中日集裝箱班輪航線運價問題

[摘 要] 2006年中日雙邊貿易額首次突破2 000億美元，達到2 073億美元，中國成為日本最大的貿易伙伴。自2001年以來，中日航線一直被“零運費”甚至“負運費”困擾。

[關鍵詞] 集裝箱；航線；運價

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 23. 060

[中圖分類號] F552.5 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）23- 0107- 02

近年來受金融危機的影響，我國出口集裝箱運輸“零運費”“負運費”現象再次抬頭，從起初的中日航線蔓延至除中美航線外的其他航線。“零運費”“負運費”弊多利少已是多方的共識，主管部門也多次專門下文以規范市場運營，但卻屢禁不止。“零運費”即貨物出運后不向發貨人收取包括海運費在內的任何費用。而“負運費”則為貨物裝船發運后，不僅不向發貨人收取任何費用，而且還按照發運貨物的箱量向發貨人倒貼費用。應該說“零運費”“負運費”現象開始出現是符合市場競爭規律的，確實在一定程度上降低了國內發貨人應支付的運費，有其積極的一面，但隨著市場競爭的不斷加劇，零負運費從本質上發生了改變，其帶來的負面影響日益加大。

1 “零運費”“負運費”現象產生的原因

1.1 海運市場運力過剩、激烈競爭的結果

中日兩國貿易額貿易量逐年攀升，并且該航線準入門檻低，營運周期短，周轉快較易獲利，許多船公司不斷加入。在此背景下市場運力過剩，惡性競爭不斷加劇導致了零負運費的產生。

由于噸位供給過量，經營者不愿放棄可以實現的規模經濟效益，船舶高度專門化不能裝運其他類貨載等原因，使集裝箱船舶在經營中的競爭十分激烈。與傳統海運相比集裝箱運輸一旦出現運力過剩的情況，其持續時間將會更長，相對來說競爭也更激烈。集裝箱運力過剩持續時間長與其總投資大，資本成本與固定成本比例高等原因有關。因而對市場需求缺乏供給彈性。由于投資大，固定成本高，船公司面對蕭條的市場不可能迅速做出調整。由于供給彈性小，即使因貨源不足而使船舶利用率很低，船公司還得繼續持續經營。這樣航線上的運力并不因為貨源不足而減少。在這種情況下，大多數船公司為了生存必然會展開激烈的競爭。這種競爭通過大量的市場活動，變換經營方式，提供優質服務等手段，表現為殘酷的攬貨戰。中日航線上近年來發生的零負運費情況正是這種現象的真實寫照。

大連口岸經營日本航線的集裝箱船公司主要有：山東海豐、中海、煙臺海運、商船三井、神原汽船、泛亞、中外運集運、天津海運、民生輪船、高麗海運、日本郵船、川崎汽船、威蘭德、興亞等，大多為中小型海運公司，市場上沒有占絕對份額的公司，航運市場處于完全自由競爭狀態。因此中日航線影響運價的主要因素是市場的供求關系。不過由于一個集裝箱班輪運輸公司已經投入大量資金，如果退出班輪市場會蒙受更大損失，導致公司不會輕易退出，運力過剩使市場陷入過度競爭的惡性循環。

1.2 以附加費名義變相收取運費

其實零負運費表面看是以不收錢或是倒貼錢的方式將貨主的貨物運送至目的港，但實際情況卻并非如此。零負運費并不等于運費收入為零或者為負。因此船公司并非都是虧本經營，即便每箱運費表面上是負運費，但不代表船公司沒有贏利。

船公司的運費收入由兩部分構成：一是海運費，即基本運價收入；二是各種附加費。由于船舶、貨物、港口及其他方面的原因，船公司在運輸貨物時會增加費用開支或蒙受經濟損失，船公司為補償這些開支或損失，除基本運價外，按國際市場慣例另外還收取附加費。中日航線的附加費主要包括燃油附加費、緊急燃油附加費、旺季附加費、日元幣值調節附加費、碼頭作業費。附加費主要向托運人或收貨人收取，其中大部分向日本貨主收取。因此即使船公司海運費的報價為零，也仍有約500美元/TEU的附加費收入，即使在市場淡季的極端情況下報價負200美元/TEU，船公司仍然有300美元/TEU的運費收入。因此，船公司每接一個集裝箱運輸業務，除了運費外，只要這些額外的費用大于“負運費”，船公司也能掙錢。盡管經營情況欠佳的船公司也會存在虧本經營的情況，有時在淡季的一個航班中，包括附加費等所有收益相加也抵不上“負運費”以及人力油耗等成本，但由于船舶調配等原因，同樣需要人力、油耗、港口等成本，與其空艙航行，不如以超低價格配載貨物，對沖掉一部分成本。

1.3 市場缺乏有效監管

日本航線這種特殊運價的形成，除了由于運輸市場需求的不穩定性及競爭非理性化的影響以外，還受到該航線中日兩國政府與相關行業部門管理力度的影響。

在中日航線上，我國現行兩省一市報備制度，正在施行《國際海運條例》。但由于具體的運價報備實施細則沒有出臺，相關規定還流于形式，因此在中日航線上政府的監管和約束力不強，價格水平遠低于行業的平均成本。

日本航線上由大連船東協會對運價進行統一協調，船東協會協商運價后，由于各船公司之間缺乏合作，在激烈的市場競爭中，結果常常使協議成為一紙空文，失去作用，導致無序的惡性競爭更加激烈。

在韓國航線上，由于中韓雙方簽訂了《中韓黃海協定》，受《中韓黃海協定》中的中韓航線最低運費約束，韓國航線市場上運價波動要比日本航線合理，從未出現運負運價現象。

2 零負運費的危害

2.1 降低服務質量，損害企業形象

價格上的惡性競爭，把航運企業引入歧途。他們只注重價格競爭，忽略了服務品質，偏離了服務為主的宗旨。事實上過低的價格水平也挫傷了航運企業的積極性與服務能力，無法保證其提高服務質量。而為了在激烈的競爭中求得生存，以降低服務質量來減少自身的經營成本實屬不得已而為之。

2.2 影響外貿出口，刺激FOB貿易上升

零負運費的一個突出現象是起運港退傭，目的港高收。國內航運企業通過在目的港向收貨人多收費用來彌補零負運費帶來的虧損。針對出口運價的轉嫁，進口商必然會因進口成本的提高而抱怨，從而對我國出口貿易的規范性和信譽產生懷疑。同時他們必然會采取必要的應對措施。一是在既定的貿易方式下要求我出口企業降低成交價格來達成買賣合同。這自然會影響我國對外貿易的成交量，最終損害廣大出口企業的利益。二是在與我國企業簽訂進口貿易合同時以FOB方式成交，以加強對運輸環節的掌控。而零負運費本身的運費易位就致使CIF，CFR條款中的F（運費）空有其名而無其實，刺激買方將CIF，CFR貿易改為FOB貿易。這無疑給我國出口企業帶來了更大的風險。

3 杜絕零負運費的政策建議

3.1 改善中日航線市場結構

鼓勵航運企業組成各種聯合體，加速老舊船舶退出市場等。這些措施的目的是在確保市場有效競爭的前提下提高市場集中度，避免惡性競爭。如果市場本身能夠解決好競爭結構問題，政府不一定直接干預。

3.2 實施運價報備制度

《國際海運條例》確立運價報備制度的基本目的是實現運價的穩定性和一定程度的公開性，維護市場公平競爭。通過運價報備改變目前基本運價和附加運價之間的不合理結構已超出了實行運價報備制度原來的目的。為此需要制定專門的實施規則，制止航運企業通過不合理的運價結構實施不公平競爭行為。由于運價報備制度的實施需要企業和主管部門付出較高的成本，制定規則時必須考慮該制度的效率問題。

“零運費”“負運費”是特定時期發生在我國航運服務市場上的一種特殊現象。其偷梁換柱的手段無法掩飾其掩耳盜鈴的本質，而其屢禁不止和愈演愈烈又給我們帶來了諸多的警示。在市場不規范，缺乏游戲規則的情況下，政府如何加以正確引導并有效監控，企業又應如何恪守道德準則并謀求自身的發展值得我們深思。