火車票提價？我看行！

鐵路運價即將改革的消息引起了廣泛關注。在我看來，改革鐵路運價是必然的。無論是用占居民收入比例衡量還是直接與發達國家相比，中國鐵路票價都堪稱低廉。客運票價過低尤其突出，正在侵蝕鐵路自主發展的能力，一個無力自我發展的產業，談何服務大眾？談何讓大眾享受到實惠？

以“火車開掛”景象聞名于世的近鄰印度，曾擁有遙遙領先于中國、亞洲一流的鐵路系統。中國鐵路營運里程直到1984年方才達到英屬印度第一次世界大戰前的水平。但此后29年，中國鐵路持續較快發展，印度鐵路建設則幾乎停滯。至于技術水平，兩國差距已經不可以道里計。

印度鐵路之所以如此停滯，關鍵原因之一就是印度鐵路運價長期過低，基本上喪失了依靠主營業務利潤積累自我發展的能力。印度鐵路主管部門不是沒有意識到這個問題，只是在印度現行政體下，任何提價方案都會遭到國會議員和媒體高舉“民生”之類正義旗號的圍剿，結果鐵路票價難以提高到符合經濟規律的水平。

中國擁有與印度不同體制的優勢，沒有必要墜入印度式無所作為的泥潭。我們不能只顧自己現在以低于成本的價格掠奪式享用“好像從未來開來”的高鐵服務（引用歐洲游客對中國高鐵的感受），卻剝奪更多人和后人可持續享用這一服務的機會，剝奪這一服務不斷升級的能力。

鐵路改革、政企分離，使得鐵路人力成本出現了巨大的上升壓力，進一步加強了鐵路運價改革的必要性。此前，鐵道部直接管理的“半政府”性質使得鐵路員工愿意為這個身份編制而接受缺乏市場競爭力的薪酬，從而降低了人力成本；改革后，鐵路員工從“半政府”身份變為市場化企業員工，這一身份的變遷需要以提高薪酬做補償。

鐵路運價需要適度提高，但不能無視其部分客運業務的半公益性質而無限提高。改革后的鐵路仍然需要堅持交叉補貼策略，即發展鐵路純商業性業務，用其盈利彌補公益性、半公益性業務的虧損。具體說來就是以貨運利潤補貼客運虧損，以高鐵高檔車廂服務收益補貼普通客車、普通車廂。

鐵路運價改革是必然的，但改革的目的只能是提高效率、改善國民生活、增強國力，而不是為了幾個寡頭發財。雍正皇帝尚且知道“但以一人治天下，不以天下奉一人”。如果把讓某一個或幾個寡頭致富當作改革目的，那就本末倒置了。

正因為如此，有關報道把鐵路提價的理由說成是要為私營資本入股創造條件令人擔憂。因為私營資本逐利動機更為強烈，追逐盈利部分業務而推卸虧損業務的“挑奶皮”行為是必然的，盲目的資本開放不僅可能損害鐵路至今擁有的一體化經營的效率優勢，而且可能導致運價上漲失控。更令人驚心的是，面對這樣的主張，回顧此前兩年媒體對鐵路連篇累牘的抹黑造謠，我們不能不懷疑—那是不是某些資本企圖低價甚至無償攫取鐵路優質資產的布局？