基于供求關系的緩解“打車難”策略研究

□孫輝泰 賀亦軍 鄒普尚 胡坤鵬 陳凌青

基于供求關系的緩解“打車難”策略研究

□孫輝泰 賀亦軍 鄒普尚 胡坤鵬 陳凌青

出租車；“打車難”；供給不足；“被打車”；約租車

隨著人民生活水平的日益提高，出行乘坐出租汽車（打車）的人越來越多。但是，在許多大城市中，打車已經變得越來越難，特別是在上下班高峰期和惡劣天氣時更是“一車難求”。“打車難”的問題大大影響了人們的生活幸福指數，并且已經成為社會各界關注的民生焦點。

一、“打車難”簡析

出租車是一種對公眾提供個性化的“門到門”服務的便捷運輸服務方式，具有安全、方便、快捷、舒適的特點。應該說，目前社會上存在的“打車難”問題有的市觀念上、認知上的“打車難”。比如，有的人只要出門打不到車就認定為“打車難”。這是把出租車等同于一般城市公共交通觀念，這就陷入了對出租車定位上的認識誤區。因為出租車主要是為了滿足社會公眾特殊出行需求和具有一定消費能力群體出行需求的交通方式，而不是要滿足所有公眾的基本出行需求。

所謂“打車難”，應該是指人們在有特殊出行需求和消費能力較強群體出行需要乘坐出租車時在期望時間內打不到車，或沒有空車，或出租車駕駛員拒載、挑客、議價，甚至無車可打的現象。“打車難”現象存在于各個城市，普遍具有間歇性和區域性特點，即時間和空間上的不均衡性。從時間上看，表現為高峰期打車難、惡劣天氣打車難、重大活動或賽事期間打車難、節假日打車難和每天出租車交接班時段打車難。從空間上看，表現為人流聚集區打車難、交通堵塞路段打車難和偏遠地方打車難。

二、“打車難”原因分析

造成“打車難”問題的原因很多，其主要原因還是出租車供不應求，具體表現為供給不足和需求量大。

1.供給不足

供給不足不僅表現在出租車總體數量不足，而且還表現在出租車運力沒有得到充分合理的利用。

（1）數量不足。一是城市對出租車實行總量控制，不能通過市場機制自動調節運力投放數量；二是行業管理部門缺乏出租車需求數據采集的手段，不了解出租車實際的市場需求，不能及時、科學合理地增加運力；三是考慮出租車駕駛員群體事件和行業穩定等因素，各地對新增投放的出租車數量控制偏于保守。

（2）運力沒有得到充分利用。一是供需信息不對稱，導致人找不到車、車找不到客的情況經常發生。為緩解供需信息不對稱的矛盾，許多城市在大力發展電召出租車業務，但卻面臨誠信問題、電召統籌效率和雙方信息匹配效率問題，電召成功率總體不高。人與車之間供需信息不對稱，使得出租車運力未能得到充分利用。二是出租車集中交接班導致交接班時段出車率突降。由于缺乏統籌協調，各個公司的出租車扎堆交接班導致交接班時段出車率急降，出租車供給突減。三是相關法規限制同乘，座位利用率較低。有關法規對出租車作出專門的限制，規定出租車駕駛員不得招攬幾名同方向乘客同乘。四是城區交通擁堵，出租車運行速度下降，導致出租車利用率降低。

2.需求量大

對出租車需求量大的分析來自兩個方面，首先是打車需求大幅增加，其次是“被打車”的需求也在大增。

（1）打車需求大幅增加。一是居民消費能力顯著增強，希望出租車乘坐出行的需求大增。在居民人均可支配收入持續增長的情況下，出租車運價相對而言基本未變，因而幾乎所有人都能適應出租車的消費。比如，與2003年相比，2012年廣州市居民可支配收入增長了1 921元/人·月，增長了1.5倍；而出租車起步里程每公里租價僅上漲了近1元，續租價保持不變。二是起步價相對較低誘增出租車短途需求。比如，在廣州市3～4人同乘2.5公里以內的出行，人均打車費用為2.5元，接近乘坐公交的2元支出費用，打車的人均性價比明顯高于乘坐公交車，誘增出租車短途需求大幅增加。

（2）“被打車”的需求大增。一是由于基本公交出行服務不到位，加大了出租車需求。城市公交、地鐵比較擁擠，與居民有尊嚴的出行需求尚有一定差距，城市公交對乘客吸引力不足，部分原本應通過城市公共交通出行的需求轉移到了出租車，使得對出租車的需求大增。二是價格介于城市公交與出租車之間的公共交通方式缺失，也增加了對出租車的需求。為提升城市形象而取締了摩托車、三輪車從事城市客運，但沒有考慮提供相應的價格合理、相對舒適、快捷的居民出行服務，導致這部分需求轉移到了出租車上，對出租車的需求大增。三是社區“最后一公里”出行服務不到位，大幅增加出租車短途需求。不斷開發新建的很多住宅小區沒有城市公交或巴士覆蓋，小區“最后一公里”客運需求增加，部分需求只能通過出租車來滿足，這也大幅增加了出租車短途服務需求。

三、緩解“打車難”的主要措施

基于對“打車難”的原因分析，借鑒國內外緩解“打車難”的先進做法，要破解“打車難”問題，應緊緊抓住增供給、調需求兩條主線，具體從4個方面采取措施。

1.增加出租車絕對供給

（1）要轉變“犧牲發展換穩定”的管理理念，科學增加出租車數量。要定期開展出租車市場需求調查，結合當地經濟社會、城市發展和城市交通擁堵等方面的情況，正確處理穩定、發展和約束的關系，科學、適度地增加出租車數量。

（2）試點推行約租車，增加出租車供給形式。區別于傳統出租車，約租車車身顏色不同，不巡游攬客，不接受招手即停，只接受電召中心預約服務，實行優質優價。鼓勵出租車企業發展約租車，引導人們有計劃出行；發展部分高端約租車，提供差別化、多層次出租車服務，保障高端商務和百姓特殊出行不再“打車難”。

（3）中小城市試點放開數量管制，及時補充不足運力。在個別中小城市試點放開出租車數量管制，對符合法定條件的出租車司機和車輛核發出租車營運牌照，從重點抓數量控制向重點抓服務質量轉型，充分發揮市場資源配置的作用，及時補充出租車運力。出租車營運牌照許可條件及動態監管辦法需進一步研究制定。

2.提高出租車利用率，增加有效供給

（1）切實推進電召應用，破解“人找不到車”、“車找不到人”的難題。以“政府監管、市場運作、標準規范、安全公平”為原則，研究制定出租車電召管理規定與服務規范，通過建立高效可靠的電召服務平臺、建立電召誠信賬戶和電召手機預扣款制度、推廣使用車頂電子顯示屏等措施有效推進電召服務，引導人們有計劃的出行，逐步確立電召打車的主體地位，促進司乘雙方信息溝通，解決信息不對稱的問題。

（2）加強的士站規劃建設，緩解信息不對稱的難題。在市區和城市進出通道人流聚集路段規劃設立出租車候客點、呼叫點等多種形式的的士站，設置的士站指示標識，配套相關設施設備，鼓勵乘客進站候客，出租車進站候客和接客，緩解司乘雙方信息不對稱的矛盾，提高出租車的利用率。

（3）實行錯峰分批交接班，提高出車率。城市交通運輸主管部門牽頭，企業參與，統一規劃出租車交接班時間，實行錯峰分批交接班，借助衛星定位信息系統進行監控，促進提高出租車的出車率。

（4）試行高峰期同乘，提高座位利用率。在軟件方面：要突破現有法規，從法規上明確同乘的合法性地位，制定同乘規則，實行車費分段打折優惠。在硬件方面：采用車頂電子顯示屏，發布同乘信息；升級更換出租車計價器，實現高峰期分段計費和打印發票。

（5）緩解擁堵，提高運行效率。城市政府要高度重視城區交通擁堵問題，成立專門機構推進發展城市公共交通，落實城市公共交通優先發展政策，重點解決停車場規劃建設與管理、城市道路交通規劃與管理的問題，著力遠期提高城市公共交通運行速度，引導更多人首選乘坐公共汽車，提高出租車的運行速度和運營效率。

（6）創新“站點候客＋電召”經營模式，提高營運效率。改變傳統巡游模式，創新新型經營模式，鼓勵出租車企業采用站點候客與電召相結合的新型經營模式，提高電召響應速度，實現5分鐘內接乘客，減少無效交通，提高營運效率。

3.擠壓出租車需求，尤其是高峰期的需求

試行出租車高峰運價，借助價格杠桿，引導不緊急、非特殊出行的人坐公交車、不打車，減少出租車需求。

4.分流“被打車”需求

（1）大力發展普通公交，減少“被打車”需求。擴展城市普通公交線路覆蓋范圍，增大發車頻率，延長服務時間，滿足居民日常基本出行需求，減少因公交服務不到位而引發的“被打車”需求。

（2）大力發展多元化、多層次公共交通，減少“被打車”需求。打破現有公交、出租車二選一的公共交通出行模式，探索價格介于公交與出租車之間的相對舒適、便捷的公共交通方式，大力發展多元化、多層次公共交通，實行差異化定價，為人們提供差別化、多層次的出行服務，減少價格介于公交與出租車之間的出行需求向出租車轉移。

（3）大力發展社區巴士，減少短途出租車需求。增強公交服務社區的能力，提高覆蓋范圍，延長線路服務時間，滿足公眾出行“最后一公里”的需求，減少短途出租車需求。

（4）發展城市慢行交通系統，減少短途出租車需求。大力發展城市慢行交通系統，引導居民采用“自行車＋公交/地鐵”方式出行，提高城市慢行交通出行分擔率，解決公眾出行“最后一公里”需求，減少短途出租車需求。

（作者單位：廣東省交通運輸規劃研究中心；廣東省交通運輸廳）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.10.001