造船業亟待轉型升級

吳敏

自2008年以來，受金融危機的影響，國際貿易與投資逐步下滑，全球航運需求隨之減弱，航運市場遭受重創。航運業的低迷，嚴重打擊了造船業的需求。此外，在金融危機的影響下，銀行業資金流動性緊張讓國際造船業雪上加霜。

除了融資困難之外，造船業同樣存在產能過剩的困境。自2004年中國造船業進入黃金時代以來，中國造船廠的數量便開始飛速增長。據不完全統計，如今中國內地的造船廠已經超過1600家。

2013年年初以來，國際船舶市場呈現持續回暖的態勢。根據報告顯示，前三季度，全球新船訂單總量為1307艘、3022萬修正總噸，按修正總噸計，同比增長62.65%。其中，中國造船企業的接單量為579艘、1168萬修正總噸，按修正總噸計，同比增長83.35%，占全球訂單總量的38.6%，位居世界第一。

上海市船舶與海洋工程學會理事長張圣坤稱，在這“世界第一”的背后，中國有過半船企卻是接近“零”接單，訂單主要集中在大型船企手中，中小船企獲得的訂單少之又少，出現了嚴重的兩極分化現象，轉型升級勢在必行。

依然低迷的造船業

“船廠賣船的價格僅是人工費用和材料費用的成本價格，民營船企為了維持經營，即使虧損也要接訂單，這就是2013年多數中小船企真實的生存寫照。”一位在某船企工作近5年的員工告訴《中國經貿聚焦》記者，一旦船廠閑置，多數中小船廠每天將虧損超過百萬元，為了能夠維持船廠的日常經營，船廠寧可虧本也不得不接單。

“不僅眾多中小造船企業訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活。”上述人士表示。對于眾多的船企來說，2013年的造船業處于老訂單已經完成，新訂單過少不夠的狀態。航運業和造船業的低迷直接導致造船廠的日子難以為繼。

一家大型合資造船企業市場部人士表示，有一些客戶愿意在價格低的時候下單，雖然2013年新船訂單比上年多，但是利潤跟前幾年沒法比。“現在利潤率太慘了，價格雖比2012年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右。”

記者了解到，自2011年年底以來，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶制造企業陸續陷入開工不足或者停工的困境，其間更有不少大型造船企業相繼宣布破產倒閉。

中國最大的民營造船企業熔盛重工曾于2013年7月初，因無法及時發放工資遭到部分勞務派遣人員的討薪。雖然事發后公司副總裁常建華回應，工人討薪是因為勞務公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪，但是業內對熔盛重工資金鏈狀況依舊質疑不斷。

值得慶幸的是，在2013年船價已經跌無可跌的境地下，開始有國際船東借機抄底，大肆購船，而這也使得部分“饑渴難耐”的船企獲得了新生。

據中國船舶工業行業協會發布的2013年1月份至10月份全國船舶工業經濟運行情況顯示，1月份至10月份，全國承接新船訂單4644萬載重噸，同比增長183%；而據英國克拉克松研究公司最新統計數據，前10個月，全球新船訂單總量達3556萬載重噸，同比增長74%。

面對新船訂單的大幅增長，有船企認為這是造船業復蘇的前兆。對此，記者咨詢了多家造船企業人士和業內分析人士，給出的答案皆是否定。大多數人不看好現今的造船業，認為新增加的訂單多數集中在大型造船企業，多數中小企業仍無單可接。

“這只能說明，那些期盼行業復蘇從而獲得一線生機的中小船廠的日子將會越來越難過。隨著中國一線船廠不斷增加的新造船訂單份額，開工的船廠數量會持續下降，很大一部分小船廠將面臨不斷增加的壓力。”一位業內人士表示。

在這種情況下，將有大批沒有實力和競爭力的小船廠被市場拋棄，造船業的行業集中度將會加強，未來的訂單將主要集中在有實力的大型船企身上。

產能過剩頑疾難除

事實上，隨著國內造船業的飛速發展，產能過剩這個“夢魘”如影隨形。據中國船舶工業協會數據，2011年1-11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額481億元，而2003年這個數字僅為7.4億元。這意味著，7年間中國船舶業利潤飆升了65倍。

自2004年中國造船業進入黃金時代以來，中國造船廠的數量便開始飛速增長。凡是與造船沾邊的企業老板，甚至是風馬牛不相及的企業老板，蜂擁而至，成為造船大軍的一員。

“中國的造船企業太多了。”全國政協委員、中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生曾感嘆。據他統計，2006年至2010年，30萬噸產能的船企從7家增加到33家，10萬噸船塢船臺從17個增加到 59個。僅浙江臺州一地，就有逾200家造船企業，其中將近60%的船企是在2004年后成立的。

分析人士認為，造船業的產能過剩與2005年至2008年的造船熱潮密切相關。然而，相關部門在2008年全球金融危機爆發時所推出的產業振興政策也起了一定的作用。

2009年6月份，工業和信息化部公布《船舶工業調整和振興規劃細則》，要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。到2011年，造船產量達到5000萬噸，并且2011年中國造船完工量占世界造船完工量的35%以上。在政策的刺激下，造船廠如雨后春筍般紛紛出現，造船業掀起了一輪擴產潮。

快速增長，直接導致造船業的產能過剩。在造船業興旺的同時，中國船廠接單總量直接躍為世界第一。但是，造船廠的急速增加和擴張也產生了造船業的產能過剩，時至今日仍是行業的一大難題。

工信部有關官員稱，2012年年底，中國船舶約有產能8010萬載重噸，產能利用率為75%。但是，據最新統計，2013年前三季度，中國造船業產能利用率僅為50%至55%。如何解決產能過剩問題被提上了日程。

為了化解造船業產能過剩問題，國務院于2013年8月份發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013年-2015年）》，提出調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日。

兩個月后，10月15日，國務院又發布了《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，對當前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業產能嚴重過剩的矛盾提出了指導性意見。其中，船舶業產能利用率僅為75%，明顯低于國際通常水平。

11月13日，工信部發布《船舶行業規范條件》，旨在進一步加強船舶行業管理，化解產能過剩矛盾，加快結構調整，提升技術水平，促進轉型升級，引導船舶工業持續健康發展。

為解決產能過剩問題，國務院和工信部先后接連公布了三項措施，政策的力度不小。

與此同時，造船業的產能過剩問題日見成效。不僅國內造船業產能盲目擴張勢頭得到遏制，產能總量不再增加；同時，隨著造船企業兼并重組的穩步推進，造船業產業集中度開始不斷提高。

不過，雖然造船業產能盲目擴張勢頭得到遏制，但這不代表行業產能過剩問題解決了。目前，雖然新增訂單增多，但這并不代表船東缺船，而是由于船價過低才會有投機船東出手。實際上，目前的航運市場中，仍有部分隱性運力存在。

掀起轉型升級大潮

“到2020年，中國造船企業會有三分之一倒閉，三分之一成功轉型，三分之一走出危機。”張圣坤在第17屆中國國際海事會展新聞發布會上稱。

張圣坤表示，從訂單結構看，韓國船企在超大型集裝箱船、液化天然氣船和成品油船接單方面明顯強于中國企業。目前，中國船企結構調整、轉型升級任務形勢十分嚴峻。

“目前，一些大的船廠已經有了一些比較深刻的考慮，比如發展新能源船舶，符合未來的趨勢需要。今后的競爭肯定是綠色的競爭、高科技的競爭。據我所知，外高橋造船廠生產的散貨船雖然很搶手，但是也在提升其環保節能性。”張圣坤告訴《中國經貿聚焦》。

為了尋找出路，國內多數有實力的船企皆將目光瞄準海洋工程裝備業，與新造船市場不同，海工市場受世界經濟的負面影響相對更小，且在全球能源需求的拉動下前景光明。

在這方面，老對手韓國造船企業給中國企業上了難忘的一課。盡管“造船世界第一”的寶座曾在2010年被中國奪走，但韓國造船業隨即憑借大量的海工裝備訂單實現逆轉，重奪第一。

“韓國船企能夠在海工市場大展拳腳絕非一日之功，此前必然經過了周密的市場分析，開展了大量的技術研發，才能做到厚積薄發。” 張圣坤說，因此，在海工領域，中國船舶行業還需奮起直追。

張圣坤同時表示，轉向做海洋工程，并不是一轉就靈，這個對技術、資金和產業鏈的要求很高，“不知深淺，切莫下水”。

另一方面，中國主流船舶企業應盡快挺進這一深色藍海，加快產品結構調整步伐，在破冰船、鉆井船、海底鋪管船等高技術、高附加值產品上有所建樹，進而為未來開拓國際市場奠定基礎。

此外，為了加快航運業船舶的更新改造和換代升級，2013年12月份四部委聯合發布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，主要鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，基準補助金額為1500元/總噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放。

有分析人士認為，拆船補貼政策對船舶制造業來說是利好消息。一方面，該政策有助于推動老舊運輸船舶退出市場，促進船舶工業結構調整；另一方面，通過政策手段為造船業創造訂單，有利于擴大船舶市場需求，穩定船舶生產。

除此之外，目前出臺的政策，還支持海上行政執法船舶以及救助打撈、資源調查、科學考察等公務船舶建造。雖然這部分訂單不會太多，但政策同時還支持航海保障設施、設備的配備和漁船更新改造，這也為很多船廠帶來訂單，尤其是漁船更新改造將會有大規模的投入。

有業內人士指出，隨著船舶企業在不同細化領域的發展和分流，今后的造船業將會避免以前存在的同質化、低端化競爭激烈的情況，從而轉為向專業化領域發展。