稅制改革應向利好物流企業傾斜
——專訪中儲發展股份有限公司天津物流中心總經理謝平

文/本刊記者李冰漪

稅制改革應向利好物流企業傾斜
——專訪中儲發展股份有限公司天津物流中心總經理謝平

文/本刊記者李冰漪

自2013年8月1日營業稅改征增值稅范圍推廣到全國試行以來，特別是從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務業也納入“營改增”試點后，我國物流企業的稅負構成發生了哪些變化？是否得到了一定程度的減輕？近日本刊記者采訪了中儲發展股份有限公司天津物流中心總經理謝平，請他談談這方面的情況。

營改增施行初期稅負增加

營改增實行后，對中儲天津物流中心產生了一定程度的影響。謝平說，營改增之前有兩種稅，一種是自開票，企業經過稅務審核符合各項要求，就可以把發票領回來自己開，從財務角度講叫查賬征收，這是稅務部門重點監控的一種類型。還有一種叫核定征收，是針對中小物流企業的，這類企業數量很多，但財務制度不健全，所以采用核定征收形式——只要開了發票，就按照6.66%稅率征收，包括營業稅和所得稅。

謝平說，營改增要分兩個板塊來講，一個是倉儲，一個是運輸。倉儲方面營改增對中儲這種自有倉庫重資產的企業不是一個利好消息，稅負上升了大約20%。因為原來倉儲的營業稅是5%，現在調整后是6%。而對那些沒有自有倉庫的輕資產企業來說是一個重大利好。因為這類企業營改增后實行的是差額（即增值部分）納稅，而之前他們都要重復納稅造成稅負過重。所以我覺得搞營改增不應該一刀切。如果都對輕資產企業有利，那么誰來投資建設倉庫？倉庫畢竟是物流環節中十分重要的一個環節。

在具體的倉儲成本構成方面，謝平說，企業折舊所占比重較大，資金的使用利息也占相當的一塊，因為建庫的投資是來自貸款，要付利息的。我們建庫十年，現在每年的利息在120萬元左右。而對建庫另一個影響來自政府方面，從政府角度來講，對于拿地建庫，主要考慮幾個方面，一個是投資強度，建一個大型的工廠和建一個庫房投資相差很大；第二是稅收，政府每賣一畝地要求產生二十萬的稅收，而物流企業遠遠達不到這個水平；還有就是解決就業率問題，工廠的就業人數顯然要大于倉庫的需求。營改增后，從倉儲方面來說，現在可以全額抵扣的只是設備的購置和維修保養。

從運輸方面看，天津是2012年實行的營改增，之后2013年上半年我們特別不適應，稅負在成倍增加。之前稅負大概是3.33%（財政返還后），營改增后一季度稅負最高到7%。造成稅負增加的原因其中也有施行初期對政策不太熟悉。從運輸費用的組成來看，油費占到38%左右，修理費占到10%，這部分是可抵扣的，大概占到50%左右。過路過橋費20%，司機和車輛的管理成本占到15%，還有罰款及各種收費占到5%左右，剩下還包括一些水電費用，這些都是不可抵扣的，之后才是利潤。

比如一趟運費是1000元錢，在營改增之前要上的稅是1000元乘以3.33%，大概30多元，營改增之后我們可抵扣的占到50%，那么只有500元是可抵扣的，這部分上稅是500乘以11%，55元，比前者30多元多了大概60%，這樣算下來，稅改前每月稅負增加19.17萬元，一年下來大約增加一百多萬元稅收。從這方面看稅負加重不少。目前來看，那些中小型比較規范的物流企業也會是這種情況。

減輕稅負，治理公路收費

關于運輸中的罰款及收費，記者聯想到，商務部數據顯示，2012年我國社會物流總費用9.4萬億元，約為G D P的18%，遠超6.8%的世界平均水平，這其中很大一部分就是因為物流企業罰款和收費占成本過高造成的。這些年公路收費問題已成了社會關注的一個焦點，而對其治理的呼聲也是與日俱增。在其背景背后，是盤根錯節的既得部門利益。整治公路收費，對其規范化管理是物流企業減輕稅負的關鍵。事實上，自2013年以來，國家出臺了多項關于收費公路的政策性文件，致力于降低流通費用。比如2013年1月，國務院推出《降低流通費用提高流通效率綜合工作方案》，提出“規范收費公路經營者行為，加快推廣省 (區、市)內‘聯網收費、統一經營’模式”；到6月份，交通運輸部出臺《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，提出進一步規范收費公路發展，研究修訂《收費公路管理條例》，重點加強對收費標準和年限的調節機制、經營性收費公路的合理回報及建立低費率長期限收費機制可行性等的研究。

對此謝平認為，營改增的目的就是減負，今年開始鐵路、郵政也納入到營改增范圍內，這也是給物流企業減負的一個措施，做鐵路運輸的企業鐵路運費這一塊有了可抵扣的標準，但是公路運輸現在還無法抵扣，過路過橋費占營業成本比重比較大，這方面應該納入營改增的范圍。

據了解，現在跑長途運輸的車輛司機最害怕的就是罰款，這一點司機們的感受頗深，特別是跑遠途，經常是以各種理由被交警和路政攔下，比如說車超載了，要不就是超長了，其實封閉式廂式貨車的長寬高都是統一標準的，只不過因為型號有所區別，但是到執法部門那里也許因為長出1厘米而被扣車和罰款。還有個問題就是，罰款標準從幾百元到幾萬元不等，沒有一個具體的規定應該罰多少錢，都是憑借執法部門的一句話而忽高忽低。

另外，如果在高速上出現車禍或者臨時拋錨的現象也很麻煩，司機需要電話聯系拖車，這拖車的價格不菲，漫天喊價，動輒幾公里卻上萬，等拖車將車輛拉到停車場，停一晚的價格也很昂貴，這些都不是說有明確規定罰款是多少？而是由工作人員隨意開價，更沒有正規的發票拿回來讓企業抵扣，這也讓司機很棘手，讓企業很痛苦。

其實就罰款這一項，營改增之后依然是游離于政策體系之外的，現在尚未從根本上根治，而這對物流企業來說是一項由來已久的頑疾。而前一段時間記者也了解到，財政部和國稅總局正在積極研究將公路收費納入物流企業增值稅抵扣范圍。當前我國的公路收費包括過橋、過路費、高速公路收費和運輸管理費等。雖然沒有具體的數據，但可以預期，這一政策出臺后物流企業的稅賦下降幅度將是比較大的，也將有力解決當前我國物流業成本過高的問題。

謝平坦言，從稅改初期看，稅負的確增加了一些，使企業也承受了更大的負擔。但從長期看，對中儲這樣規范的大型物流國企，卻是長期利好。當然稅改的路還很長，如果稅改的結果是稅負不減反增的局面，那就會與稅改的初衷相背離，所以隨著營改增政策的不斷擴大與修改，希望制定政策的專家多聽聽企業的聲音，稅負改革應向利好物流企業的方向傾斜，這樣才有利于物流企業的長遠發展。