交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻、物流業(yè)與制造業(yè)獲利能力

申 亮，董 千 里，張 林

一、引言

作為我國政府宏觀調(diào)控的重要手段，通過對具有典型外部性的交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行大規(guī)模投資，以此實現(xiàn)反經(jīng)濟(jì)周期的調(diào)控目標(biāo)，這種帶有明顯階段性的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展過程對經(jīng)濟(jì)的影響是否也表現(xiàn)出階段性？以往相關(guān)研究并未考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的階段性發(fā)展情況，可能會影響研究結(jié)論的真實性和可信度。作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)重要的組成部分，物流業(yè)發(fā)展對制造業(yè)獲利能力起著重要的促進(jìn)作用。自從信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用使供應(yīng)鏈管理成為可能，物流業(yè)從以被動和消耗成本為特征的輔助支持性功能要素，演變成了提升企業(yè)柔性及敏捷性進(jìn)而獲取競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵性戰(zhàn)略要素。[1]盡管物流業(yè)通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和專業(yè)化優(yōu)勢提高了制造企業(yè)的運營績效，并鞏固了競爭地位，[2-3]但外包的物流服務(wù)越復(fù)雜，物流外包失敗的損失就越慘重。[4]既然物流業(yè)與制造業(yè)發(fā)展密切相關(guān)，而物流業(yè)發(fā)展又在很大程度上受限于交通基礎(chǔ)設(shè)施情況，那么在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施差異的前提下，分析物流業(yè)發(fā)展對制造業(yè)獲利能力的影響就顯得尤為必要。在對這個問題進(jìn)行研究的過程中，如何根據(jù)交通基礎(chǔ)設(shè)施條件對區(qū)域進(jìn)行劃分，對研究結(jié)果具有重要影響。傳統(tǒng)的主觀劃分方式往往會導(dǎo)致回歸結(jié)果的偏誤，因此本文采用漢森（Hansen）發(fā)展的門檻面板模型（Panel Threshold Model）對數(shù)據(jù)進(jìn)行自動識別來確定門檻值，[5]以期對這個問題作出進(jìn)一步回答。

二、理論分析和研究假說

物流業(yè)與制造業(yè)之間的關(guān)系可從分工視角出發(fā)，使用奧地利學(xué)派的生產(chǎn)迂回學(xué)說進(jìn)行闡述：通過生產(chǎn)過程的重組和迂回，物流業(yè)作為一個中間投入環(huán)節(jié)，成為影響生產(chǎn)力提高的重要因素，將更為專業(yè)的勞動力與更多的資本投入迂回到生產(chǎn)鏈條中，大大提高最終產(chǎn)出增加值。[6-7]從組織形式上看，物流業(yè)與制造業(yè)的分工主要通過制造企業(yè)進(jìn)行物流外包體現(xiàn)出來。依據(jù)古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的分工理論，物流業(yè)務(wù)的外部化是分工深化、專業(yè)化程度提升的表現(xiàn)，物流業(yè)增長背后真正起決定作用的是社會分工因素。

然而，物流業(yè)從制造業(yè)實現(xiàn)分工，發(fā)揮專業(yè)化優(yōu)勢和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，提高制造業(yè)獲利能力，這一機(jī)制的良好運行必須依賴有效市場范圍的擴(kuò)大和交易費用的降低。陳憲、黃建鋒[8]指出，只有在分工收益大于因分工而產(chǎn)生的交易費用時，這種分工才能實現(xiàn)并延續(xù)下去。顧乃華[9]引入地理距離、政策環(huán)境、工業(yè)企業(yè)整合價值鏈的能力變量，從理論層面分析了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)對工業(yè)發(fā)揮外溢效應(yīng)的渠道，并利用城市面板數(shù)據(jù)與隨機(jī)前沿函數(shù)模型對理論推演的假說進(jìn)行了檢驗。進(jìn)一步，梁紅艷、王健[10]分析了物流企業(yè)和工業(yè)企業(yè)的地理距離、制度環(huán)境、工業(yè)企業(yè)規(guī)模、信息化水平這四個關(guān)鍵因素，并進(jìn)行了實證檢驗。以上研究的結(jié)論都很好地支持了降低交易費用在這一運行機(jī)制中所發(fā)揮的調(diào)節(jié)作用。

盡管這些影響因素對有效市場的擴(kuò)大和交易費用的降低具有決定性作用，卻對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平具有很強的依賴性。李涵、黎志剛[11]研究發(fā)現(xiàn)，高等級公路建設(shè)顯著降低了我國制造業(yè)企業(yè)庫存資金占用，而普通公路和鐵路投資對企業(yè)存貨水平?jīng)]有顯著影響。劉秉鐮、劉玉海[12]研究發(fā)現(xiàn)，公路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是高等級公路設(shè)施能夠顯著降低制造業(yè)企業(yè)庫存成本，不同種類交通基礎(chǔ)設(shè)施對降低東中西部地區(qū)制造業(yè)企業(yè)庫存成本所起的作用并不相同。趙泉午、廖勇海[13]研究發(fā)現(xiàn)，從全國范圍看，公路密度的增加顯著提升了物流規(guī)模，鐵路密度的影響沒有公路顯著。

但是，由于基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)性、通達(dá)性特征以及我國建設(shè)過程的階段性，其作用機(jī)制不可能線性相關(guān)，而是呈現(xiàn)出一定的結(jié)構(gòu)變化特性。國內(nèi)學(xué)者從我國特殊的尚不發(fā)達(dá)的第三方物流市場發(fā)展?fàn)顩r出發(fā)，對物流業(yè)發(fā)展與制造業(yè)獲利能力之間的關(guān)系進(jìn)行了大量的研究，但目前并沒有一致的結(jié)論。

研究認(rèn)為二者正相關(guān)的文獻(xiàn)有：王珍珍和陳功玉[14]基于省際面板數(shù)據(jù)的分析表明，物流業(yè)集聚度的地區(qū)差異導(dǎo)致制造業(yè)增加值水平的差異，各地區(qū)物流業(yè)集聚對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)還有待進(jìn)一步提高；韋琦[15]的研究表明，我國制造業(yè)與物流業(yè)之間存在長期均衡關(guān)系，物流業(yè)發(fā)展是制造業(yè)發(fā)展的格蘭杰原因。

研究認(rèn)為二者不是正相關(guān)的代表性文獻(xiàn)有：劉秉鐮和林坦[16]分析發(fā)現(xiàn)，物流外包對我國制造業(yè)生產(chǎn)率的影響為正，但不顯著；蘇秦和張艷[17]分析了我國制造業(yè)九大振興產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動的現(xiàn)狀，物流業(yè)對制造業(yè)各振興產(chǎn)業(yè)都具有顯著的正向影響，但汽車、船舶制造業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)除外。

在此基礎(chǔ)上，顧乃華[18]和梁紅艷、王健[19]將物流企業(yè)與制造企業(yè)的地理距離作為調(diào)節(jié)變量進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，地理距離負(fù)向調(diào)節(jié)物流業(yè)對制造業(yè)的作用，并且顯著。但是，他們并沒有研究交通基礎(chǔ)設(shè)施條件改善對地理距離改善的影響，本文將進(jìn)一步加以研究。

以上研究結(jié)果的不一致性隱含著物流業(yè)與制造業(yè)之間可能存在的非線性關(guān)系。因此，我們有必要在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施情況的背景下對此問題作進(jìn)一步探討。

基于以上分析，提出本文的兩個研究假說：

假說1：在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施差異的情況下，物流業(yè)與制造業(yè)獲利能力正相關(guān)。

假說2：在交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平較高的情況下，物流業(yè)對制造業(yè)獲利能力的促進(jìn)作用較強；在水平較低的情況下，物流業(yè)對制造業(yè)獲利能力的促進(jìn)作用較弱。

其中，假說1依據(jù)鄒筱、韋琦等[20]的分工理論，假說2依據(jù)顧乃華、王健等[21-22]對這一作用機(jī)制調(diào)節(jié)因素的論述。如果假說1得到實證檢驗支持，就表明物流分工效應(yīng)存在線性作用關(guān)系；相反，如果假說2得到實證檢驗支持，則表明物流業(yè)促進(jìn)制造業(yè)效率提高這一機(jī)制存在非線性作用關(guān)系。

三、研究設(shè)計

1.門檻面板模型

根據(jù)前面的理論分析，物流業(yè)與制造業(yè)獲利能力間可能會因交通基礎(chǔ)設(shè)施的不同而呈現(xiàn)出非線性關(guān)系，表現(xiàn)出區(qū)間效應(yīng)。為避免人為劃分區(qū)間帶來偏誤，我們采用漢森（Hansen）發(fā)展的門檻面板模型，[23]根據(jù)數(shù)據(jù)本身的特點來內(nèi)生地劃分區(qū)間，進(jìn)而研究不同區(qū)間內(nèi)物流業(yè)發(fā)展與制造業(yè)獲利能力之間的關(guān)系。下面，我們重點介紹單一門檻模型的設(shè)定，進(jìn)而擴(kuò)展到多門檻模型。單一門檻模型的設(shè)定如下：

其中，μi為消除截面效應(yīng)的不可觀測效應(yīng)系數(shù)；xit為解釋變量，是一個m維列向量；qi為門檻變量，既可以是解釋變量xit中的一個回歸元，也可以是獨立于xit的一個變量；γ為門檻值，將上述樣本分為兩組，Ii（γ）={qi≤γ}為指示函數(shù)，當(dāng)qi≤γ時，Ii（γ）=1，否則為0；θ1、θ2、αj和門檻值γ為待估參數(shù)；Controljt為控制變量；ejt為誤差項。多重門檻模型的假設(shè)檢驗與單一門檻情況下相似，這里不再贅述。

2.變量定義和描述性統(tǒng)計

本文選取2003～2012年共10年的我國31個省市區(qū)（未考慮我國港澳臺地區(qū)）的平衡面板數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)主要來自于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒》、《中國人口統(tǒng)計年鑒》、《中國人口與就業(yè)統(tǒng)計年鑒》和《中國物流統(tǒng)計年鑒》。

根據(jù)已有文獻(xiàn)和回歸模型，本文所選變量的定義、計算方法及其統(tǒng)計性描述如表1所示。

在所選取的變量中，我們采用限額以上工業(yè)企業(yè)利潤總額指標(biāo)作為因變量，以反映制造業(yè)企業(yè)獲利能力。在解釋變量中，與梁紅艷、王健[24]只選用物流業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)比以及田剛、李南[25]只采用貨運周轉(zhuǎn)量等做法不同，本文同時選取物流從業(yè)人員比（LOS）、鐵路或公路貨運量（TFT或GFT）、鐵路或公路貨運周轉(zhuǎn)量（TFTK或GFTK）三項指標(biāo)分別進(jìn)行測度，以保證結(jié)果的穩(wěn)定性及可信度，反映不同物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r對制造業(yè)獲利能力的作用。在第二部分中，我們論述了物流業(yè)發(fā)展因交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展階段不同而呈現(xiàn)的非線性特征，基于劉秉鐮、劉玉海[26]和趙泉、廖勇海[27]的指標(biāo)選取方法，我們采用鐵路和高速公路①每百萬公里運營里程數(shù)作為門檻變量，以反映交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展階段的演進(jìn)。在控制變量中，本文選取了城市化率（UBR）、固定資產(chǎn)投資（FAR）、人均受教育年限（TEDUP）、開放程度（OPEN）四個變量，以反映上述領(lǐng)域變化對地區(qū)制造業(yè)獲利能力的影響。以上各變量及其統(tǒng)計性描述如表1所示。

四、實證結(jié)果和分析

1.門檻效果檢驗

首先，我們需要確定門檻的個數(shù)，以便確定模型的形式。我們依次在不存在門檻、一個門檻、兩個門檻的設(shè)定下對模型（1）進(jìn)行估計，得到F統(tǒng)計量，采用“自抽樣法”得到P值，具體如表2所示。我們發(fā)現(xiàn)，單一門檻和雙重門檻效果都比較顯著，而三重門檻效果并不顯著。因此，下面將基于雙重門檻模型進(jìn)行分析。

2.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施門檻的計量模型估計

確定門檻估計值后，利用式（1）進(jìn)行面板門檻估計。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施門檻對物流業(yè)發(fā)展促進(jìn)制造業(yè)獲利能力這一機(jī)制調(diào)節(jié)作用的估計結(jié)果見表3。

3.公路基礎(chǔ)設(shè)施門檻的計量模型估計

高速公路基礎(chǔ)設(shè)施門檻對物流業(yè)發(fā)展促進(jìn)制造業(yè)獲利能力這一機(jī)制調(diào)節(jié)作用的計量模型估計結(jié)果見表4。

4.實證分析

由表3、表4分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，模型解釋力良好，組內(nèi)判定系數(shù)R2大體在40%～60%之間，豪斯曼（Hauseman）檢驗表明固定模型估計效果較優(yōu)，F(xiàn)檢驗說明了選擇變截距模型的合理性。反映物流業(yè)發(fā)展水平的三個指標(biāo)，即物流業(yè)從業(yè)人員（LOS）、鐵路和高速公路貨運量（TFT、GFT）、鐵路和高速公路貨運周轉(zhuǎn)量（TFTK、GFTK），除個別系數(shù)外，大部分系數(shù)通過了10%水平下的顯著性檢驗。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施門檻變量的調(diào)節(jié)作用，使物流業(yè)對制造業(yè)的促進(jìn)作用表現(xiàn)出“由正轉(zhuǎn)負(fù)”的相關(guān)關(guān)系，假設(shè)2得到支持。本文作出如下解釋：

（1）在鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展程度較低階段，反映物流業(yè)和制造業(yè)獲利能力變量的系數(shù)顯著為正，說明在交通基礎(chǔ)設(shè)施偏弱情況下，鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施對物流業(yè)促進(jìn)制造業(yè)獲利能力提高具有顯著的正向調(diào)節(jié)作用。

表1 實證變量統(tǒng)計性描述

（2）隨著制造業(yè)發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)中重工業(yè)相對于輕工業(yè)的比例逐漸下降，制造業(yè)對鐵路貨運量的需求逐步減少，表現(xiàn)為促進(jìn)作用減弱（從0.74降至0.02）或轉(zhuǎn)為負(fù)向相關(guān)關(guān)系（從8685.80降至-12603.30，從0.01降至-0.06）。

（3）隨著制造業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，對物流時效性與服務(wù)質(zhì)量的要求變得更高，對鐵路運輸?shù)囊蕾囆愿酰从扯哧P(guān)系變量的系數(shù)便呈現(xiàn)出更高的負(fù)向相關(guān)性（從-12603.30降至-23594.50，從-0.06降至-0.14，從0.02降至-0.52），我國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷導(dǎo)致了對鐵路運輸依賴性的減弱。

公路基礎(chǔ)設(shè)施門檻變量的調(diào)節(jié)作用，使物流業(yè)對制造業(yè)的促進(jìn)作用表現(xiàn)出了“倒U”型關(guān)系，假設(shè)2得到支持。方程回歸系數(shù)與預(yù)期理論非常一致，表現(xiàn)出了明顯的結(jié)構(gòu)變化：

（1）在高速公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的初級階段，反映物流業(yè)和制造業(yè)獲利能力變量的系數(shù)顯著為負(fù)（-168080.00）或為較小的正數(shù)（0.14、7.70），說明初期階段促進(jìn)作用微弱。

（2）隨著制造業(yè)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)中輕工業(yè)相對于重工業(yè)的比重上升，制造業(yè)對公路貨運量的需求逐步增加，從而導(dǎo)致反映物流業(yè)和制造業(yè)獲利能力變量的系數(shù)提高（從0.14提高至0.92，從7.70提高至122.70）或者由負(fù)轉(zhuǎn)正（從-168080.00轉(zhuǎn)為183350.50）。

（3）隨著高速公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步改善，制造業(yè)產(chǎn)品向更加高端的方向發(fā)展，物流需求可能變小，反映二者關(guān)系變量的系數(shù)便出現(xiàn)了微弱降低的情況（從183350.50降至34668.30，從0.92微降至0.71，從122.70微降至113.82）。

表2 門檻效果檢驗及結(jié)果

表3 鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻效應(yīng)估計結(jié)果

表4 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻效應(yīng)估計結(jié)果

在控制變量的回歸結(jié)果中，人均受教育水平（TEDUP）、城市化率（UBR）、固定資產(chǎn)投資（FAR）與制造業(yè)獲利能力提高的回歸結(jié)果顯著，系數(shù)符號也符合理論預(yù)期，而對外開放水平（OPEN）的作用則較為復(fù)雜，具體理由本文不再詳述。

五、研究結(jié)論與政策建議

本文基于現(xiàn)有文獻(xiàn)對物流業(yè)對制造業(yè)獲利能力作用的爭議，以現(xiàn)實環(huán)境中物流業(yè)所依賴的交通基礎(chǔ)設(shè)施非線性發(fā)展為研究前提，系統(tǒng)、動態(tài)地探討了物流業(yè)發(fā)展的非線性特征。進(jìn)一步，本文以2003～2012年我國31個省市區(qū)的平衡面板數(shù)據(jù)為研究對象，利用面板門檻技術(shù)對物流業(yè)發(fā)展的門檻效應(yīng)進(jìn)行實證檢驗，結(jié)果支持了我們的理論分析，即以鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為門檻，物流業(yè)發(fā)展與制造業(yè)獲利能力表現(xiàn)為顯著的“由正轉(zhuǎn)負(fù)”的相關(guān)關(guān)系；以高速公路基礎(chǔ)設(shè)施作為門檻，二者間關(guān)系表現(xiàn)出顯著的“倒U”型相關(guān)關(guān)系。

上述研究結(jié)論表明，物流業(yè)發(fā)展內(nèi)生于經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程，忽略交通基礎(chǔ)設(shè)施演進(jìn)而單純強調(diào)物流業(yè)發(fā)展對制造業(yè)獲利能力提高的促進(jìn)作用，不僅會對理論本身形成錯誤理解，還會產(chǎn)生更為嚴(yán)重的政策錯配。物流業(yè)持續(xù)發(fā)展固然能對我國制造業(yè)企業(yè)獲利能力提高起到巨大的成本節(jié)約效應(yīng)，但其負(fù)效應(yīng)同樣不容忽視，如物流業(yè)惡性競爭導(dǎo)致制造業(yè)外包物流風(fēng)險增加，物流業(yè)分工網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性導(dǎo)致運作脆弱性上升等。產(chǎn)生這些負(fù)效應(yīng)的原因在于，隨著人口紅利與市場規(guī)模擴(kuò)大對物流業(yè)發(fā)展作用的日益減弱，傳統(tǒng)物流業(yè)發(fā)展的源泉將逐步讓位于創(chuàng)新和人力資本等因素。然而，創(chuàng)新和人力資本卻面臨嚴(yán)重的外部性，物流業(yè)對制造業(yè)的促進(jìn)作用將更多依賴于科技和創(chuàng)新。因此，忽略當(dāng)前具體發(fā)展階段和環(huán)境而一味強調(diào)物流業(yè)對制造業(yè)獲利能力的促進(jìn)作用顯得不合時宜。

據(jù)此，本文認(rèn)為，應(yīng)基于我國不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，系統(tǒng)、動態(tài)地看待物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的選擇，并重新考慮合適的物流業(yè)發(fā)展政策。對于基礎(chǔ)設(shè)施條件相對較好的東部地區(qū)，我們應(yīng)采取促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的支持政策，通過支持物流企業(yè)科技進(jìn)步與創(chuàng)新投入推動制造業(yè)獲利能力提高。但對于交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展程度較低、經(jīng)濟(jì)發(fā)展尚不成熟的中西部地區(qū)，盲目強調(diào)物流業(yè)的發(fā)展不僅不會促進(jìn)制造業(yè)發(fā)展，反而會造成較大的資源浪費。中西部地區(qū)只有首先提高基礎(chǔ)設(shè)施水平，才有可能進(jìn)一步涉及通過物流業(yè)發(fā)展和進(jìn)步促進(jìn)制造業(yè)獲利能力提高的問題。因此，政府制定政策時不能一刀切，要通盤考慮各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際，否則就會放大物流業(yè)政策傾斜的負(fù)效應(yīng)，進(jìn)一步拉大地區(qū)間制造業(yè)發(fā)展的差距，不利于我國經(jīng)濟(jì)整體持續(xù)發(fā)展。

＊本文系國家社會科學(xué)基金資助項目“基于集成場理論的制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展模式研究”（項目編號：13BJY080）、長安大學(xué)中央高校基本科研業(yè)務(wù)費資助項目“國際物流主通道的基核間物流及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究”（項目編號：2014G6235035）”的部分研究成果。

注釋：

①高速公路通車?yán)锍桃话阏脊房偼ㄜ嚴(yán)锍痰?%～2%，但其承擔(dān)的貨運量卻占到總貨運量的25%～30%。而且，鑒于高速公路在溝通全國市場、發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)方面的關(guān)鍵作用，本文重點研究其發(fā)揮的門檻調(diào)節(jié)作用。

②高速公路貨運量指標(biāo)呈現(xiàn)出三重門檻顯著，分別是26.80、457.52、869.03，其中一重門檻值26.80與另外兩個門檻值相比，與表1中的GLJC最小值0.00接近，與均值183.5差距較大，與邊界值較為接近，故將其舍棄。

[1]Christopher M..Logistics and competitive strategy[J].European Management Journal，1993，11（2）：258-261.

[2]Daugherty P.J.，Stank T.P.，Rogers D.S..Third-Party Logistics Service Providers：Purchasers’Perceptions[J].Inter?national Journal of Purchasing and Materials Management，1996，32（1）：23-29.

[3]Sanders N.R.，Locke A.，Moore C.B.，et al.A multidi?mensional framework for understanding outsourcing arrange?ments[J].Journal of Supply Chain Management，2007，43（4）：3-15.

[4]K?nn?l?T.，Unruh G.C.Carrillo-Hermosilla J..Pro?spective voluntary agreements for escaping techno-institution?al lock-in[J].Ecological Economics，2006，57（2）：239-252.

[5]、[23]Hansen B.E..Threshold effects in non-dynamic panels：Estimation，testing，and inference[J].Journal of econo?metrics，1999，93（2）：345-368.

[6]赫伯特，格魯伯，邁克爾，等.服務(wù)業(yè)的增長：原因與影響[J].上海：三聯(lián)書店，1993：35-36.

[7]王自勤.制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展內(nèi)涵與理想模式研究[J].物流技術(shù)，2012，31（8）：27-31.

[8]陳憲，黃建鋒.分工、互動與融合：服務(wù)業(yè)與制造業(yè)關(guān)系演進(jìn)的實證研究[J].中國軟科學(xué)，2004，10（10）：65-76.

[9]、[18]、[21]顧乃華.生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)對工業(yè)獲利能力的影響和渠道——基于城市面板數(shù)據(jù)和SFA模型的實證研究[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010（5）：48-58.

[10]、[19]、[22]、[24]梁紅艷，王健.中國物流業(yè)發(fā)展對工業(yè)效率的影響及其渠道研究[J].科研管理，2013，34（12）：120-126.

[11]李涵，黎志剛.交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對企業(yè)庫存的影響——基于我國制造業(yè)企業(yè)面板數(shù)據(jù)的實證研究[J].管理世界，2009（8）：73-80.

[12]、[26]劉秉鐮，劉玉海.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與中國制造業(yè)企業(yè)庫存成本降低[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2011（5）：69-79.

[13]、[27]趙泉午，廖勇海.我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與物流規(guī)模的實證研究——基于中國1998～2010年省域空間面板數(shù)據(jù)[J].華東經(jīng)濟(jì)管理，2012（3）：64-68.

[14]王珍珍，陳功玉.我國物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)工業(yè)增加值影響的實證研究——基于省級面板數(shù)據(jù)的分析[J].上海財經(jīng)大學(xué)學(xué)報：哲學(xué)社會科學(xué)版，2009，11（6）：49-56.

[15]、[20]韋琦.制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動關(guān)系演化與實證分析[J].中南財經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報，2011（1）：115-119.

[16]劉秉鐮，林坦.制造業(yè)物流外包與生產(chǎn)率的關(guān)系研究[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010（9）：67-77.

[17]蘇秦，張艷.制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動現(xiàn)狀及原因探析[J].軟科學(xué)，2011，25（3）：61-64.

[25]田剛，李南.中國物流業(yè)技術(shù)進(jìn)步與技術(shù)效率研究[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2009（2）：76-87.