陳東林：為三線著史

姚億博

全國三線建設研究會于2014年3月成立。在此之前，中國社會科學院當代中國研究所研究員陳東林專注于三線問題研究已經很多年。他用十年時間撰寫的專著《三線建設——備戰時期的西部開發》于2005年獲得當代中國研究所科研二等獎。

近日，記者就三線研究的相關問題對話了陳東林。

檔案何時“解凍”

《新民周刊》：是什么原因促使你開始對三線建設的長期研究？

陳東林：有多方面的機緣?！拔母铩睍r期我在一家防空設備廠當工人，一直干到車間主任，那時就聽說我們的產品是為三線服務的，但到底是什么情況，出于保密也不敢多打聽。以后，我上了人大讀歷史，更使我時時有強烈的探尋三線的沖動。

我的好友宋宜昌曾經在陜西三線兵工廠長期工作，他父親擔任過西北局三線建設副總指揮及后來領導三線建設調整改造的國家計委主任，從他和他父親那里，我了解到了很多有關三線建設的情況。我們相約共同進行這方面的研究。

還有某種運氣巧合。1996年，我有機會到國家計委查閱三線建設文獻檔案。我花了整整3個月一字一字地閱讀，把相關材料復制完，了解到了三線建設鮮為人知的決策內幕。毛澤東、周恩來、鄧小平、李富春、薄一波等人的諸多批示手跡，至今仍在我的腦海里躍動。

我還有幸采訪了西南三線建設副總指揮、后來的電子工業部長錢敏同志，他堪稱是目前在世的三線建設第一老人。他對我的研究予以鼓勵，并提供了不少寶貴資料。

當我下決心對三線建設這個歷史重大決策進行研究，最大的困難是一手資料的缺乏。

《新民周刊》：作為三線建設研究的先行者，請介紹一下當前三線研究的現狀、

陳東林：一個時期里，研究三線建設的學者主要集中在中央作出三線建設決策的北京、大三線建設的核心地區四川以及支援三線建設的主力上海，形成三足鼎立。近些年來，三線地區的專家學者，特別是親歷者的研究有增多趨勢，比如湖北的衛東廠成立了專門機構，“三線人”研究“三線史”成為主流。

迎來很好的歷史時機

《新民周刊》：三線建設對于今日中國有何種現實意義，當代人又該如何看待三線？

陳東林：首先，三線建設研究工作對新中國歷史是一個重大且必須填補空白的工程。三線建設本身持續的時間其實非常長，從1964年決策一直到2006年調整改造完成才結束。將近42年的時間里，三線建設本身進行了十幾年，后續的調整改造更是有20年左右。在新中國歷史中，占到2/3時間跨度，歷經三代人。

第二，三線建設可以認為是西部大開發的前驅。小平同志曾經提過兩個大局觀：80年代，要以東南沿海地區作為國家經濟發展的重心，讓一部分地區先發展起來。到世紀之交時，已經基本實現小康社會的時候，要將發展重點適時轉向內陸地區，解決經濟發展不平衡問題。西部大開發就是在這個背景下提出來的。同時，到了2008年，我們遭遇了波及大部分國家的世界金融危機，各國開始普遍采取貿易保護主義，我國沿海地區勞動密集型外向加工企業，面臨了嚴重的出口萎縮壓力。這就在一定程度上，提升了我國擴大內需的必要性。通過西部大開發，提高中西部地區的消費生產能力，開發中西部地區廣闊的市場，在21世紀具有不可忽視的緊迫性和必要性。

第三，在思想多元、物欲橫流的當下社會，我認為，宣傳三線精神具有一定重塑信仰的價值。

《新民周刊》：官方和學界相對主流的聲音是在總結經驗教訓的前提下肯定三線建設成就，為何至今三線故事給公眾的感覺仍顯“陌生”？

陳東林：要回答這個問題比較復雜。大體說來，一方面是三線建設確實遺留下了一些問題，本身有爭議。在戰備時期，三線建設確實發揮了重要的國防作用。但在改革開放之后，全面推進社會主義市場經濟、國企改制等，三線企業就面臨著著“物是人非”困境。在市場化后，國家輸血不再，企業轉型困難，難以為繼。

另一個方面是，在改革開放后，我們主要強調東南沿海諸如“深圳速度”這樣的發展經驗。相應地，對內地曾經的發展建設關注度較小。當下，我國經濟發展迅速，東西部、內地沿海平衡發展成為舉國共識，關注三線，就迎來很好的歷史時機。

半個世紀后再看

“靠山、分散、進洞”

《新民周刊》：三線建設最初的原則“靠山、分散、進洞”后來廣受詬病，后來部分企業轉型困難似乎也正是因為這六個字造成的交通物流生活等方方面面的不便。對此，應該怎樣辯證地看待？

陳東林：“靠山、分散、進洞”原則早期是周恩來提出的，專指核工業，并非要一刀切，在后來“文革”中才成為所有三線企業的金科玉律。到“文革”后又說成是林彪集團的破壞，這是不實事求是的。

半個世紀過去，回頭來看，即使是“靠山”，也不能一概否定。三線建設重點在西部地區，該地區本身山多平原少，可耕地更少。四川和貴州的某些地區，山地和丘陵就占了90%以上，對于西南工業選址來說，把寶貴的平原留給城鎮，“靠山”并非不合理選擇，甚至是遲早的事情。

“靠山”表面上看在崇山峻嶺建工廠搞發展，有先天問題，如果交通發達到能夠支撐，情況就會截然不同。我曾經考察過重慶南川區金佛山麓當年的三線企業，不少因為交通不便而遷移、廢棄，但今天在那些企業廢墟邊，卻又崛起了現代企業重鋁集團，其原因在于交通發生了翻天覆地的變化。

再說“分散”，即一個廠分為七八個，甚至十幾個，如陜西的飛機廠當時被俗稱“羊拉屎”。這確實存在運輸、管理上的極大不便。但是，從工業布局講，“分散”亦是一種趨勢。比如“波音”飛機，其零部件就來自世界各地。另外，由于防止污染等方面的原因，重工業也不能集中。

最后說“進洞”，我沿著成昆、湘鄂鐵路和西南高速公路一走，都要穿過大量隧道，有些洞占全線的一半。這是不是進洞？換個角度看，這是保護耕地、縮短交通距離的必然選擇。

實事求是地說，當時三線建設決策者未必考慮了上述這些未來情況。但我們從發展角度對當時的戰略進行合理評價則是有必要的。

《新民周刊》：在對三線建設研究的過程中，你感觸最深的是何人何事？

陳東林：是“三線學兵”。在修筑湘鄂、湘黔、寶成鐵路的時候，不少十七八歲的中學生也參與進來，風餐露宿、留血流汗，甚至付出生命。今天他們已是年近七十的老人，有些自發地回到當年曾經戰斗過的湖北、貴州等地舉辦紀念活動，甚至就是沿著鐵路走走。他們默默無聞，這個群體給我心靈上的沖擊比較大。endprint