如何提高公路建設質量

李紫珍?吳淼

公路交通的現(xiàn)代化和網(wǎng)絡化已成為一個國家和地區(qū)尋求發(fā)展的基礎和發(fā)達程度的標志。但有的高等級瀝青路面設計使用壽命為10年，可是投入使用僅2年～3年后便出現(xiàn)嚴重車轍、坑槽、龜裂和沉降現(xiàn)象；有的高等級水泥混凝土路面設計使用壽命為15年，投入運行不足5年～6年便出現(xiàn)大面積裂縫、破碎，而無法再使用。如何提高公路建設質量，延長使用壽命，已成為公路建設部門最為關心和重視的問題。

1 穩(wěn)定土路面材料的強度分析

路面基層（底基層）可分為無機結合料穩(wěn)定類和粒料類。無機結合料（水泥、石灰）穩(wěn)定類基層（底基層），在前期具有柔性路面的力學特性。當環(huán)境適宜時，其強度和剛度會隨著時間的推移而不斷增大，但其最終抗彎拉強度和彈性模量，還是遠較剛性基層為低，因此把這類基層稱為半剛性基層。在我國半剛性材料已廣泛用于修建高等級公路路面基層或底基層，因此本節(jié)主要介紹半剛性基層的施工。半剛性基層材料的顯著特點是：整體性強、承載力高、剛度大、水穩(wěn)性好而且較經(jīng)濟。

采用一定的技術措施，使土成為具有一定強度與穩(wěn)定性的筑路材料，以此修筑的路面稱為穩(wěn)定土路面。

穩(wěn)定土的方法有多種，按其技術措施的不同可分為：機械方法（如壓實）、物理方法（如改善水穩(wěn)狀況）、加人摻加劑（粒料、粘土、鹽溶液、有機結合料、無機結合料、高分子化合物及其它化學填加劑等）。

2 成纖維在公路建設方面應用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

合成纖維在公路工程建設方面的應用是在合成纖維工業(yè)高度發(fā)展并積極拓寬其應用領域以及高等級公路建設對公路混凝土提出更高要求的前提下得以開發(fā)研究成功的。

其在公路工程建設中的主要作用是：

（1）水泥混凝土的早期裂縫出現(xiàn)及抑制宏觀裂縫的形成和發(fā)展，從而防止公路路面的開裂和破碎；

（2）增加瀝青混凝土的整體性，起到瀝青混凝土加強筋的作用，防止瀝青混凝土路面車轍、龜裂及開裂；

（3）增加公路混凝土韌性，提高公路混凝土的抗沖擊性和抗疲勞性，最終提高公路路面質量，延長其使用壽命，降低其運營中的維修保養(yǎng)成本。

合成纖維應用于公路工程建設，首先得益于土木建筑行業(yè)專家和學者大膽試用合成纖維制備高性能混凝土的設想及研究。他們利用合成纖維短纖維的連續(xù)長絲作為增強添加材料摻入到水泥混凝土、砂漿、瀝青混凝土中制備纖維高性能混凝土。

3 雷達技術在公路建設中的應用

雷達技術在公路的建設和使用的各階段中均可以發(fā)揮重要作用。在勘察設計階段可借助雷達探明地基是否存在異常現(xiàn)象；在施工階段可以利用雷達技術進行路基、路面結構層隱蔽結構無損檢測；在養(yǎng)護管理階段可以利用雷達對路基、路面內(nèi)部的各種損壞進行檢測，以便確定合理的養(yǎng)護維修措施。目前中國公路建設處于高速發(fā)展時期，作為國家的重要基礎設施，公路建設質量備受關注，由于雷達檢測技術具有無損、快速、準確的突出優(yōu)點，因此其在中國公路質量檢測中具有廣闊的應用前景。

雷達檢測的幾種情況：

1、路面雷達監(jiān)測：路面厚度檢測，路面裂縫檢測，水泥板脫空情況監(jiān)測。

2、路基雷達監(jiān)測：路基密實程度檢測，路基沉陷及路基中構成物檢測。

3、地基雷達監(jiān)測：軟基探測及處理探測，地下空洞探測。

4 多級嵌擠密級配瀝青混合料的應用

1、多級嵌擠浙青混合料應用于面層隨著高速公路通車里程增加和高速公路同的形成，交通量俱增。其AK結構的“水損害”現(xiàn)象越來越突出。山東某條高速公路破壞面積達40%以上，不得不進行大修。在此情況下.一種單純的治理“水損害”為主的設計思路影響到業(yè)主、監(jiān)理和承包商，以密實為主的降低孔敞率，提高防水性能，盡量減少“承損害”成為當時的主潮流。這在2001年～2002修建的高建公路如：日照至東明（日照至竹園段、曲阜至菏澤段、濟南繞城南線）.京滬高速公路臨沂至紅花埠段等工程較突出。

一些公路大部分抗滑摩耗層為多級嵌擠結構，中下面層為AC—20，AC—25，個別下面層為AC—30，盡管水損害是解決了，但結果通車后不久，有的出現(xiàn)了車轍。尤其是2002年夏季兩次連續(xù)7d的高溫，氣溫達到42℃，路面溫度達到60℃以上.幾天的時問車轍達到2 cm—3cm，有的達到7cm—8cm，局部交通量大，重車多的上坡路段車轍涉及到下面層。這些車轍的出現(xiàn).大部分深度在5 cm—8cm，即出現(xiàn)在中面層。有的上面層沒有變化，逮說明表面層采用的多級嵌擠結構不但具有莨睜的密水作用，同時具有較好的抗變形能力。因此2002年后竣工的工程的上、中面層全部為多級嵌擠結構，有的上面層為SMA，并使用了MAC改性瀝青，大大提高了抗變形能力和密水性，高速公路的服務水平明顯提高。贏得了社會各界的高度評價，2005年全國公路養(yǎng)護大檢查.山東各項指標名列第一。

2、多級嵌擠結構應用于路面基層為解決半剛性基層的反射裂縫問題，山東于2003年開始，對基層結構也按照“多級嵌擠”的理論進行改進，調(diào)整其級配組戒，減少細料。增加粗料，限制4.75 mm以下的顆粒，形成細料在《規(guī)范》級配曲線的下限。粗料靠上限的大“S”曲線。同時對強度指標也作了限制，對抻糊和減少由于半剛性基層材料過細，強度過高引起的裂縫起刊很好的控制效果。2003年通車的同三高速公路日照段，2003年通車的津汕高速公路濱州至太高段.橫向裂縫很少，而2002年通車的濟南繞城南線五合同南半幅一段和2000年通車的同三高速公路煙臺境內(nèi)均為水泥穩(wěn)定碎石，裂縫幾乎10m一道，多者5m一道。

參考文獻

[1]張盎，探地雷達在逸仙大道處治水泥混凝土板底脫空中的應用叫廣東公路交通，2006，（增刊）：140—142。

[2]趙建三，郭云開，唐平英，等探地雷達在公路路基質量檢測中的應用研究[J]長沙交通學院學報，2003，19（1）：25—30。