新加坡“治堵”有方

文/李忠東

新加坡“治堵”有方

Singapore's Traffic Improvement

文/李忠東

20世紀70年代初，新加坡交通日漸擁堵，公眾怨聲載道。面對交通治理可能帶來的陣痛，政府毫不畏懼，迎難而上。決策者們通過走訪市民，調查研究，在道路不應該免費、要用收費控制車輛增長和大力發展公共交通等方面達成了共識。這些雖然算不上是什么獨特創新的思路，但不少想過和試過的國家卻收效甚微。只有新加坡通過努力，最終取得了交通治理的成功，有效地緩解了擁堵問題。現在，712平方公里的國土上交通秩序井然，汽車暢通無阻，空氣污染很輕。即使在最高峰時段，車輛的運行速度也在每小時30公里以上。

限制車輛進入市區

為解決繁忙路段的擁堵問題，鼓勵市民減少在高峰時段駕車，新加坡從1975年6月1日起開始實施限制車輛進入市區的制度。在城市中心地帶，交通管理部門設立卡口，對車輛進行收費。除周末外，每天上午7時30分到9時30分，進入市區的機動車輛必須購買日票，每張3新加坡元。為了進行監督檢查，交通管理部門和警察在街上忙得不亦樂乎。岀于方便市民的考慮，政府后來又對規定進行了補充：一輛汽車如果能湊足四人乘坐，則可以免費進入限制區域。

1989年，新加坡在全球率先采用了電子道路收費系統（Electronic Road Pricing System，簡稱ERP），將執行了23年的老辦法取而代之。政府在所有通往市中心的主干道和市區的重要道路上都設置了ERP閘門，并在每輛機動車的車窗右前方安裝了收費讀卡器，在交通高峰時段對進入的車輛實行自動讀卡收費。ERP的收費標準根據道路擁擠狀況變化浮動，每三個月調整一次。不同路段收取的費用不等，每次0.5～2.5新元。另外，每年6月和12月學校放假期間，收費價格也會調低。如果遇上讀卡器里現金不足，或者汽車經過閘門時沒有把儲值卡插放好，那么ERP便將車輛信息記錄下來，車主隨后便會收到政府罰單。

ERP對于調節不同時段的車流量發揮了顯著的作用，使得一些不必要的車輛在交通高峰時段不上路或是繞道而行。有數據顯示，ERP使市中心車流量減少了13%，高峰時段平均車速提高了20%。

其實，新加坡通過收費限制車輛進入市區的方案本來可以通過多種方式來實施，其中包括提高停車費、增加收費站和逐步提高各種現有稅費。但政府沒有這么做，而是充分考慮民眾的切身感受，選擇了智慧的做法。決策者們在廣泛征集市民的意見時，發現如果不斷地出臺各種限制車輛的政策，最終必然會引起市民的對抗情緒。

事實證明，城市治理決策是在權衡了各種利益后產生的。任何重大決策都含有技術性和民生兩個基本要素，其中技術性要素需要專家反復調研，深思熟慮后制定岀解決方案；民生要素則要求決策者和市民進行廣泛的交流溝通，充分考慮公眾的感受。如果在法治的軌道上將各方利益關系理清楚，便能把這些決策所面臨的風險和可能制造的矛盾減少到最小的程度。

實行車輛定額分配制

實踐證明，要控制城市的車輛擁堵，只實施限制車輛進入市區這樣一種制度是遠遠不夠的，必須出臺更有效的辦法。從1990年正式開始，新加坡開始實行車輛定額分配制（Certificate of Entitlement，簡稱COE）。為了把每年車輛的增長率控制在1%左右，政府每月兩次公開拍賣一定數量的“擁車證”，在社會上公開標售。根據這項制度，想要購買新車的人（公共汽車、校車、特種車輛不受此限制）必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”，才能到車行去買車，然后注冊車輛。如果“有車無證”，那是絕對不可以上路的。

“擁車證”的配額在綜合考慮上一年的汽車總數、每年的固定增加額度、報廢汽車的數量等多種因素的基礎上計算出來，與此同時也會結合實際情況做出進一步的調整。“擁車證”的價格依照市場供求關系的變化而上下浮動，經濟危機時低至每張1新元，最高時每張高達10萬新元，20多年來的平均價格為5萬新元左右。因為數量十分有限，而想買車的人又多，所以標價一直在上漲。

COE實施以來成效顯著，一是使車輛數量得到了有效的控制。“擁車證”價格的上升使人們深感“買車難，養車也難”，許多人因此而放棄了購車的想法。全國的汽車保有量維持在100萬輛左右，每年的增長率不會突破1%。加上另外每年大約10萬輛報廢汽車，在道路適當增長的前提下，可以確保交通不會太擁堵。二是增加了政府的收入。每年拍賣“擁車證”的收入大約50億新元，再加上其他征繳的稅收，政府每年車輛收費達到了100億新元，為公共交通建設籌措了一筆非常可觀的資金。

城市治理不但是一項政治活動，而且也是一門人文科學。一項設計科學的政策雖然理論上可行，但只有真正體諒市民的切實感受，才能更接地氣。例如，決策者為COE中收費所起的名稱就別具匠心。他們發現新加坡人對表示榮譽和證明的各種證書愛不釋手，因此沒有把這項收費直接叫著“某某稅”或者“某某費”，而是將其命名為“擁車證”。政府從市民岀發進行了細致考慮，有力地推動了COE的具體執行，加速了城市交通的治理。

大力發展公共交通

新加坡政府清醒地認識到，雖然通過收費實現了控制車輛增長的目標，但是與公眾期待的便捷高效的城市交通還相差甚遠，難以令人滿意。如果局限于“道路收費模式”，公共交通不發達，將會使大量買不起車的中低收入者受到影響，他們顯然不會僅僅因為車輛少而高興。作為決策者，體諒市民感受體現在關注百姓情感，考慮他們冷暖，關注政策的執行過程和最終結果。只有通過科學的決策機制，把公民的需求轉變成政府的政策，才能自始至終地做到權為民所用，情為民所系，利為民所謀。

要使城市交通得到根本的治理，必須大力發展公共交通，特別是軌道交通。決策者在城市的規劃和建設方面富有創新意識，采取了“城市‘組團’，網絡連接”的發展模式。新加坡傳統的商業中心在南部，然而城市的布局不是以“攤大餅”的方式，從南部向西部、北部發展，而是跳出南部，在西部、北部、東部各發展一個“衛星城”，也叫“組團”。每個“組團”基礎設施到位，功能齊全，可以充分滿足“衛星城”居民工作、娛樂、休閑、購物等的需要。只是到了節假日，才會到中心區或別的“組團”去。這樣一來，便卓有成效地減少了城市的交通流量。

在新加坡，共有包括南北、東北、東西在內的5條地鐵。地鐵線路成環狀網絡，均為復線雙向。它們不是完全在地下行駛，時而穿行于鬧市中心區的地下，時而飛奔在凌空的高架鐵軌之上。全島鬧市中心的地鐵站大都位于地下，鬧市區外的地鐵車站則建在高架橋上。由于把為乘客提供方便快捷的服務放在首位，因此只要乘上地鐵，不出地鐵車站便能中轉到全國的各個角落，幾乎可以到達任何地方。

新加坡極力推崇“對門”交通和“無縫”交通，力圖將人們的工作、購物等各種活動用公交系統緊密地連接起來，使居民在不同交通工具轉換間所需的步行距離控制在合理的范圍之內，從而真正體現出公共交通的便捷。很多地鐵車站本身就設在集購物、休閑、娛樂為一體的大型購物中心的地下，它們事實上已成為多路公交車和出租車的轉換站。顧客走出大門便可看到公共汽車站，往邊上走幾步就能找到出租車站。

現在，新加坡的公路干線長度已超過3000公里。其中以泛島高速、中央高速、淡濱尼高速為主的九條高速公路總長已達140多公里，構筑起一個發達的立體陸路交通網絡，用地占國土面積的12%。在道路和城市規劃中,處處體現出科學的規劃設計理念。例如，單行線比較多，雖然造成了司機駕車繞路的現象，但卻減少了交通燈變化的復雜性，在一定程度上起到了加快車流車速的作用。再如，公交車站的設計也頗有講究，車輛進站后會停在馬路向外凸出一塊的位置，這樣不會造成占道，后面的車輛也可以順利通行。

由于國土面積小，人口稠密，新加坡的交通管理未來將面臨不小壓力。根據預測，到2020年，民眾對陸路交通系統的使用需求將會比現在提高60%。政府計劃打造一個以人為本的公共交通體系，到時候每天早高峰時有70%的市民能使用公共交通工具出行。

編輯：鄭賓393758162@qq.com