關于編組站提高作業效率及優化運輸組織的研究

王雪冬

（哈爾濱鐵路局哈爾濱南站，哈爾濱 150086）

在全局深化多元化經營的形勢下，哈爾濱南編組站必須適應發展需要，優化作業流程，提高作業效率，鞏固和提升在運輸生產中的地位，克服困難，充分利用有利條件，實現2013年的經營工作目標。哈爾濱南編組站按照路局有關要求，根據車站工作性質，制定了明確的工作思路和主要做法。全面優化運輸組織，提高編組站的作業效率。

1 哈爾濱南編組站現狀分析

哈爾濱南編組站位于黑龍江省哈爾濱市南崗區，是哈爾濱鐵路局管內唯一的路網性編組站，擔負著黑龍江省、內蒙古部分地區及邊境貿易的貨物列車中轉工作。連接濱洲、濱北、濱綏、京哈、拉濱5條干線，擔負著這5個方向的重、空車改編及直通、直達列車的無調中轉任務。站場布局為雙向縱列式三級六場，以調度集中指揮、解編流水作業、交叉干擾少、車場分工明確、有調比重大為其主要特點。

哈爾濱南編組站每日承擔著全局近60%的解編作業量，運用車日均18：00保有量約3 163輛，高峰時超過4 000輛，約占全局運用車保有量的10%。哈爾濱南編組站所處的地位和所承擔的任務，使其必然成為路局多元化經營的重要部分。全面優化運輸組織是哈爾濱南編組站的重點工作，車站中轉時間的壓縮等可以為全局運用車的使用創造有利條件，為促進全局多元化發展做出積極貢獻。

2 哈爾濱南編組站影響因素情況分析

在編組站運輸生產中，諸多因素影響哈爾濱南編組站的作業效率和運輸組織工作，成為哈爾濱南編組站運營管理中的瓶頸，直接制約著哈爾濱南編組站的發展，主要體現在以下兩方面。

2.1 編組站調車機運用不平衡

車站現有固定調車機12臺，其中上行系統駝峰、峰尾，下行系統駝峰、峰尾分別配屬3臺調車機，均為DF7C型。在全局管轄范圍各站中，調車機運用臺數是最多的，日常運輸組織中，主要存在峰尾調車機能力運用不均衡、場間分工不合理問題。具體情況如表1、2所示。

根據本站上、下行系統駝峰、峰尾作業區域車流到發及編組計劃要求不同，導致調車機在實際運用中產生能力不均衡問題，如表3所示。

車站現有調車機均按照各自固定區域進行作業，涉及其他調車區調車機能力不足時，無法進行動態靈活調整，進而無法根據車流到發特點均衡場間能力，導致調車機能力運用不飽和。

表1 編組車列時間不均衡分布值

表2 承擔折角作業量不平衡分布值表3 調車機能力運用不均衡時間值

表5 上行到達場日均到達折角車流量值

表6 上行系統作業折角車流工作量值

2.2 折角車流不均衡

在階段性列車集中到達時，上行系統由東、北部到達哈爾濱南二場的列車中產生拉濱、哈附近、北部方向折角車流比列迅速上升時，經上行駝峰解體到折角車流編組線后，受下行一場集中到達影響，折角車列無法及時轉場，會造成峰頭解體等待現象，制約駝峰能力，不能及時騰空到發線，影響正常的運輸組織；另外，折角車流轉場作業時，需占用機車及駝峰，影響下行系統效率。具體情況如表4、5、6所示。

綜上所述，可以總結出哈爾濱南編組站產生折角車流原因主要有以下幾個方面。

1）受列車編組計劃影響。前方裝車站組織的始發直達列車車流結構按到站均為零散到達，對于東、北部到達哈爾濱南編組站的直達列車編組內容僅為哈爾濱南及其以遠，這樣哈爾濱南上行系統二場接入的直達列車產生大量下行系統的折角車流，占用哈爾濱南四場編組線；另外，如五常產生的南部線車流經常組織在一列下行系統車流的摘掛、區段列車中進行補軸作業，也增加一部分折角車流。

2）樞紐小運轉列車的影響。一是樞紐小運轉主要接入本站的上行系統，而其車流結構又大部分為濱綏、濱北和拉濱方向，這就造成樞紐小運轉車流到達哈爾濱南二場后70%～80%產生轉場；二是根據拉濱線管內各站裝卸車數量及車流方向考慮，哈爾濱鐵路局重車方向以西部、哈東為主，空車以敞車、槽車為主，但局管內小運轉列車開行數量不足，經常在沈陽局開行的區段、摘掛列車中進行補軸、甩掛作業，產生折角車流。

3）其他因素影響。貨檢扣整理車、列檢扣車后不能修理要返回其他站修理等因素產生的折角。

3 提高運輸效率，優化運輸組織的措施

3.1 優化調車機運用

哈爾濱南編組站通過綜合考慮，結合現場實際，主要在優化調車機運用上采取以下4種方法。

1）在車流組織上，要本著本系統到達車流最大限度在本系統開行的原則，重點加強超長列車開行組織，減少到發場減計差作業產生的調車鉤及作業安全隱患。在計劃安排上，要充分利用SMIS現車系統，合理占用編組線，提高峰尾編組車列一掛比例。在組織協調上，結合兩系統駝峰、峰尾作業特點，優化場間分工，合理運用調機能力，均衡上下行系統間的工作量。

2）優化調車作業辦法。通過深入調研分析，對現行規章中相關辦法進行梳理，在保證安全的前提下，對影響作業效率環節及制約作業貫通項點進行優化，通過規范作業方式，達到設備能力的最大利用，實現調車作業最大限度的一次貫通。

3）在提高調車機運用方式上，車站協調機務段提高調車機運行速度，并且靈活運用調車機。建議調整下行系統駝峰及上行系統峰尾各一臺調車機，變為“飛調”。車站可根據車流特點靈活調整調車機運用。例如三場駝峰18:00-20:00集中到達時，可充分利用四場峰尾調車機進行靈活調整。

4）將調車機司機的獎勵與效率掛鉤，由于調車機乘務員獎金主要取決于調車機勞動作業時間，沒有與調車機工作量掛鉤，直接導致調車機乘務員日常作業中，只注重出勤作業時間，以強調“安全”為借口，忽視調車作業效率，普遍存在調車作業“推、等、靠”現象。建議將編組站調車機司機的生產獎金與所屬編組站解體、編組作業列數或輛數掛鉤，實行計件工資，并由車站根據具體情況進行考核，將更進一步提高調車機作業效率。

3.2 優化折角車流

通過綜合比對，結合現場實際，哈爾濱南編組站優化折角車流主要有以下4種方式。

1）利用先進的技術設備。根據東、北部到達車流結構特點以及折角車流方向比例，對于到達列車中拉濱車流按比例成組時，采取接入二場7、8、9道減軸后利用二場反方向發車設備直接發車。

2）采取先進的調車作業法。根據折角車流結構比例特點，拉濱方向折角車流所占比例為68.2%，采取拉濱方向折角車流在編組場內單獨集結，利用下行系統一場—六場聯線，將拉濱方向折角車列直接轉向三場32道。

3）利用擴能后編組場容車能力的提升。利用上行編組場擴能后容車能力的提升，在階段性列車集中到達，折角車流比列迅速上升時，如折角編組線滿線，可將折角車流解入同線束相鄰股道。

4）優化站內運輸組織措施。一是在階段集中到達時，優化折角編組線使用，采取折角編組線交叉使用的方法，對于上行峰尾，下行峰頭機車靈活運用，保證折角車列的及時牽出，迅速騰空折角編組線。二是對上行系統編組線進行優化調整，根據車流結構，在上行系統設置1條空車編組線，對于零散到達的北部空車流在上行系統集結，在六場開出。三是優化二場與一場間大折角列車運輸組織方式。受列車編組中折角車流影響，車站在日常組織中根據折角車流比例，會有選擇地利用三場33線場間列車進路條件，現采取場間進路一次貫通方式，使到發場兩端咽喉利用率降低，未減少對運輸影響，可采取二場大折角列車在三場33線臨時停留，有利于緩解二場到發線壓力。二場騰空一條股道接車，方便后續列車的接入，這樣既可以合理運用三場33線，也可以為二場作業創造條件。使車站折角車流轉場效率得到提升。

4 結束語

哈爾濱南編組站作為哈爾濱鐵路局唯一的路網性編組站，在全局運輸組織中具有重要作用。車站作業流程以及運輸組織方式的優化，不僅提高了車站的運輸生產效率，對全局的運輸生產也具有積極的促進作用。對于提高站內調車機運用效率及優化折角車流組織上，可為全局運輸組織使用創造有利條件，為全局多元化發展做出貢獻。

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