物流企業背負的那些稅
——物流企業“營改增”的調查與分析

文/本刊記者李冰漪

物流企業背負的那些稅
——物流企業“營改增”的調查與分析

文/本刊記者李冰漪

面對企業稅負重希望減稅的呼聲，本刊記者到企業中調查，發現“營改增”實行以來，各界對其可謂毀譽參半，而一些企業稅負不降反增是普遍的共識。造成這一原因的根源是什么？為何會與結構減稅的初衷大相徑庭？稅改還應進行哪方面的調整和完善？請看本刊記者的調查與分析。

物流企業困境難解

自2013年8月1日起，“營改增”試點擴圍至全國的交通運輸業和部分現代服務業。而近日在證監會網站披露招股書的新疆天順供應鏈股份有限公司，這家主要從事大宗貨物和大件貨物運輸的第三方物流企業在這個物流業慘淡經營的時點，依然爭取赴深交所上市。有媒體查閱新疆天順招股書并采訪了多位業內人士后發現，“營改增”對物流業產生的新增稅負，已拖累了業績增長，而其現金流狀況亦不樂觀。

新疆天順本質上屬于“現代物流業”，但“營改增”政策并未就第三方物流業務繳納增值稅的稅率進行明確規定，稅務部門目前將新疆天順的第三方物流業務納入“交通運輸業”中的陸路貨運業務，適用增值稅率為11%。

由于新疆天順承運業務大部分由外協供應商完成，在生產經營過程中可抵扣項目較少，“營改增”政策實施后，實際稅負有較大程度增加，對公司的盈利能力產生不利影響。新疆天順預計，2014年“營改增”使稅負增加555.09萬元，而2013年新疆天順歸屬于母公司股東的凈利潤只有3170.64萬元，也就是稅負增加了大約凈利潤的15%。

已有多位物流業內人士表示，對于目前“營改增”后大部分成本構成中的主要項目都不能進行抵扣，是稅負不降反升的重要原因。相比下一些小公司營業額不大，很多是現金交易，基本不用給客戶開增值稅發票。雖然一些地方政府針對企業稅負過重有不同的補貼返還政策，但具體也要看能抵扣的資產有多少，而且依靠補貼這種方式既很難維持長久，也有違市場化改革的規則。

一位物流上市公司高管坦言，在目前不太好的經濟形勢下，大部分屬于中小規模的物流企業相對弱勢，在不夠規范公平的競爭環境下，恪守各種規章法則的物流企業成本必然上升，新疆天順作為擬上市企業，這種合規成本必然更大，如果2014年在營業收入難以增加，而稅負大幅提升的情況下，凈利潤很可能會大幅下滑甚至面臨虧損。

相對于新疆天順，遠在千里之外的5A級物流企業——黑龍江農墾北大荒物流集團有限公司的副總經理張衡也是苦不堪言。作為省內物流巨頭，北大荒物流集團一年的物流業務營業額近2億元。但目前物流業務利潤慘淡，只能靠其他貿易業務來補貼支撐。他憂心忡忡地說，如果照這樣虧下去，很多大型物流企業將很快倒閉，“估計挺不過兩年”。

面對困境，提價似乎是眼下的一個不二選擇，但并不是所有企業都有足夠的信心能保證在提價后客戶的忠誠度。而且，物流行業是一個充分競爭行業，對更多企業來說，提價導致客戶流失無異于自殺。

黑龍江省物流與采購聯合會秘書長白景武指出，雖然“營改增”稅率政策是國家制定的，但一些省市已實行扶持或退稅政策——對“營改增”后企業多繳納稅部分予以退還，但對更多財力有限的省市來說，依舊受困于同黑龍江一樣的局面當中。

依據相關政策，實施“營改增”，運輸物流企業的稅率則由3%營業稅變為11%的增值稅，不過小規模納稅人（年銷售額在500萬元以下）征收率仍為3%。因此，雖然有一些民營物流企業在“躋身”于規模以上企業后，為擺脫11%的稅率，又不得不把自己拆成500萬元規模以下企業。而北大荒物流集團在經過多方溝通和掙扎后，最終決定離開黑龍江省。天津東疆保稅區是他們的目的地——天津市在這里實施增值稅“即增即退”返稅政策。由于無法承受突然變重的稅負，目前國內不少省份的大型物流企業已入駐這里。

“沒辦法，為了生存也只能這樣”，張衡坦言，從感情層面，在黑龍江扎根多年，“能生存肯定不想走”；另一方面，集團總部遷至天津后，辦公、管理和客戶拓展都會有不便，而且運營成本也會較之前有所增加。

非本省企業的“離開”更快。目前中國物流黑龍江分公司已把主要業務入賬全部遷至北京，由此交稅與退稅等業務都在當地辦理。大型物流企業主流業務外移已成為趨勢。白京武說，企業把主要業務走賬拿到外地辦理或干脆在外地注冊成立新公司，其實等于把稅源遷走了——雖然在本地依舊有大量物流業務，但稅費流走了，流向了總部所在地。

應實行人性化稅率

其實，交通運輸業在“營改增”初期，貨運企業就普遍出現了稅負上升的情況。

最早實行“營改增”試點的上海，交通運輸業經歷了從稅負整體增加到整體減少的情況。2012年首季，交通運輸業整體增加稅收1.2億元，到2013年4季度，轉變為整體減稅1.7億元，并逐步趨于平穩。

上海華敏儲運有限公司的經歷就說明了這一稅負逆轉的過程。在試點最初前兩個月，企業稅負上升較快，比原來增加了11萬元。“到試點第三個月，企業對固定資產進行了更新，一次性采購8臺新車，當月實現進項抵扣54萬元。”總經理杜國華說，設備升級后企業的市場競爭力明顯增強，企業整體稅負降至1.7%，已大大低于原來征收營業稅時的稅負水平。

對此，中國人民大學財政金融學院教授朱青認為，主要原因有兩個：一是企業在那個時段沒有新購置車輛，大宗的進項抵扣較少；二是普遍采取的掛靠或承包經營，運營車輛大都不是本企業所有，無法取得固定資產及燃料、修理修配等進項抵扣發票。但隨著改革的推進和抵扣范圍不斷擴大，稅負上升的問題就會逐步得到解決。他表示，借力營改增實現快速發展，企業不能簡單地“等靠要”，而是要積極適應改革帶來的新變化，通過優化采購業務模式、采取價格談判等辦法分享制度紅利，最終實現企業發展。

在全國政協委員吉林大學機械科學與工程學院博士生導師徐濤看來，“‘營改增’稅制設計，取消了差額征稅規定，對物流企業中的小規模納稅人來說，意味著稅負可能上升。”她算了這樣一筆賬：以長春市某區為例，該區現有物流企業44戶，其中4戶物流企業2013年8～12月累計實現銷售收入2414萬元，實現增值稅139萬元，稅負率為5.77%。如果按照原來的營業稅計稅方法，應繳納營業稅118萬元，稅負率為4.89%，比現在少0.88個百分點。

“增值稅最重要的特點就是環環征稅，道道抵扣，形成一條看不見的鏈條。但‘營改增’對于現階段的物流企業來說，達不到‘應抵盡抵’的效果。因為與其有業務往來的上游企業中，還有一大部分不是一般納稅人，無法取得增值稅專用發票，不能抵扣進項稅額，這部分成本費用占比就達到30%。”

為此，徐濤建議，國稅部門應將稅務監管與服務相結合，探索新舉措進一步為物流企業減負。一方面嚴打虛開騙領增值稅發票行為，一方面指導企業加強財務管理和稅務籌劃，幫助企業防控涉稅風險。

“應該根據各地不同情況實行人性化稅率，即物流企業不能取得小規模企業抵扣增值稅發票時，上游企業要提供真實可靠的非一般納稅人的證明。同時，稅務部門制定相應的增收標準及利率，實施合理的抵扣政策，從而為交通物流行業營造一個良好的市場大環境。”徐濤說。

稅負之不堪重負

對于企業的稅負問題，中國物流與采購聯合會負責人也介紹說，中國物流與采購聯合會也做了大量的工作，提交很多合理化建議。比如，運輸型企業稅負增加明顯，主要原因是“營改增”稅率設置過高。在營業稅體制下，交通運輸業執行3%的稅率，且長期實現差額納稅政策，據測算實際稅負率在1.88%左右。“營改增”以后，需按照“貨物運輸服務”稅目執行11%的稅率，實際稅負率在4.2%左右。企業普遍反映可抵扣進項稅額偏少，工資、房屋租金、過路過橋費等主要費用都不在抵扣范圍，存量固定資產也不能進行抵扣。此外，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。如許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發票。上海、北京等先期試點省市對企業稅負增加情況進行了財政補貼，這一問題尚未凸顯。隨著“營改增”在全國推開，這種臨時性的補貼政策很難延續，導致全行業特別是運輸型企業出現稅負增加的問題。由于物流行業較為分散，企業議價能力低，增加的稅負難以通過提價轉嫁給客戶，這對于本就微利的物流行業難以承受。

國際貨代業免稅政策尚未落實，財政部和國家稅務總局于2013年12月出臺的財稅〔2013〕106號文，規定國際貨物運輸代理服務免征增值稅。國際貨代企業普遍反映，許多地方稅務機關在解釋和執行該政策時規定：只有與國際運輸企業簽訂國際運輸合同的國際貨代企業才可以享受增值稅免稅政策。由于目前國際貨代業中70%以上的企業并不與國際運輸企業直接簽訂合同，而是采取層層分包的形式，通過多級國際貨代的分工合作共同完成國際貨代業務。按照各地稅務機關的規定，絕大多數國際貨代企業將無法享受國際貨代免稅政策。該項政策解釋與行業實際情況不符，業內企業反映強烈。

鑒于上述情況，財政部稅政司于2014年1月22日以官方解讀的方式對國際貨代免稅政策進行了進一步明確，強調只要試點納稅人提供的是國際貨代服務，無論是否與國際運輸企業發生業務往來，均可以適用增值稅免稅政策。然而，企業反映各地稅務機關在實際操作中，認為財政部稅政司的政策解讀并非以正式文件的形式發布，因此不能作為政策執行依據。受此影響，行業已經陷入嚴重混亂狀態。企業積壓了大量的發票無法及時開具，也無法向客戶收款。更為嚴重的是，正在出現大規模遷往境外注冊公司的風潮，貿易結算地和運費結算地加快轉向境外，稅源隨之流失，對國家的經濟安全也會產生不利影響。

另外，快遞業稅務處理成難題。根據財稅〔2013〕106號文規定，快遞業務根據服務環節的不同，被拆分為收派服務、交通運輸服務兩個部分，適用不同稅率。快遞企業普遍反映，快遞業務難以根據服務環節拆分，稅務風險加大。快遞企業為客戶提供的是“門到門”全程服務，開具的是覆蓋全程費用的發票，很難將整個業務鏈條中的兩個或多個環節拆分，分別開具不同發票。對一體化的快遞業務進行拆分并分別納稅，在國際稅收體系中也沒有公認的執行標準，這不僅給企業造成較大的稅務風險，給客戶帶來較大的困惑和不便，也增加了稅務機關的征管難度，更不利于培育國際化的大型快遞企業。

跨境快遞業務免稅政策不明確。跨境快遞業務是跨境電子商務的主要物流渠道。跨境快遞企業反映，由于國際航空運輸業務按照國際雙邊協議免繳增值稅，從事跨境快遞業務的企業無法取得國際運輸段的進項稅抵扣發票，卻要按照包含國際運輸費用在內的全額收入向客戶開具增值稅發票，極大地加重了跨境快遞企業的稅收負擔。財稅〔2013〕106號文對國際貨代免稅政策作了規定，但是較為寬泛，沒有明確跨境快遞業務是否可以享受免稅政策。

跨區域統一納稅難實現。企業普遍反映，網絡化經營是物流業的基本特征。特別是集團型物流企業在各地擁有大量的經營網點，有的擁有數千個經營網點。這些經營網點統一品牌、統一服務，由總部統一管理、統一經營，亟待打破地區封鎖，實施跨區域統一納稅。2008年新的《企業所得稅法》實施后，取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定，割裂了物流企業的網絡關系，不利于及時在企業內部統籌盈虧，增加了集團型企業運營成本和稅負。2013年物流業全面納入“營改增”后，集團型企業又面臨不能合并繳納增值稅的問題。由于集團內部集中采購和分支機構專業化運作，極易形成同一企業集團內不同納稅主體間進銷項費用嚴重不匹配。企業為了均衡稅負，不得不在內部不同機構之間開票結算，大大增加了稅務成本。“營改增”試點辦法中對總機構匯總納稅作了規定。目前，財政部、國家稅務總局允許中國東方航空及其分子公司合并繳納增值稅，但是多數集團型企業享受不到這一政策。

土地使用稅減免政策亟待接續。調查顯示，物流企業土地使用稅減半征收政策執行尚有差距。調查企業土地使用稅平均減少31.4%。20.7%的調查企業認為物流企業認定范圍過小，31.0%的企業認為政策執行還有差距，24.1%的企業認為土地級別進行調整導致減稅效應不足，13.8%的企業反映部分地區專業建造并出租倉儲設施的企業不予認定為物流企業。

物流企業土地使用稅減半征收政策執行兩年多來，受到了行業普遍歡迎。但是，隨著政策2014年底即將到期，也面臨著后續政策的接續問題。

另外，個體運輸車輛開票難。企業普遍反映，個體運輸司機無法提供增值稅發票，這不僅使物流企業抵扣項不足，還導致正常的運輸費用無法得以稅前列支，增加了企業稅收負擔。我國公路貨運市場較為分散，主要以個體運輸司機為主體，個體運輸司機基本上為掛靠運輸公司或個體經營，具有國家運管部門頒發的道路運輸經營許可證。物流企業主要通過外雇個體運輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運業務，這也是行業長期發展中形成的市場格局。但是，由于個體運輸司機往往沒有工商登記執照，無法辦理稅務登記證，許多地方稅務部門以此為由不為其代開增值稅發票，整個增值稅鏈條出現斷裂，導致物流企業無法取得足額發票進行抵扣，加重了企業稅收負擔。此外，由于運輸車輛24小時在全國范圍運營，很難在法定工作時間到指定稅務部門開具發票。

除此之外，另一方面，過路過橋費依然較高。調查顯示，企業過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運輸型企業過路過橋費支出占運輸成本的20.5%。30.6%的企業反映公路收費標準較高，18.0%的企業反映收費標準不統一，28.8%的企業反映超限收費標準不合理，28.8%的企業反映超期收費、延期收費情況依然存在。

大環境下減稅問題凸顯

關于物流企業的稅負問題，也是中國大環境下企業發展困境的一個縮影。復旦大學經濟學院教授、博士生導師韋森的觀點更加明確，單純依靠‘營改增’無法徹底解決物流企業稅負過重問題，關鍵在于徹底減稅。這就要從宏觀角度來看待我國的稅收現狀。他舉數字說，從1994年實行分稅制改革之后，中國財政收入的增速幾乎每年都是G D P增長的兩倍，G D P增1元，財政收入增2元。2010年全國財政收入8.32萬億元，全國13億人的人均納稅也超過了6392元了，比政府報告中所給出的2010年7億多農民人均純收入5919元還高。2013年全國政府純稅收收入已達11.05萬億元(全國財政收入為12.91萬億元)，這意味著每個中國人的人均納稅已經超過8153元。如果把政府的4.1萬億“第二財政”和其他預算外收入也算進去，可以大致確定地說，現在每個中國人養政府的錢和政府花的錢，與每個中國人的實際可支配收入差不多。可以看出，減稅空間還是很大的。

韋森認為，經過多年的經濟高速增長，中國經濟潛在增速下移已現端倪。中國經濟大致潛在增長率目前在5%到7%之間，下行是一個趨勢。就在全球經濟復蘇漸顯端倪時，中國P MI持續創造新低。這樣的情況下怎么辦？外貿出口已經到了頂峰，消費也很難推動中國經濟增長，那么只有投資了。投資又可以分為三項，政府的基建投資、房地產投資、企業固定資產投資。外貿出口基本不增長了，企業固定資產投資一直在下降，不止物流業，中國的企業現在非常難，普遍面臨著勞動力成本上升、人民幣實際不斷升值、政府稅收不斷攀高、企業融資成本奇高的四大挑戰。

韋森分析道，在這樣的情況下，有兩個選擇，要么還是以往的做法，經濟增長還是靠投資。但是現在的投資規模究竟多大？據測算，目前在建項目和G D P的比重，1元G D P，有1.4元的在建項目，新建項目占G D P的比重已經超過60%。因此，在目前中國宏觀經濟下行的情況下，欲保持較高的經濟增長速度，不能再靠大規模政府推動的基建投資，而最好和最適宜的宏觀政策是減稅，不是結構減稅，而是總量減稅！因此韋森建議，應該把減稅寫入政府工作報告，把減稅變成整個社會的共識，變成自上而下所有政府的施政主要目標。由此可見，也只有在這個共識切實付諸行動后，物流企業的稅負問題才可得到更好的解決。