基于O2O電子商務模式的打車軟件現狀及發展分析

趙靜　趙恩紅

摘 要：電子商務是商務領域的一場信息革命。所謂科技改善生活，B2C、B2B、C2C等電子商務模式使人們的工作、生活發生了巨大變化。在我國，一種新興的電子商務模式—O2O模式也正在改變著人們的“打車”生活。

關鍵詞：電子商務；O2O電子商務模式；打車軟件

O2O，全稱Online To Offline，又被稱為線上線下電子商務模式，是繼B2B、B2C之后的一種新型電子商務模式。打車軟件就是非常典型的O2O平臺，線上接單，線下執行。

如何提高出租車運營效率，最大限度利用資源，解決“打車難”，是國家和社會一直關注的問題。由于司機和乘客缺乏及時溝通交流的平臺，信息不對稱，空置的車掃街的情況隨處可見，在上海、北京等眾多大城市，的車空駛率始終在30%上下徘徊。打車軟件就給這些問題帶來了答案，乘客只需在手機上安裝打車軟件，輸入手機號等簡單信息，定位出發地，輸入到達地點即可快速將信息推送給附近的司機，司機查看到附近或者目的地需要打車的乘客即可前往接送。定位于智能打車和生活服務平臺的打車軟件，很好地優化了社會公共資源，相關專家表示，打車軟件作為剛需較強的LBS（地理位置）服務之一，不僅可以成為測試O2O能力和滲透力的工具，也可以為未來更多的O2O業務提供入口。

最初，打車應用軟件的發展勢頭迅猛，2013年以來不足3個月，就有快的打車、嘀嘀打車、搖搖招車、百米等十余個立足于LBS的O2O智能打車軟件出現。從打車軟件用戶來看，已經形成了初步的客戶群分布格局，主要集中在北京、上海、廣州、深圳等一線城市。然而，隨著市場競爭加劇，一些資金不太雄厚或者市場運作不太好的商家已經退出，打車軟件之間的競爭現在主要在嘀嘀打車和快的打車之間展開。易觀智庫數據顯示，分別投靠于中國互聯網兩大巨頭阿里巴巴和騰訊的快的打車、嘀嘀打車分別占據了打車市場上41.8%、39.2%的份額。從二者市場推廣來看，每家每年的推廣費用至少在數億元人民幣級別，因此，爭奪市場份額的競爭也演變成了比拼“燒錢”能力的競爭，資金力量似乎已經成為決定勝負的關鍵。據中國電子商務研究中心監測數據顯示，截至2014年2月份，嘀嘀打車和快的打車雙方補貼總額已達19億元。在打車軟件補貼活動期間，

2014年春節7天，嘀嘀打車全國單日訂單數突破100萬筆，7天平均日增幅約10%；快的打車全國日均訂單量為128萬筆，單日最高訂單量162萬筆，突破了成立8個月的總訂單量。

目前，隨著競爭格局的改變，兩大競爭對手之間的“燒錢”大戰也接近尾聲。快的打車將補貼由之前的每單10元降為每單5元，嘀嘀隨后將補貼每單隨機減免6—15元……不久的將來，打車補貼終會止步，而沒有補貼的打車軟件，用戶粘性必然會下降。競爭間的熄火，隨之帶來的是對打車軟件未來發展的思考。第一，打車軟件像許多互聯網產品一樣，雖獲得資本和用戶青睞，但是盈利依然顯得有點遙不可及。兩家公司的相關負責人都表示看好其發展前景，但是對于盈利，卻并未形成清晰的構想。初期占領更多的市場份額，等消費者形成習慣后再行收費，這是大多數打車軟件企業的“算盤”，但當用戶被問起當補貼停止的話是否還會繼續使用時，近四成用戶表示不會使用，所以，后期如何維持穩定的客戶群也是值得思考的問題。第二，由于出租車司機需要通過“打車軟件”進行接單交易，就免不了在駕駛的過程中頻繁使用手機，事實上，這種行為已經違反了現行的法律法規。交管部門的統計數據說明，在開車時打電話、發短信發生惡性事故的概率會暴增20多倍。因此愈演愈烈的“燒錢戰”還是引來了政府相關部門的出面，一些地方的交通管理部門已經開始嘗試出臺監管措施。第三，值得注意的是，出租車的絕對數量沒有增加，打車軟件只是讓出租車資源的分配方式發生了變化。有人受益，必然有人受損。在一些人享受到打車軟件便利的同時，其實也加劇了不用軟件者的打車難，許多不會使用手機的人，尤其是老人，面臨著出門更難的困境。

打車軟件贏利模式不清，用戶黏性有待考量，此外又受到政府部門的夾擊，打車軟件的未來稱得上是“四面楚歌”，作為中國的新興市場，面臨以后發展中的眾多問題，這就需要商家拓展更多的用戶需求、探索更多模式的合作。打車軟件可以在用戶的出行上做文章，然而，交通工具的選擇卻成為一個大麻煩，開車者為停車位而煩，擠公交者覺得不太方便，打車又太貴。打車軟件可以與電商、團購、旅游網站合作，以打車換積分的方式來吸引用戶。此外，在打車高峰期，即使有打車軟件也不見得就能坐上的士，此時多數人會選擇拼車，如果打車軟件也能在原有服務基礎上拓展拼車功能，就可以實現規模效應或提高乘車效率，不管是實現規模效應還是提升效率，都可以實現增值，為打車軟件以后更好地發展提供出路。