。

江津區2014年已初步形成“三園三中心”物流業發展格局，區內朱楊、白沙、德感、珞璜四大作業區港口初具規模，擁有10個碼頭、53個生產性泊位，其中1000～3000噸級泊位25個，港區年吞吐能力達1200萬噸。

永川區致力于打造商貿物流產業聚集區，占地面積約30平方公里，規劃有港橋物流園、商貿物流園、渝西鐵路貨運集散中心，目前正在積極規劃建設過程中。從總體上看，重慶市市級物流園區中，萬州起步最早發展最快，萬州、江津已經初現經濟效益，涪陵、長壽、江津發展相對遲緩，建設進程較為緩慢。

（三）地區或區縣級物流園區建設舉步維艱

根據相關報道匯總分析，可以得出這樣的整體判斷：重慶市的地區或區縣級物流園區，大都處于規劃階段或規劃建設初期，還未形成完整的區縣級物流園區體系結構。

最近，我們對重慶市的地區或區縣級物流園區有代表性的合川區渭沱物流園區進行了調研。得出了這樣兩個基本認識：第一，經國家發改委批準規劃、建設合川區渭沱物流園區是非常正確的戰略決策。因為，合川區渭沱物流園區的區位優勢與物流產業價值非常突出。合川區渭沱物流園區距江北國際機場60公里，距團結村鐵路集裝箱編組站20多公里，是蘭渝、遂渝、襄渝三條鐵路的交匯點，兼有嘉陵江水路與內環兩條高速公路的便利。第二，目前合川區渭沱物流園區的建設進展大大落后于重慶市作為長江經濟帶與絲綢之路經濟帶結合點地位對物流產業的發展要求。主要表現是合川區渭沱物流園區建設主要依靠合川區單打苦斗，物流從規劃到建設的系統性支援、指導、培訓、網絡化并未充分體現。

據有關部門透露，從總體看，重慶市的地區級即區縣物流園區的發展狀況與合川區渭沱物流園區的態勢差不多。從國外到中國沿海地區成功建設與發揮物流園區的經驗看，物流園區分層級是必要的，但是，因物流產業的系統性、互聯互通性強于其它任何產業，所以，重慶市的地區級即區縣規劃物流園區從資金籌集、到水路鐵路航空及公路配套、及其軟硬件設施素質都必須講究“頂層設計”與協調發展。

三、促進重慶市物流園區協調發展的建議

首先，用“區域物流一體化”的戰略思想來看待物流園區之間的關系。中國物流與采購聯合會會長、中國物流學會會長何黎明在《2013年我國物流業發展回顧與2014年展望》的文章中說，要推進區域物流一體化，要建立區域內與區域之間的物流聯盟。物流一體化、物流業內部及其產業之間的合作聯盟是重塑與“做大”物流價值“蛋糕”的路徑。這一切，都要求破除物流園區之間的行政思維的“等級觀念”，樹立系統與合作觀念。重慶要建設中國西部物流中心，更需要在物流園區之間樹立系統與合作觀念，并用發展建設的實際機制實現這個觀念。我們認為，重慶市在物流的樹立系統與合作觀念中，還可以沖破現有物流園區的層級限制，按照物流系統優化的內在關系結構，借鑒黑龍江省同江市物流口岸由東、西兩個作業區組成的經驗。同江市物流作業區分為東、西兩個部分。西部作業區位于市區西3.5公里，松花江橫江口處，江面寬闊，水深流緩，可使5000噸貨輪停靠作業。港區占地17.7萬平方米，裝卸機械14臺套，現有深水泊位4個千噸級機構化蹲式碼頭，3個坡式的客運、煤運、油運碼頭，全長778延長米，日吞吐能力可達3000噸，現在明水期作業180天，年吞吐能力50萬噸。港區現有辦公樓2310平方米，封閉貨場14萬平方米。東部作業區位于市區東28.5公里。黑龍江南岸，相續建成了2750平方米的聯檢大樓和附屬設施，修建了28.5公里二級砂石路面，長60米的汽車輪渡碼頭。年吞吐量30萬噸。重慶雖然物流有港口、空港、鐵路多種口岸及物流作業區，人們普遍看好的“渝新歐鐵路通道”的前景，隨著西南、西部周邊物流加入“渝新歐鐵路通道”作為到歐洲的貨物源，已有的鐵路編組站數量與面積肯定不夠，可以沖破“三級物流園區”帽子限制，把合川渭沱物流園區作為團結村編組站的副中心。

其次，以重慶市物流園區的資產為基礎進行資本運作，突破物流園區建設的資金“瓶頸”。物流園區在德國是被看作城市公共產品看待的，物流園區建設資金的巨大投入與產生效益之間存在較長的時間差。因此，物流園區建設期間的巨額資金投入歷來是物流園區建設中的“瓶頸”。在發達國家，由于發展物流所需基礎設施在上百年的現代化過程中已經先期形成，只要按照“價值鏈”要求配套以倉儲，物流產業即可運轉起來。加上發達國家產業輕型化與信息化的結構，供應鏈基礎上的配送就產生的收益，就可以抵銷物流的成本。由于上述原因，發達國家發展物流產業的條件與資金投入比欠發達地區或國家事實上要小。重慶作為欠發達地區，發展物流產業的要求與巨額資金投入缺口矛盾比較尖銳，在區縣物流園區的建設中表現更突出。破解之策，按經濟學的觀點是將物流園區的資源、資產資本化。從資源轉化為資產，進而成為可以融資與投資的資本，這是一個專業性的復雜問題，這里不能展開論述。

最后，在物流與相關產業的聯合、融合中引進企業合作共同開發縣級物流園區。什么時候、什么情況下企業才有參加物流園區建設的積極性？據北京市的調研文章說，只有當企業發現物流園區可以為他們的交易提供便利或物流園區有“發現價值功能”時，只有當企業發現物流園區可以分擔他們的物流管理職能并有降低自己的物流成本時，企業才有共同開發物流園區的積極性。這是作為物流園區、特別是縣級物流園區需要認識的現實問題。

作者：孫瑞者，重慶人文科技學院工商學院物流管理系主任

何關銀，重慶行政學院教授

責任編輯:胡越