遼寧沿海港口代際分類與發展策略研究*

渤海大學管理學院 周寶剛 牛似虎 劉艷良

一、引言

隨著遼寧沿海經濟帶與沈陽經濟區兩大國家戰略的強力推進，遼寧省沿海港口生產繼續保持穩定發展勢頭，港口貨物吞吐量保持穩定增長。2012年，全省港口貨物吞吐量8.8億噸，同比增長12.6%，總量居全國沿海省份第4位。其中集裝箱吞吐量1500萬標準箱，同比增長25%，總量居全國沿海省份第5位。港口貨物與集裝箱吞吐量增速均居全國沿海省份第二位。目前，遼寧省已形成以大連、營口為主要港口，以丹東、錦州為地區性重要港口，以盤錦、葫蘆島等一般港口為補充的港口發展基本格局。

但遼寧沿海港口由于地理位置相近、腹地交叉，彼此間的競爭也日益激烈。其主要原因在于遼寧各港口在發展規劃中分工不明確、缺乏統籌與協調，在制定港口發展戰略時，缺乏相鄰港口之間的深度競合分析，導致港口發展戰略目標定位不清，與相鄰港口的功能定位交叉，從而造成各港口進行同質化投資建設、產業同構以及生產泊位能力過剩等問題。因此，本研究應用基于未確知測度的港口代際分類理論從港口生產能力、經營范圍、港城關聯度等6個主要因素角度定量分析港口在不同指標上的代際測度情況及所屬代際。通過代際分類，可以全面明晰港口特征優勢與發展階段，對實現區域資源的有效整合，提高港口群整體競爭力，探索遼寧沿海經濟帶各港口的協調發展策略具有重要意義。

二、港口代際的概念與分類

1992年，聯合國貿易與發展會議在《港口發展和改善港口的現代化管理和組織原則》的研究報告中提出了第一代港口、第二代港口和第三代港口的概念。第一代港口指在20世紀60年代以前的港口，功能定位為水陸換裝的“運輸中心”，主要提供海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等服務。20世紀60～80年代期間，港口發展成運輸、工業和商業的服務中心，增加了直接支撐臨港工業的新功能，即為第二代港口。第三代港口起始于20世紀80年代，港口作為巨大的物資集散地增加了加工、配送、信息處理等現代物流功能，港口與所在城市關系更加密切，港口發展的關鍵因素是技術、信息和服務，處理的主要貨物是集裝箱，服務對象是班輪公司聯盟，港口逐步演變為國際物流中心。20世紀90年代以后，全球經濟一體化趨勢進一步增強，集裝箱運輸方式占據了主導地位，海上軸幅式運輸體系迅速形成。在這樣一種運輸體系下，以共同體形式存在的港口群將具有競爭優勢，港口聯盟開始出現，與航運企業聯手形成新的網絡型運輸體系，使得港口或港航聯盟逐漸擴展到全球領域，標志著第四代港口的開始。1999年在聯合國貿易與發展會議上提出了第四代港口的概念，“物理空間上分離但是通過公共經營者或管理部門鏈接的組織”，第四代港口將超越原來的運輸中心、工商業服務中心及物流中心功能，發展成為跨國企業經營、拓展全球物流供應鏈互動協調的國際基地。①張耀光、劉鍇、郭建科、馬慧強:《中國海島港口現狀特征與類型劃分》，載于《地理研究》2013年第6期，第1095～1102頁。②彭勃:《舟山群島新區港口區位勢評價及其發展戰略研究——基于舟山、寧波、上海三港區位勢的實證分析》，載于《經濟地理》2013年第6期，第114～118頁。總之，從本質特征上來說，第一代港口是裝卸型港口，第二代港口是工業型港口，第三代港口是物流型港口，第四代港口是供應鏈型港口。

港口代際演變是一種歷史現象，反映了港口的階段性演變過程和不同時代經濟發展的基本方向，港口代際分類體現了一個港口的功能發展階段和現代物流服務業發展程度。③梅冠群:《世界港口發展模式、演進方向與經驗借鑒》，載于《中國流通經濟》2012年第12期，第69～75頁。目前，國內很多港口制定了發展第三代、第四代港口的戰略目標。但港口代際的演變具有客觀規律性，每個港口代際的演進受自身地理位置、區域經濟發展限制。以現代物流服務業為特征的第三代港口和以港航聯盟、港際聯盟為特征的第四代港口需要在特定的區域性條件下，并且在一定的經濟貿易規模驅動下才能逐步形成。因此，并不是所有的港口都必須要轉型為第三代或第四代港口，應根據港口區位地理位置和區域經濟發展程度，完善并強化已有的第一代、第二代港口功能，制定合適的符合港口代際演變規律的發展戰略，才能為整體區域經濟發展發揮更大的作用。

三、遼寧沿海港口代際分類的指標體系與方法

(一)港口代際分類指標體系。

港口的很多條件都會影響到港口的發展，而港口的代際演進對港口的發展戰略有重要作用。為了掌握港口代際發展過程，有必要對代際分類主要影響因素進行劃分和量化，進而對其進行定量評價。④劉陽陽、張婕姝、真虹:《港口代際劃分影響因素》，載于《水運管理》2009年第12期，第12～15頁。影響港口代際演進的因素有很多方面，主要包括:港口生產能力、經營范圍、港城關聯度、市場競爭、港口功能和管理水平。因此，研究影響港口代際分類主要包括6個一級指標和15個二級指標，具體見圖1。

圖1 港口代際分類指標體系結構

港口的發展遵循代際演化的規律，根據以上港口代際的特征和影響因素建立分類指標體系，將目標分解為相對獨立的、有序的子目標;然后，根據實際經驗和標桿逐級對比確定每一個指標的不同層次，對每一項指標的評價標準劃分為4個層次(Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ)，代表港口發展的四個代際，代際評分分值范圍為0～100分，分界點為20分、40分、60分和80分。

(二)基于未確知測度的港口代際分類評價方法。

遼寧沿海港口的代際分類對于各個港口自身功能定位和發展方向具有重要作用，同時對于全省港口資源的優化組合及地區整體經濟良性發展具有戰略意義。由于港口代際分類指標很難用實際的定量指標表示，因此，定性指標的量化和權重的確定主要采用專家打分的群組決策方法。具體研究內容采用層次分析法(AHP)和未確知測度評價相結合的方法來對遼寧沿海各港口進行代際分類評價，主要分為五個步驟。

第一步，根據港口代際分類指標體系的特點，聘請2名港口高級管理人員和3名有經驗的港口專家組成5人專家決策組。采用經典的層次分析法(AHP)分別對6個一級指標和所屬15個二級指標確定權重。

一級指標權重向量為:

二級指標的權重向量分別為:

第二步，確定港口每個二級指標所屬代際的分值。這里每個專家分別對15個二級指標在相應的代際上進行打分，打分范圍為［0，100］，分數越高表示港口在該指標上的表現越好。然后，根據各個專家的不同權重取指標的加權平均值。

第三步，應用未確知理論計算出二級指標加權分值的未確知測度。由于在港口代際演進過程中存在很多的不確定信息，同一個港口可能同時具備不同代際的特征，因此，研究采用未確知測度評價模型來評價港口所處代際。在社會科學和自然科學的研究和實際應用領域中，往往存在大量的不確定信息，可將其歸納為隨機性信息、模糊性信息和未確知性信息。未確知性是指人們掌握的證據尚不足以把握事物的真實數量關系或事物所處的真實狀態，從而在決策者或評價專家心目中產生主觀上、認識上的不確定性，因此，可以說一切含有行為因素的系統都具有未確知性。但如何來定量描述事物處于未確知狀態或具有未確知性的大小，未確知理論以一個［0，1］之間的實數來描述事物處于某種未確知狀態或具有某類未確知性質的評價模型，既未確知測度模型。①史文利、高天寶:《供應鏈績效評價的未確知測度模型》，載于《系統工程與電子技術》2010年第5期，第983～987頁。用未確知集合描述“不確定性”或“邊界不清”現象時，關鍵在于構造合理的未確知測度函數。如果性質空間F的一種劃分包含k個具體性質，則在對象屬性觀測值的分布區間上，插入 k－1個分點 a1，a2，…，ak－1(可以是等分點，也可以是非等分點)，其中k是性質空間F的劃分中子集的個數。如圖2給出本研究采用的直線形測度函數。

表1 港口代際分類評分標準

圖2 直線形指標測度函數

當屬性值從ai增大到ai+1時，屬性的i狀態程度逐漸減弱，到ai+1時i狀態程度減為0;與此同時，當ai增至ai+1時屬性值的i狀態程度由0增至1。對應的未確知測度函數表達式為:

因此，根據每一指標的觀測值就可以計算出指標屬于各個代際等級的未確知測度。多準則決策的顯著特點之一是目標間的不可公度性，難以比較。所以在評價之前，應先確定指標體系中各個指標的評價值，即計算測度函數值。根據五個專家給出的各二級指標綜合分值，代入相應的港口分類Ⅰ代～Ⅳ代的測度函數(1)～(4)中，即可得到二級指標的所屬代際的未確知測度值。

第四步，將各二級指標的權重值向量與未確知測度值向量相乘，即可得到一級指標的代際分類未確知測度值。然后，再將一級指標權重向量值與一級指標未確知測度值矩陣相乘，得出港口代際分類評價系統的綜合測度向量 μ =(μ1，μ2，μ3，μ4)。

第五步，根據置信度識別準則，置信度為λ(1≥λ＞0.5，一般取0.6～0.7之間)。研究將港口代際分為四個代際，因此，c4＞c3＞c2＞c1，令

則認定港口代際分類評價系統屬于第k0個評價等級ck0。

四、遼寧沿海港口代際分類結果與分析

由五位專家組成的決策小組，根據大連、營口、錦州、丹東、盤錦、葫蘆島等遼寧沿海6個港口的實際情況和數據，采用層次分析法和未確知測度評價集成方法，對前四位港口進行代際劃分，這里設港口代際劃分置信度水平λ=0.6，省略中間相關計算和評價過程，得出結論如下。

大連港的代際分類評價系統的綜合測度向量μ大連=(0.039，0.142，0.692，0.128)，在第三代港口的測度值最大，屬于第三代港口，且兼有第二、第四代港口的特征，已經開始向第四代港口邁進。在港城關聯度和管理水平中，大連港體現出明顯優勢。港口發展帶動城市發展，城市發展支持港口發展，已經形成了良性港城循環套動機制。港內實現了高標準的信息資源整合，具備了發展第四代港口的硬件基礎以及提供供應鏈綜合服務的條件。大連港毗鄰東部日韓經濟圈，具有得天獨厚的地理優勢，因此，其功能定位不僅是樞紐港，而且是以東北亞為核心圈的國際航運中心。

營口港的代際分類評價系統的綜合測度向量μ營口=(0.118，0.632，0.144，0.100)，在第二代港口的測度值最大，在代際分類評價系統屬于第二代港口，但已經是二代港口的中后期。通過對比大連港營口港在管理水平上還存在一定差距，軟環境建設也有待提高。但憑借陸域運輸距離短的地理優勢，又將東北地區經濟發展潛力最大的沈陽經濟區囊入直接經濟腹地。因此，營口港將很快進入第三代港口行列。

錦州港和丹東港的代際分類評價系統的綜合測度向量分別為 μ錦州=(0.293，0.584，0.078，0.004)、μ丹東=(0.368，0.505，0.095，0.032)均在第二代港口的測度值最大，在代際分類評價系統中屬于第二代港口，但與營口港相比較是二代港口的發展初期。雖然已經具備了第三代港口的某些特征，但主要功能特征仍在第二代港口的服務臨港工業、商業和第一代港口的水水、水陸換裝上。

而盤錦港和葫蘆島都屬于剛剛興起港口，并未對其進行港口代際分類評價。實際情況中，兩個港口的貨物吞吐量均較少，貨種上也僅是集中在原油和煤炭上，在港口功能上目前僅是停留在單一的裝卸、堆存等傳統功能，符合第一代港口的明顯特征。

五、遼寧沿海港口發展策略建議

遼寧沿海經濟帶港口代際分類的研究目的在于明確遼寧各港口現有功能、特征和實際發展狀況，可為港口自身定位與未來發展方向提供一定的科學依據，以期為上級相關政府管理部門提供資政建議。大連港屬于第三代港口，擁有3個30萬噸級深水泊位碼頭港口，2012年完成貨物吞吐量3.74億噸，位列世界港口第8位，集裝箱吞吐量806萬標準箱，位列世界港口第17位，大連港已經初步具備了第四代港口的基本特征。營口港屬于第二代港口，營口港近年來發展迅速，貨物吞吐量已超過3億噸，集裝箱吞吐量485萬標準箱，現已擁有2個30萬噸級生產泊位;營口港直接服務于以沈陽為中心的遼寧中部城市群的重工和汽車產業，一大批實力雄厚的大型企業也陸續聚集營口臨港產業區，現代物流業雛形初現，營口港不久必將發展成為新型的第三代港口。錦州港、丹東港雖然也處于第二代港口，但是與營口港還具有很大差距，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均較少，臨港工業、商業還不完善，因此，還屬于資本密集型的第二代港口初級階段。盤錦港和葫蘆島是正在建設中的港口，貨種主要以原油、煤炭為主，本質特征仍然是單一的裝卸、堆存等傳統功能，第一代港口特征明顯。

綜合以上分析，根據港口代際分類結果可以明確遼寧沿海經濟帶各個港口目前呈現出四個層次，并從遼寧沿海港口優化布局角度提出建議如下:大連港屬于第三代港口，戰略發展方向為第四代國際航運中心;營口港屬于第二代港口中后期，可發展為東北及蒙東地區樞紐性的第三代港口;錦州港和丹東港屬于第二代港口初級階段，可繼續完善工業、貿易等臨港產業功能，定位為功能發達支線型港口，不必一味追求發展為第三代港口;而盤錦港和葫蘆島港屬于第一代港口，可作為本地區專業型的輔助性港口，對其他港口起到關鍵支撐作用。