基于國際航運中心建設的上海航空港未來發展

李政佳

導讀：2009年，國務院關于上海建設國際航運中心的意見正式出臺，明確了未來10年的總體發展目標，同時也為上海航空運輸發展帶來新的機遇。2012年5月，上海市政府下發《上海市加快國際航運中心建設“十二五”規劃》，進一步明確了上海國際航運中心建設的戰略目標和任務。作為國際航運中心建設和上海航空樞紐建設的主要載體，上海航空港以努力實現航空客運和貨運樞紐在亞太地區領先地位為目標，通過自身功能的提升及核心能力的培育，突出航空樞紐對上海國際大都市在國際交流和現代物流產業發展中的促進和帶動作用，從而進一步提升上海國際航運中心的功能和地位。

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.015

一、上海國際航空港的現狀與矛盾

（一）現實狀況

近幾年，圍繞上海航空樞紐建設目標，浦東、虹橋兩場的基礎設施和地面綜合交通體系初步建成，上海樞紐航線網絡和基地航空公司戰略轉型構架基本搭建，航空配套服務保障尤其是貨運物流業務增長迅速，有效滿足了上海及長三角地區經濟發展對航空運輸的需求，實現了上海機場核心競爭能力的快速提升。

1.航空運輸總量持續增長

2013年12月20日，上海機場年旅客吞吐量首次突破8000萬人次，擁有浦東和虹橋兩大國際機場的上海成為全球第7個年旅客吞吐量突破8000萬人次的城市。回顧自2004年至2013年的10年間，上海兩場航空運輸量呈現出強勁的增長勢頭，年飛機起降從32.95萬架次增長到61.48萬架次，年旅客吞吐量從3591萬人次增長到8274萬人次，年貨郵吞吐量從193.6萬噸增長到334.9萬噸。航站樓由兩座變為四座，面積由36萬平方米增加到近120萬平方米。跑道由一條變為5條，浦東機場的第4、5跑道也將在近幾年完工并投入使用，實現兩場7跑道運營。10年間，通航上海的航空公司也從49家增加到93家，通航城市從162個增加到239個，基本涵蓋除南美洲以外的主要國際航點和60%左右的國內城市，網絡覆蓋度基本達到國際大型樞紐機場水平。

2.世界級機場體系基本建成

作為中國經濟、文化、貿易中心和世界級的國家門戶，上海是我國目前唯一一個擁有兩大民用機場的城市。浦東、虹橋兩個機場又正好位于上海現代服務業發展軸的東西兩極，有力助推上海城市的轉型發展。

“十一五”期間，包括浦東機場2號航站樓、第三跑道、西貨運區，以及虹橋機場的2號航站樓、第二跑道、公務機FBO基地等一系列重大工程項目相繼完工。虹橋綜合交通樞紐和“一縱三橫”配套快速路網也建成通車。上海兩場間以地鐵2號線直接銜接，并通過1條磁懸浮、2條軌交、7條高架道路，20余條市內公交線路、8條省際線路，基本形成便捷進出市區及長三角的地面交通網絡。加上虹橋綜合交通樞紐對長三角的聯通和輻射效應，世界級機場硬件設施保障能力和便捷貫通的交通集散能力得到了全面提升。

截止去年，上海機場已基本建成樞紐型、網絡型的多式聯運硬件設施體系，形成了一市兩場5條跑道、4座航站樓、3個貨郵轉運中心及1個綜合保稅區的總體規模，預計年旅客8000萬人次以上、貨郵470萬噸，具備了世界級樞紐機場的基礎設施條件。

3.國際貨運航空樞紐已具雛形

今年，上海兩場共完成貨郵吞吐量335萬噸，約占全國機場貨郵吞吐量的三分之一。雖然已連續3年小幅下滑，但浦東機場仍然超越了韓國仁川、日本成田、美國安克雷奇等機場，連續6年排名全球第3位。目前，有37家純貨運航空公司通航浦東機場，純貨機通航點達到57個，每周全貨機超1000班，全貨機的貨郵比例達到70%，國際（地區）貨郵比重達88%，全國58%的國際（地區）航空貨郵從浦東機場進出，進出口貨源主要包括高科技電子、汽車、紡織、醫藥等，總價值超過3000多億美元。

UPS（聯合包裹）、DHL（敦豪速遞）、FedEx（聯邦快遞）全球三大貨運巨頭相繼在浦東機場西貨運區建立地區級轉運中心，浦東機場成為全球第1個同時吸引三大國際貨運物流集成商入駐并建立轉運中心的機場。中貨航、國貨航、南航等主要國內航空公司也把80%以上的運力集中在浦東機場，從而進一步確立了浦東機場的貨運樞紐地位。

2009年7月，國務院正式批復同意設立浦東機場綜合保稅區，次年4月浦東機場西貨運區納入浦東機場綜合保稅區。2013年9月浦東機場綜合保稅區納入上海自貿（試驗）區，同年11月浦東機場成為我國第1個實施航空貨物中轉集拼業務的機場，為浦東機場和航空公司的貨運發展帶來了新機遇。除此之外，浦東機場口岸監管環境不斷完善，航空貨運樞紐服務功能日益增強，為航空物流承運商、集成商在浦東機場運營創造了有利條件的同時，也進一步提升了航空貨運服務能級，助推國際貨運樞紐建設。

4.空港服務品質顯著提升

在ACI（國際機場協會）公布的2012年全球機場旅客滿意度測評結果中，浦東機場年度測評得分為4.77，在全球199家機場中排名第7位，在4000萬以上人次機場組中排名第4位，較2011年相比排名上升了二位。這是浦東機場自2010年以來，連續3年ACI測評全球排名進入前10位。

虹橋機場則依托虹橋綜合交通樞紐，圍繞打造“點對點”國內最具人性化機場目標，在國內機場行業率先推出了免費無線網絡、免費電子設備充電、手推車圍圈式擺放、出租車噴霧降溫裝置、空鐵聯運互設售票柜臺等一系列人性化服務舉措。作為全球第10家Skytrax四星機場，去年獲得“全球最佳國內機場”第2名，并連續第2年獲得“中國最佳地區機場”第1名。

（二）突出矛盾

在快速發展的同時，許多問題和矛盾日益突出，上海機場與世界一流航空港仍存在差距，表現為以下幾個方面：

1.空域資源緊張矛盾日益突出

2010年上海世博會期間，在軍方大力支持下臨時解決了兩場航班對空域資源的需求問題。但是，上海地區的空域資源緊張問題仍然是航空運輸健康發展的瓶頸，導致高峰時刻容量不能滿足航空樞紐建設，因流量控制而引發的航班延誤問題凸顯。

2.地面配套保障能力有待提升

目前，浦東機場約60%的貨物來自江浙，大部分貨物仍需要通過地面交通運輸方式先運到機場。雖然近幾年兩場地面交通體系建設得到了快速發展，但仍存在兩場間交通以及與長三角的銜接不便。尤其是浦東機場旅客往來虹橋綜合交通樞紐地面時間過長，旅客乘坐地鐵2號線前往浦東機場需要在廣蘭路站換乘，且車次較少、全程時間較長，非常不便，這也對地面配套交通體系的集散能力提出了很高的挑戰。

3.綜合服務管理水平仍存差距

近幾年，隨著飛機起降和客、貨運吞吐量三大指標的不斷增長，上海機場的配套硬件設施已經達到國際先進水平。但機場、航空公司和相關運行保障單位在服務水平、管理能力、綜合人力資源等方面與世界先進樞紐機場相比，還存在一定差距，迫切需要加強和提高。航空專業技術人員以及企業經營管理人才、信息技術人才的不足，制約了上海航空樞紐的建設和發展。因此，除了追求規模、數量和排名以外，上海迫切需要在政策環境、機制體制、資源管理、人才培養、信息服務等方面實現質的改變和軟實力的提升。

二、上海航空運輸發展的趨勢和要求

（一）發展趨勢和環境

據空中客車公司預測，未來航空市場增長最快的地區來自亞太地區，主要是中國和印度，該地區將占全球民用飛機總需求量的31%。波音公司則預測未來20年內，中國將需要3770架新飛機，占整個亞太市場需求的42%，占全球市場需求的13%；到2028年，中國機隊將增長至原來的3倍，達到4610架飛機，與目前歐洲機隊的規模相當。

一方面，隨著航空市場的快速增長，機場的核心功能日益重要，需求量也逐步提升；另一方面，航空業作為城市發展和區域經濟的助推器，被越來越多的國家和地區所重視，發展航空產業并建設樞紐機場已經上升為國家戰略。而在這個領域里，以往我們關注較多的是航空公司之間的競爭。實際上，全球一體化和更加開放的航空運輸市場使不同機場之間的競爭同樣異常激烈。

作為航空運輸的重要載體，機場之間通過各種手段爭奪客源、貨源，爭奪樞紐機場地位。以亞洲為例，周邊的韓國仁川機場、日本成田機場、香港赤臘角機場、馬來西亞吉隆坡機場、泰國新曼谷機場、新加坡樟宜機場以及北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場等，都雄心勃勃地想成為亞洲樞紐。吉隆坡機場直接與曼谷和新加坡機場競爭歐洲和澳大利亞/新西蘭之間繁忙走廊的交通。而上海浦東機場與韓國仁川和香港赤臘角機場則在爭奪亞太地區貨運樞紐地位上趨于白熱化。

（二）面臨機遇和挑戰

2009年，國務院關于上海建設國際航運中心的意見正式出臺，在上海國際航運中心建設總體目標中明確：2020年基本形成“國際航空樞紐港，實現多種運輸方式一體化發展”，為上海航空樞紐建設置入“加速助力器”。2010年，民航局下發了《建設民航強國的戰略構想》，重點對提升航空公司和樞紐機場國際競爭力提出了發展目標：“不斷完善北京、上海、廣州等機場的服務功能，提升其在亞太地區的中樞地位和競爭力、影響力，成為一流的國際樞紐。”2012年7月，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》下發，進一步明確了民航發展的總體要求和措施，同時也為上海航空樞紐的建設和上海航空港的發展帶來新機遇。

另外，以創新轉型為主線，努力轉變經濟發展方式，大力發展現代服務業和高端制造業，也為上海航空港的發展帶來了新的機遇：一是以迪士尼項目為核心的上海國際旅游度假區，距離浦東機場僅12公里，集聚主題游樂、旅游會展、文化創意等產業，2015年底將開門迎客，屆時會有大批量的游客通過空運方式來到上海。二是大飛機項目位于浦東機場南側，占地2.67平方公里，到2016 年將形成C919大型客機年產20架及ARJ21系列飛機年產50架的能力，能有效提升浦東機場的現代航空服務業和裝備制造業能級。三是浦東機場綜合保稅區通過幾年的運作，已經與外高橋、洋山保稅港區一起構成了浦東功能齊全的“三港三區”綜合保稅區，通過港區聯動創造了貨物便捷通關的環境。四是上海試點建立自由貿易試驗區，將撬動上海新一輪改革開放。自由貿易試驗區將以更加開放的姿態引入新的投資、新的產業、新的模式，提升上海的國際競爭力。我們正在積極研究浦東機場納入自貿試驗區范圍后的相關配套政策，力爭達到與韓國仁川機場、中國香港機場同等的政策條件，助推上海航空樞紐建設。

“這是最好的時代，這是最壞的時代；這是智慧的時代，這是愚蠢的時代；這是信仰的時期，這是懷疑的時期；這是光明的季節，這是黑暗的季節；這是希望之春，這是失望之冬。”這段話是小說《雙城記》中最經典的開場白。如果狄更斯是在如今說出這番話，那他就不僅是一位偉大的作家，也許還是一位了不起的經濟學家和管理大師！目前，上海航空港的發展恰恰完全切合上面這段文字描繪的情景。在感到自身已經做得不錯甚至遙遙領先的時候，可能離“最壞的時代”已經不遠；在機遇和餡餅紛紛落向我們的時候，我們也許應該清醒的意識到可能正處在一個競爭最激烈的發展時期。不一味追求規模、不單一滿足數量，從做大做強到做專做精，其實我們離世界一流航空樞紐的差距還很大。

三、上海國際航空樞紐的未來跨越

研判一個產業的發展思路、目標以及戰略路徑，需要對這個行業所處的內外部環境、自身特質及其發展軌跡有一個透徹的洞察和理性的思考。在經歷了近10年的高速發展，上海航空港已經逐步實現了從單一運營服務保障功能，向復合型、網絡型的多功能樞紐機場轉變，邁入了新的發展階段。尤其是今年9月正式啟動的上海自貿（試驗）區建設，將對人流、物流、資金流、信息流的集聚效應顯著，對交通的時效性和便捷性要求更高，需要一個成熟航空港的保障和服務支撐，對上海機場的硬件設施和軟件環境提出了更高的要求。預計到2020年，上海兩場的年旅客吞吐量將達到1.2億人次、貨郵吞吐量將達到570萬噸。未來，上海兩場將從機場設施改擴建和軟件服務能級提升著手實施與自貿區的對接，加快推進上海航空樞紐建設，助推上海航運中心建設，不斷完善上海空港城市服務能級。

（一）定位明確、目標清晰

“十二五”期間，是加快推進上海航空樞紐建設最關鍵的轉型期，也是最有利的發展期和變革期。堅持上海“一市兩場”功能定位：以浦東機場為主，建設國際復合型門戶樞紐，重點提升浦東機場樞紐核心競爭力，加快構建樞紐航線網絡和航班波；虹橋機場在樞紐結構中發揮輔助作用，以國內點對點運營為主，通航少量的國際包機和地區航班，同時，承擔城市和地區通用航空（如公務機等）運營機場的功能。在此基礎上，逐步由注重基礎設施建設轉入提升基礎設施能力與發展服務軟環境并舉，提升上海航空運輸整體服務能力和產業能級，努力把上海機場建設成最具吸引力的亞太核心航空樞紐，更好地服務于長三角，服務于全國。

圍繞上述定位，上海航空港近期目標包括：浦東、虹橋兩場旅客吞吐量在亞太地區排名前列，2015年力爭達9000萬～1億人次（浦東機場國際旅客運量進入世界機場前三十名），旅客中轉比例提高到10%～15%；貨郵吞吐量保持世界前列，力爭達500萬～550萬噸，國際貨郵吞吐量力爭全球排名第一；航班起降量2015年達86萬架次/年。當然，這些量化指標的背后是持續提升航空樞紐軟實力，提高旅客滿意度，縮短中轉銜接時間，有效緩解空域資源緊張，增加高峰小時容量，降低航班延誤率等。

（二）創新驅動、轉型發展

當前，在經歷了兩場大規模的基礎設施建設和基地航空公司重組聯盟之后，上海航空運輸的發展又將面臨重大轉折。一方面，快速發展下的激烈競爭和緊張的空域條件使得上海航空港自身的深層次結構性矛盾更加突出，過多依賴三大指標的自然增長、半壟斷的行業發展模式已經難以為繼，必須以市場和需求為導向，轉變經濟發展方式，實現業務的全面轉型；另一方面，后世博時代上海經濟、金融格局調整以及迪斯尼和自貿試驗區所帶來的機遇，又為上海航空運輸全面提升產業能級、轉變發展方式、實現新的跨越提供了可能。

1.浦東機場

隨著自貿區建設的深化，上海國際旅游度假區、迪斯尼的建成投運，預測未來五年內浦東機場將成為一個年旅客吞吐量達到8000萬人次的世界級航空樞紐。當下，浦東機場兩座航站樓70個近停機位、4000萬人次的客流保障能力已經無法滿足今后龐大客流的需求。近年來，浦東機場已開始著手對設施能力的改造和擴容。

目前，浦東機場第四跑道工程已經完工，在經過驗收之后將在2014年正式投入運行，而第5跑道工程也在緊鑼密鼓地進行，未來將成為國產大飛機C919的試飛跑道。自去年12月起，根據基地航空公司需求“量身定做”實施浦東機場T1航站樓的改造。改造后的T1航站樓年旅客處理能力將由原來的2000萬人次提升到3680萬人次，中轉流程和各項服務設施也將得到進一步的完善和優化。

與此同時，浦東機場擬新建S1、S2兩個南衛星廳，以此提高客流保障能力、靠橋率，并增加空側運作空間。南衛星廳建成后，浦東機場新增客流保障能力達3000萬人次、約105個近停機位。由于T1航站樓對應S1衛星廳、T2航站樓對應S2衛星廳，為了方便旅客在兩者之間的通行，目前正組織相關部門開展采用捷運系統進行短駁運輸的可操作論證研究。

預計到2020年，浦東機場年貨郵吞吐量將突破470萬噸，中轉比例將從目前的5%提升到15%。正在規劃中的在浦東機場第4、第5跑道間設計貨運處理功能區，將用于貨站、空空中轉集拼中心、空地分撥集散中心等貨運功能區的建設，為自貿區的航空貨運發展預留空間。并且，配合海關、檢驗檢疫共同在自貿區建設的平臺上推動監管模式和監管制度創新，支持機坪直轉、集拼中轉、轉運中心監管辦法制訂，建設浦東機場貨運信息平臺等，實現國際航空運輸通關便利化，更好地服務于上海“國際航運中心”和“自貿區”建設。

2.虹橋機場

虹橋機場作為一個有著90多年歷史的老機場，見證了上海乃至中國民航業發展的歷程。但隨著虹橋商務區的開發建設和虹橋綜合交通樞紐的投入運營，虹橋機場的部分功能已經不能適應區域發展的格局和要求，尤其是T1航站樓所在的機場東片區，功能形象落后、基礎設施老化、資源價值低估等，綜合改造迫在眉睫。

未來，以將T1航站樓改造成為滿足“兩國三地”旅客服務功能為前提，對虹橋機場東片區進行“脫胎換骨”式的綜合改造，實現航空服務品質和航運商務功能的全面提升。目標是將虹橋東片區逐步建成現代航空服務業集聚區和示范區，推動虹橋機場成為領航國際交流、集聚航空資源配置功能的最佳商務型城市機場。主要包括三個方面內容：一是對T1航站樓的系統性改造，完善建筑功能、優化服務流程，以滿足航空運輸業務的發展需求；二是以T1航站區為核心，分階段實施周邊區域的綜合改造，逐步將東片區改造建設成為集聚航空總部、航空要素交易、航空資源配置和航空產業延伸的場所和平臺；三是對區域市政基礎設施進行系統改造，完善道路交通體系，升級改造雨、污水管網系統和水、電、氣供給系統，推進“三網融合”，打造智慧空港，提升區域能級。

當然，上海通用航空的發展也是上海航空樞紐建設的重要組成部分，特別是公務機市場快速發展。2013年，上海兩場起降的公務機已超過4200架次，占全國的1/3，未來預計將以每年15%的增幅穩步增長。除了現有的公務機FBO基地外，我們正著力拓展和延伸公務機產業鏈，培育公務機從銷售、托管、運營、維護、金融、保險等配套服務功能體系，并規劃了未來發展的預留用地，以滿足快速發展的公務航空市場需求。另外，上海機場集團與美國國家公務航空協會（NBAA）在前期合作基礎上，簽署了長期的戰略合作協議，每年四月都會在虹橋機場舉辦亞洲公務機展（ABACE），推動上海乃至全國并輻射全亞洲的公務航空發展。

四、結語

當今的機場已經不單單是傳統意義上的旅客和貨物位移場所，更不只有快進快出這一項交通集散功能，機場已經逐漸演變成為航空樞紐導向下的航空總部集中、航空產業集聚、航空資源配置、航空要素交易的一個巨大平臺。從作業型和勞動力密集型，向資源配置和要素集聚的現代航空服務業轉型，這或許正是上海國際航運中心建設的方向和內核，也正是上海創新驅動、轉型發展的具體體現。

站在新的歷史起點上，我們需要的是變革和轉型。應該走出機場地界的紅線范圍，打破固有的思維瓶頸，盡量多地借鑒航運（海運）業務和現代航運服務體系建設已有的成功經驗和成熟做法，盡可能地與周邊區域協作聯動實現共同發展；應該從航運中心建設和航空樞紐建設的完整體系出發，充分發揮自身的核心競爭優勢，縮小與亞洲領先標桿機場的差距，打造浦東國際樞紐和虹橋國內樞紐的一市兩場樞紐體系新形象；更應該有超越航空、超越上海的氣魄，站在長三角乃至亞太地區一體化發展的高度，系統性、前瞻性、創造性、突破性地謀劃上海航空港的可持續發展，真正實現從數量到質量、從規模到能級、從航空樞紐到航運中心的全面提升。

責任編輯：張 煒