城市居住區停車位價格問題及解決途徑探究

●趙建偉 蘇義坤 姚濤

城市居住區停車位價格問題及解決途徑探究

●趙建偉 蘇義坤 姚濤

城市居住區停車位的價格事關小區居民生活的幸福和社會的穩定，并對相關上游汽車產業和與之關聯的房地產業產生重要影響。文章從停車位的屬性特點、市場供求因素以及相關政策和社會因素，分析停車位價格問題產生的原因，并結合實際對停車位價格問題解決途徑進行了探究。

停車位價格問題 解決途徑 城市居住區

停車位作為靜態交通的重要組成部分，對于城市居民的基本日常出行、城市交通系統的完善以及可持續發展，有著舉足輕重的作用，因此合理的停車位的價格顯得至關重要。雖然停車位屬于房地產的附屬部分，但近些年來國內研究的焦點主要為房價問題。相對于房地產發展歷程長，主要學者對其價格研究深入透徹，停車位發展歷程短，對其價格問題鮮有研究。但隨著經濟飛速發展我國汽車保有量的快速增加，城市居民對停車位的需求逐漸增加，停車位的價格也一路飛漲，與價格相關的問題逐漸暴露出來，引起社會的注意。本文立足于全社會的戰略高度，對停車位價格問題的產生原因和解決途徑進行了分析。

一、我國城市居住區停車位價格問題的現狀

搜狐房產的調查顯示，從2011年開始全國各地的停車位價格迅速攀升，全國范圍內年均價漲幅超過50%。根據《經濟參考報》數據，在2011年北京市住宅小區地下單個停車位價格已經突破50萬元，一個停車位的價格足以抵得上一輛豪華汽車。而2014年北京東部一些項目的停車位價格則已經達到60萬元每個，這一紀錄仍然在不斷被打破。在北京五環以外的相對偏遠的地區，其住宅小區內地下停車位的價格達到15～20萬元/個。四環到三環之間的地區住宅區地下停車位也達到15～30萬元/個，個別區域的小區停車位售價達到了100萬元/個。在重慶、杭州、哈爾濱這些相對落后的二三線城市，停車位價格也都達到30萬元/個。車庫單方的價格已經遠遠超過了相應地區的房屋價格，哈爾濱市車位價格約為30萬元/個，根據《建筑規范》每個車位規格為2.5*5米計算，車位的價格為2.4萬元/平方米，而同一小區房屋的價格約為1萬元/平方米，車位價格為房屋價格的2.4倍。與單方造價相似，居住區車位的價格漲幅也超過同期同一地區的商品房價格漲幅，據有關統計，2013年1月至7月，重慶市小區停車位均價上漲7.52%，而同期重慶市商品房均價上漲5.21%。城市居住區地下停車位價格的非理性上漲的問題愈發嚴重，已經影響了居民的正常生活和交通系統的健康可持續發展，嚴峻形勢不容樂觀。

二、城市居住區停車位價格問題的原因分析

（一）供需不平衡

城市居住區停車位的供需不平衡跟其自身的屬性有密切關系。作為房地產的附屬部分，停車位與房地產有著許多相同的屬性。停車位位置的固定性，停車位作為不動產，有著不可移動性，它不能夠像其他商品一樣能夠通過交通運輸方式將某一地區富余的產品補充至供應不足的另一區域的市場，以達到某種程度的市場均衡。這是停車位作為商品與其他一般商品最大的不同之處。宏觀上，由于我國的國情是人口數量眾多，土地是非常稀缺的資源，城市的發展空間的拓展一定是伴隨著農業生態空間和自然生態空間的減少而發生的。近幾年來政府對生態資源的重視和對耕地資源的保護，不斷深化土地審批制度改革，抑制土地的粗放型利用，限制城市的無限制擴張，因而能夠用來開發建設城市的土地資源更是嚴重不足。在相關停車位建設技術不變的情況下，可利用開發的土地資源的減少就意味著停車位建設數量的減少。而隨著我國經濟的飛速發展，私人汽車的保有量卻在飛速增長。國家統計局在2010年公布的數據顯示，至2009年末我國私家汽車保有量為2605萬輛，相比上一年末增加33.8%。自從2003年我國第一次統計私家汽車保有量以來，我國的私家汽車數量年增速都在27%以上，而沿海發達地區的私家汽車數量年增速甚至達到了30%以上。相對汽車保有量的快速增長，城市停車位的年建設數量和總體數量明顯不足。停車位配比不足的部分原因是由規劃落后引起的，部分老舊城區規劃時未考慮到汽車數量的快速增加和靜態交通的重要性，導致居住區停車位的規劃標準偏低，建成停車位數量難以滿足未來數年的需求量。另一方面是由于數年前汽車數量較少時，對停車位的需求量小，停車位價格較低，大量車位滯銷，開發商無利可圖便不愿在樓盤中規劃足夠的停車位。所以盡管建設部《城市居住區規劃設計規范》和《停車場規劃設計規范》對停車位的配比和規劃做了相關規定，但是許多開發商在建設居民小區時往往“有章不循，有法不依”，總是想方設法不建或少建停車位，如果迫不得已建設停車位時也是盡量去降低規劃建設標準，不斷壓縮停車位建設面積，最終導致居住區停車位配比嚴重不足。以廈門市為例，在2013年5月25日，廈門市的小汽車保有量為54.92萬輛，需要的停車位數為68.31～71.35萬個，全市的停車位缺口卻達到了20萬個左右。所以停車位的供給與需求之間有著不可調和的矛盾。根據西方經濟學的供求理論，土地資源的短缺引起土地價格上漲，土地價格的上漲導致依附于土地上的房地產價格的上漲，停車位的價格也隨之上漲。微觀上，正是由于停車位這一位置的固定性，導致某一區域內停車位需求增大時，其他對停車位需求較小的區域內的富余車位無法移動到本區域以彌補需求的不足來達到供需均衡。因而，在需求量大于供給量的區域，停車位價格因為供給量小于需求量而迅速非理性上漲。正如北京市五環以外的小區車位價格約為15～20萬元/個，而市中心的車位價格則已經突破100萬元/個。

（二）相關法律法規不完善

而與房地產的不同之處在于作為國民經濟的重要支柱，我國房地產發展歷程比較長，發展蓬勃，市場趨于成熟，相關法律法規制度都比較健全，有關房地產的權屬比較確定。而由于停車位產業發展歷程比較短，相關制度法規不夠健全，關于其權屬問題，相關部門至今仍沒有確切的規定。目前國內學理界關于地下停車位權屬問題眾說紛紜，主要分為五種理論學說，即業主所有說、開發商所有說、國家所有說、公攤面積決定說、合同約定說。究其實用性和實質，可以分為三個方面：一，根據地下車位所占面積是否計入小區容積率來判斷車位所有權歸業主或者開放商所有。若地下車庫的面積計入小區容積率，則開放商可以依法登記房地產權并取得獨立產權證書保留車庫的所有權。反之，如果小區的停車位并未計入容積率，而是伴隨著房屋出售給了全體業主，由于建筑物的房屋分攤了土地的所有權，則這些車位的所有權也歸全體業主所共有。二，根據客觀理論和協議判斷。小區地下車位的權屬判別不能根據客觀理論來判斷，它不僅要根據車位面積是否計入容積率判斷，還要參考業主和開放商之間的協議。三，從開發商和業主的利益協調角度分析停車位的產權權屬，如果將停車位權屬劃歸全體業主所有，開發商則忽略了開發商自身對利益追逐的本質，不利于開發商積極性的提高，因而不利于對城市土地集約化的利用。反之，如果將停車位權屬劃歸開發商所有，由于地下停車位的建設費用已經分攤到整座建筑中，業主已經為停車位建設分攤了費用而無法享有應有的權利，則業主的利益受到了損害。而我國2007年的《物權法》第74條對停車位的歸屬法律問題規定為：“在建筑物區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”此條法規雖然規定了小區內道路等業主共有區域停車位的歸屬，但對于地下停車位所有權屬問題，解釋仍然模糊不清。《土地法》和《物權法》對地下空間獨立產權問題的回避，造成的混亂的產權問題令開發商和業主的權益處于不確定性狀態，開發商和業主關于地下車位所有權屬的爭奪這一矛盾也日益激化。而且《物權法》中有關車位的所有權而規定的“約定優先”原則本身就有其不合理性，因為開發商在車庫的預售、銷售活動中占有絕對優勢，很容易約定對自己有利的條款。所以當約定車庫歸屬開發商的情況下，雖然聲稱車庫造價不屬于房屋造價，但實際上車庫面積已經被均攤到房屋之中了，而處于弱勢的業主則很難舉證推翻開發商。按照規定，根據政府控制商品房價格的要求,物價部門只對普通住宅商品房實施備案管理,其他的營業房、停車位、停車庫等均由開發企業自主定價。這也就意味著相對于房屋定價需要物價局審批，停車位的定價權完全屬于開發商，法律對此毫無約束。相對于開發商的強勢地位，業主處于劣勢，開發商依靠自己在小區的地下車位的經營的壟斷地位和物價部門關于停車位定價的漏洞，坐地起價或者捂盤惜售，小區居民合法權益受到嚴重損害。

（三）停車位的炒作

停車位的炒作也是其價格上漲的一個不可忽略的因素。由于停車位交易的相關政策落實不到位和相關監管部門的不力，許多小區停車位在未滿足本小區居民需求的情況下高價出售給其他投資客，導致停車位價格迅速上漲。近年來股市低迷、回報率低、保值性差，房地產投資受到政策限制，黃金投資不穩定，人民幣升值導致的境外資金的涌入，生產與融資成本上漲和定價期權的喪失導致的國內投資環境的惡化，國際金融危機導致的出口受挫、國內部分行業的產能過剩等因素使投資者找不到合適的投資途徑，而停車位作為不動產具有投資小、保值性好，升值快、不限購、沒有稅等特點迅速吸引投資者將資金投入停車位的炒作。國內不少城市中搶購車位已經成為了一種潮流，大量資金的涌入迅速抬高了停車位的價格。

三、解決城市居住區停車位價格問題的對策

（一）完善法律法規

對《物權法》中地下車位所有權屬規定不清晰的問題，應當執行細則或者重新立法對小區內地下停車位的權屬做出統一的規定：對建筑物區分所有權中專屬部分的界定，對專有車位和增設車位的規定，對開發商向全體業主移交小區共有部分的控制權的時間以及違法后果，對共有部分范圍的明確規定。清晰明確的法律法規可以避免因為地下車位權屬不明引起開發商和業主間的糾紛。各地政府應根據《物權法》中相關規定，結合本地區多年經驗對《物權法》做出規范和調整，以更好地解決停車位權屬糾紛，保障業主和開發商的合法權益，提高開發商建設小區停車位的積極性。對于停車位實行限購政策，加大對非小區業主購買小區車位的監察力度，防止社會資金對停車位的炒作引起車位價格飛漲。

（二）增大停車位供給量

各地政府根據本地區實際經濟發展情況和對未來小區停車位需求的預測，在規劃方面要具有前瞻性，立法規定新建小區停車位的最低配比，以確保在未來一定時期內停車位的數量能滿足小區居民停車的需求。對新建小區項目要從嚴審批，在涉及到于停車位配比問題時，對于不完善的項目不予以審批。對于停車位供給不足的老舊小區，根據實際情況進行重新規劃，因地制宜地利用小區空地增設地面停車位，借鑒國外經驗，利用經濟手段和政策支持鼓勵開發商建設停車樓，發展機械立體停車技術等以緩解地下停車位的供給壓力。

（三）減小停車位需求量

利用價格杠桿，減小居民對汽車的消費量，從而降低對停車位的需求量。鼓勵業主根據自己的實際能力和需求購買汽車，不要存在攀比心理。提倡大力發展公共交通，尤其是容量大，速度快的軌道交通。不斷改善公共交通服務質量，提高公共交通的運送能力，減少業主因為交通問題而購買汽車的數量。

（四）政府對地下停車位價格實行指導價管理

對于已建成小區，對于其價格，開發商希望定得高一些以求得高利潤，而小區業主則希望定得低一些以節省資金。兩者之間的心理定價差距導致雙方協商未果，無法定價，最終造成小區地下停車資源浪費，地面車滿為患。這就需要政府部門出臺指導性價格以解決矛盾，減少資源浪費。

城市居住區停車位價格問題及解決途徑如圖1所示。

圖1 問題和解決途徑示意圖

綜上所述，停車位作為社會關注的焦點一直以來備受關注，其價格問題也備受爭議，解決好停車位的價格問題，使小區業主買得起車位，開放商能從中獲益，對于靜態交通的可持續發展，增加人民的幸福指數和構建和諧社會都有重大意義。

[課題編號：“十二五”科技支撐計劃項目（2012BAJ19B00）]

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（責編：若佳）

F293.33

A

1004-4914（2014）09-048-02

趙建偉，東北林業大學碩士研究生；通訊作者：蘇義坤，東北林業大學教授，博士；第三作者：姚濤，工程師，住房和城鄉建設部標準定額研究所黑龍江哈爾濱150000）