在陣痛中前行的物流企業

文/本刊記者李冰漪

在陣痛中前行的物流企業

文/本刊記者李冰漪

“營改增”施行一段時間以來，很多企業反映稅負加重。作為本應享受政策利好的物流企業目前狀況如何？這些企業稅改前后相關數據有哪些變化？為此本刊記者專訪了一些企業負責人，請他們談談各自企業的情況。

本期嘉賓：

長沙實泰置業有限公司董事辦主任 王傳國天津克運國際物流集團有限公司東疆港保稅區分公司副總經理鄧鴻濤遠成物流快運有限公司天津分公司 謝小平鵬程國際貨運代理公司財務 曾瑞芬振華物流集團有限公司總經理 朱然

王傳國

鄧鴻濤

謝小平

“營改增”后負擔加重——長沙實泰置業有限公司董事辦主任王傳國

目前，制造企業的運輸成本抵扣稅率由7%（價內）上升到11%（價外），成本有所增低，因此成本降低了3～4個百分點，一些制造企業對物流企業的價格進行了調整，但也僅限于2個百分點以內，更多的企業運輸價格沒有調整。無論是倉儲型物流企業還是運輸型物流企業，現在稅負均有大幅度上升，讓本來就微利的物流企業雪上加霜。

在現行稅制下，能夠抵扣的項目主要是新增營運用車輛、燃油費用、修理費用及其它營運物資，而其中只有燃油費用是常用項目，此費用只占整體運輸收入的30%左右，其它兩項不經常發生，尤其現在車輛的技術性能都較好，一臺車能用好多年，分攤至每個月，也是很少的數額，況且物流現在大量以外包車輛為主，自有車輛較少，而外包車輛能拿到進項稅票也有不小的困難。

物流企業營改增后，對于快速發展中的企業來說，負擔的確減輕了，因為這些企業投入的固定資產如托盤、車輛等等，可以取得大量的進項稅額，稅負會比原來低。而處于穩定期的企業稅負將會上升較大，如燃油費用占收入的40%的話，稅負也會上升到5.5%左右，比原來上升近60%。

就我公司而言，因為屬于綜合型物流企業，主營業務為干線運輸、倉儲、配送裝卸等業務，同我們合作的客戶均為各知名家電廠商，如西門子、松下、美菱等，去年8月營改增后，稅額由原來的3.5%大幅上升，一度增至8%。經綜合控制和策劃，現在維持在6%左右。

如果要徹底減輕物流企業稅負，我建議把對物流成本較大的過橋過路費納入到過項稅范疇。由于抵扣發票難以取得，尤其是油票，所以應要求各加油站必須無條件開具增值稅發票。

物流企業的稅負是復雜的，除了增值稅外，土地使用稅對企業也有較大影響，這是個剛性支出，由于近兩年制造業不太景氣，使得物流企業難上加難。所以若想徹底減輕物流企業稅負，需要對現有的政策進一步完善，使廣大物流企業真正享受到減稅帶來的利好，只有把企業的稅負降下了，才能使企業有更多的資金投入到企業再生產和創新當中，增加企業的競爭力。

貨代企業因無法抵扣而稅負沉重——天津克運國際物流集團有限公司東疆港保稅區分公司副總經理鄧鴻濤

前一段對小微企業中月銷售額不超過2萬元的暫免征收增值稅和營業稅政策，我認為減稅力度還太小，月兩萬營業額，毛利還有多少，不用說雇員工，夠給自己發工資的嗎？特別是對于制造業企業來說，基本沒有符合減稅條件的。希望政府未來能進一步加大對小微企業的政策力度支持，比如可以對企業進行差別化對待，按行業、企業規模不同，分類規定稅率，這樣才能讓小微企業有更大的生存空間。

在我看來，近期國家對于中小企業的相關政策，在一定程度上起到了扶植作用，但單純針對物流業而言，效果并不明顯。而物流業中的中小企業面臨的更多問題在于貿易環境的低迷，并產生了放大性的負面影響。稅收方面，2012年年底進行了營改增的稅收調整，實效目前還未彰顯；貸款方面，國家對于中小企業的信用擔保政策出臺，以及面向中小企業的貸款政策，給部分企業帶來了一絲希望，然而近期對于國內各大銀行貸款利率下限至原利率0.7的政策規定，卻基本將受益面局限在大型國企、央企層面；而在生存成本方面，管理成本、生產成本等的日益增大，也給利潤率相對較低的中小企業帶來了更大的壓力。

據了解，貨代企業方面，由于國稅系統針對營改增的實施細則遲遲未出臺，各地稅務部門對文件出現了不同解讀，導致部分口岸的貨代企業出現無法開發票的現象，資金流受到明顯影響。

去年12月12日，國家稅務總局和財政部共同下發了106號文。106號文根據交通運輸業和部分現代服務業營改增試點運行中反映的問題，對營改增試點政策進行了修改完善，同時廢止了原37號文。

37號文是《財政部國家稅務總局關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》，于去年8月1日起生效。按照這一規定，提供交通運輸業服務需交納的增值稅率為11%，提供現代服務業服務則為6%。

作為“營改增”政策在交通運輸業試點的載體，37號文目的原本是減少交通運輸各行業的稅負。但該文件取消了過去營業稅時代國際貨代業差額納稅的規定，將國際貨代企業的應稅額認定為全額運費，而非其代理收入，造成實際收繳的稅費明顯提高。

這在航運業引起了不滿，中國船東協會、中國物流與采購聯合會去年分別進行調查，發現航運企業和物流企業（貨代企業等）的負擔平均都增加了20%。

于是從去年8月開始，除了馬士基之外的中外航運企業紛紛將與貨代企業交易產生的6%增值稅轉嫁給了貨代企業，要求貨代企業在交納以往的運費和其他費用時還要額外加收6%的增值稅，而最大的航運企業馬士基也需以墊付的形式交納這6%增加的稅費。

船東方向下游的貨代環節“轉嫁”新增稅負，貨代不得已繼續“轉嫁”給貨主，37號文的政策最終導致航運業各個環節的強烈反彈。這也是交通運輸部出臺106號文件的一個原因。根據106號文的規定,試點納稅人中的一般納稅人進行的國際貨物運輸代理服務可以享受差額納稅、免征增值稅，相比37號文終于進行了松綁。

但106號顯然讓貨代企業老板們卻高興不起來。因為根據106號文附件二《營業稅改征增值稅試點有關事項的規定》提到，試點納稅人中的一般納稅人提供國際貨物運輸代理服務，以其取得的全部價款和價外費用，扣除支付給國際運輸企業的國際運輸費用后的余額為銷售額，這意味著從事國際貨物運輸代理服務可差額納稅。106號文的附件三《營業稅改征增值稅試點過渡政策的規定》中免征增值稅目錄第十四條也列出了國際貨物運輸代理服務，意味著后者可免征增值稅。

但政策涉及的免稅范圍卻在各地產生了不同解讀，全國八大口岸的貨代企業在與當地稅務部門接洽后綜合而來的信息是，106號文件所涉及到的免稅僅僅針對直接與境外或境內船公司、航空公司、國際汽運公司結算者。按照這樣的定義，貨代行業最多只有5%的企業能夠享受到這一政策，106號文最終只會有利于大的船東和國有船代。

財政補貼并不實用——遠成物流快運有限公司天津分公司謝小平

因為近期財務數據不方便透露，我用2011年的數字舉個例子，遠成物流天津分公司在營改增之前，成本構成與稅收情況是這樣的。2011年度營業額9586.56萬元，可抵扣成本4547.45，營業稅135.7萬元，城建稅9.5萬元，教育費附加4.06萬元，地方教育費附加2.71萬元，防洪費1.34萬元，稅費小計153.31萬元，稅費比率為1.6%。

稅改后2012年度，營業額9586.56萬元，聯運抵扣成本4547.45萬元，油費抵扣成本170.4萬元，輪胎可抵扣成本20.7萬元，修理可抵扣13.65萬元，抵扣成本合計4752.2萬元，營業稅，531.78萬元，城建稅37.23萬元等等稅費小計600.93萬元，稅費比率6.27%。

從2012年實施營業稅改增值稅后，我們運輸企業稅負明顯增加，改之前3個點，改制后11個點。稅費增加的原因，主要是由于公司主營鐵路運輸，油費所占比重稍低，再加上部分油費、修理、輪胎費用通常發生在一些小的服務單位，較難取得增值稅票。而鐵路部門后期出具什么稅票又無法確定，因此今后后期聯運成本抵扣還需要稅務部門明確。而且比如高速費、過路過橋費、人工工資、住宿費、福利等等這些沒有正規運輸發票的都不能抵扣，可以抵扣的只有油耗等極少數發票。

雖然2013年1月各地出臺了財政補貼政策，可以將多交的稅退回，但是退還時間很長，2014年5月份才剛剛退回了2013年上半年的差額，因為他們要將材料報到稅務局，由稅務局上報到區財政局審核，再由區財政局報到市財政局，款批下來后，還要從市財政局一層層往下撥款。因此，這對于一些企業而言，這個過程緩慢繁瑣，而且總體來看，即使有補貼政策，相對于最初的稅收還是有差距的。

貨代企業免稅政策附加條件高——鵬程國際貨運代理公司財務負責人曾瑞芬

前不久出臺的貨代企業免收增值稅政策很好，但是貨代企業減免增值稅是有條件的而且十分苛刻，凡是符合條件的，貨代企業收款要收全額，走公賬，金融機構結算，不是只收取代理費用那部分——代理手續費、代理費、運輸費等等，而且對于船公司要有資質，屬于國際運輸資質，這樣做單可減免稅收。其實當初營改增的政策只是對正規貨代企業有影響，而那些沒有資質的小貨代企業，并未受到影響。

從去年8月1日開始執行的“營改增”試點在貨代企業中引起的震蕩持續至今。在交通運輸業試點數月的“營改增”政策對航運業的稅負產生了巨大影響——由于應稅額實際增加，導致航運業的稅負不降反升。

據我們了解，國際貨代聯合會官方網站在2014年1月刊登了一封中國國際貨運代理企業聯名反饋意見的公開信，信里表示，由于國稅系統針對財政部、國家稅務總局之前下發的《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》的實施細則遲遲未出臺，各地稅務部門對此文件出現不同解讀，導致部分口岸的貨代企業出現無法開發票的現象，資金流受到明顯影響，因此，希望能盡快出臺操作細則。

倉儲運輸稅改后普遍升高——振華物流集團有限公司總經理朱然

振華物流集團有限公司成立于1993年，股東方為中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（000039）和中國交通建設股份有限公司（H K.1800）。歷經十余年快速跨越式發展，總資產達24億元人民幣，凈資產11億元人民幣，年銷售額突破60億元人民幣，員工總數超過3000人，已成長為中國極具生產力的綜合物流供應商。全國50多家分支機構和幾百個國內、國際代理網點，全國各主要港口130萬平方米配備無線終端智能管理的現代化堆場，23萬平方米現代化物流倉庫，3000萬噸年貨物吞吐量，260萬T E U集裝箱年處理能力，100萬T E U訂艙代理量，作為中國最優秀的第三方物流供應商之一，振華物流較早進入物流產業化、專業化、智能化領域。業務涉及海運、空運、國際多式聯運、倉儲配送等業務，企業代理收入在稅改前稅負是5%，稅改后升為6%，由于涉及兼營，運輸成本只能抵扣運輸收入。在倉儲收入方面，稅改前是5%，稅改后為6%，基本沒有抵扣項目。運輸收入，稅改前是3%，稅改后卻升高為7.5%，材料和油料按照50%取得專用發票。裝卸收入，在稅改前是3%，稅改后增加為4.2%，只有部分機械油料購買及設備維修有專用發票。這樣算來，一年總體水平稅負比稅改前反而還是增加了十幾萬。

記者后記

從調查可見，物流企業稅負不減反增不是個別現象，而且經過調查采訪發現，這需要政策在銜接和完善上做進一步調整。當然，我們可以看到中物聯等相關部門為了企業減負向政府提交很多建議與意見，相應的稅負補貼政策，但是企業依然稅負沉重，企業呼吁從根本上解決物流企業的稅負問題，而不是幾個空洞的政策，也不單是幾份調查樣本，這需要政策制定單位沉下去，接地氣，多傾聽企業的呼聲，走到企業當中，這樣制定出的政策不僅僅只是適用于輕資產型企業，還應適合重資產型企業，在實施中才會不偏離初衷。

2014 第二屆中國農產品電子商務與冷鏈物流服務發展大會在滬召開

本刊訊 由中國電子商務協會物流專業委員會主辦，中國電子商務物流企業聯盟承辦的“第二屆中國農產品電子商務與冷鏈物流服務發展大會”于2014年5月22日在上海虹橋金古源豪生大酒店隆重召開。

出席本次大會的領導和嘉賓有：中國電子商務協會副理事長陳震、菜鳥網絡平臺業務農業生鮮部經理何建輝，1號店產品部副總裁1號生鮮負責人黃志雄，沱沱工社供應鏈中心總經理劉宇，綠色集團總裁金新明，北京快行線食品物流有限公司董事長劉培軍，菜管家副總經理宋軼勤，重慶香滿園農產品有限公司副總經理劉海濤，北京時代商聯商業咨詢有限公司副總經理羅勇，湖北志欣合眾科技有限公司副總經理黃志偉等。

本次大會得到了菜鳥網絡、一號店、京東商城、鄭明現代物流、林德叉車、綠色物流國際商貿城等單位的支持。大會以“融合發展、協作共贏、共創農產品電商物流服務新篇章”為主題，以“政策解讀、案例分析、理論研討、專家互動”等多種形式，對影響我國農產品電子商務、冷鏈物流發展的實際問題給予深入研究，進一步探討農產品電子商務鏈條存在的難點和問題，積極探索電子商務冷鏈物流發展的方法和途徑。（李冰漪）