中國通用航空發(fā)展空間與產(chǎn)業(yè)鏈

馮 超

通用航空指除軍事飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、建筑業(yè)作業(yè)以及醫(yī)療、搶險(xiǎn)、氣象、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育以及私人飛行等方面的飛行活動(dòng)。與公共運(yùn)輸飛行主要在8000米以上高空不同，通用航空飛行主要在3000米以下的低空領(lǐng)域，因此相關(guān)經(jīng)營活動(dòng)又被稱為“低空經(jīng)濟(jì)”。隨著近幾年政府不斷出臺(tái)措施完善相關(guān)發(fā)展環(huán)境，我國低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大幕正在徐徐拉開。那么我國通用航空發(fā)展的空間有多大，產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀如何，怎樣發(fā)揮通用航空的經(jīng)濟(jì)屬性呢？本文擬對(duì)這些問題進(jìn)行探討。

一、中國通用航空發(fā)展的空間

通用航空是資本、技術(shù)密集，且關(guān)聯(lián)度很高的產(chǎn)業(yè)，符合我國產(chǎn)業(yè)升級(jí)與消費(fèi)升級(jí)的方向，通用航空涵蓋第二第三產(chǎn)業(yè)，其就業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)是非常明顯的。

1.整體規(guī)模

世界通用航空起步于農(nóng)業(yè)服務(wù)，1920年后公務(wù)航空進(jìn)入市場(chǎng)，二戰(zhàn)推動(dòng)的技術(shù)進(jìn)步使通用航空迅猛發(fā)展，1950年直升機(jī)進(jìn)入通用航空市場(chǎng)，開始海上石油服務(wù)、山地救援等業(yè)務(wù)。目前，全世界通用航空飛機(jī)保有量為34萬余架。世界通用航空發(fā)達(dá)的國家國土面積較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，如美國、澳大利亞、加拿大、巴西等，通用航空已成為它們國民經(jīng)濟(jì)重要的組成部分。[1]2011年，我國通用航空飛機(jī)數(shù)量為1154架，年產(chǎn)值約20億元人民幣，處于發(fā)展的起步階段，與上述幾個(gè)國家相比，我國通用航空發(fā)展嚴(yán)重滯后（見表1）。

根據(jù)這些國家通用航空發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)人均GDP達(dá)到4000美元時(shí)，通用航空將進(jìn)入快速發(fā)展通道：美國30年年均增長10%，加拿大30年年均增長8%，巴西30年年均增長6%。[2]2012年，我國人均GDP達(dá)到6100美元，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及我國人口眾多、幅員遼闊、地形復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)需求，都決定了我國通用航空面臨大發(fā)展的機(jī)遇。在對(duì)低空領(lǐng)域逐步放松管制后，我國通用航空發(fā)展的主客觀條件已經(jīng)具備，將成為具有長期發(fā)展前景的成長帶動(dòng)性行業(yè)。《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，到2020年，我國通用航空實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，飛行總量達(dá)200萬飛行小時(shí)，年均增長19%。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，通用飛機(jī)的數(shù)量需達(dá)到5000余架，按照單架飛機(jī)平均300萬元計(jì)算，屆時(shí)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1500億元，按照國際上通用航空產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比例1：10估算，[3]將帶動(dòng)上下游超萬億元的市場(chǎng)規(guī)模。

表1 中國通用航空與先進(jìn)國家的比較（2011年）

2.就業(yè)空間

目前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員僅8000多人。2011年，美國通用航空產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值超過1500億美元，直接提供126.5萬個(gè)就業(yè)崗位。按照我國通用航空產(chǎn)業(yè)2020年達(dá)到1500億元人民幣產(chǎn)值以及與美國同樣的產(chǎn)值就業(yè)比例計(jì)算，通用航空產(chǎn)業(yè)能夠提供的就業(yè)崗位將達(dá)到20萬個(gè)以上。考慮到我國勞動(dòng)力成本較低，且發(fā)展初期配套設(shè)施需要人員更多的情況，未來數(shù)年我國通用航空產(chǎn)業(yè)直接提供的就業(yè)崗位應(yīng)在30萬個(gè)左右。按照國際上通用航空產(chǎn)業(yè)1：12的間接就業(yè)帶動(dòng)系數(shù)計(jì)算，其提供的全部就業(yè)崗位將在300萬個(gè)以上。

3.需求結(jié)構(gòu)

長期以來，我國的通用航空僅僅在進(jìn)行噴灑農(nóng)藥、森林滅火以及旅游觀光等一些簡單的工作，目前我國通用航空市場(chǎng)的組成為：培訓(xùn)教學(xué)占4%，公務(wù)旅游占7%，公益作業(yè)占89%；而國際上成熟的通用航空市場(chǎng)主要由三大部分組成：培訓(xùn)教學(xué)占20%，公務(wù)旅游（含私人）占60%，公益作業(yè)占20%。[4]可見，我國通用航空發(fā)展最大的潛力在于私人消費(fèi)市場(chǎng)，包括私人飛機(jī)、培訓(xùn)教育、商務(wù)飛行、旅游娛樂、工礦業(yè)作業(yè)等，構(gòu)成了未來市場(chǎng)需求的主要增量，而政府采購、公益航空作業(yè)等也會(huì)保持較快增長。

二、中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈

通用航空產(chǎn)業(yè)鏈很長，直接涉及建筑業(yè)，新材料、電子、機(jī)械、能源等制造業(yè)，培訓(xùn)、租賃、售后、運(yùn)營、商務(wù)、維修、金融、保險(xiǎn)、信息等服務(wù)業(yè)。按照功能作用的不同，通用航空產(chǎn)業(yè)鏈可以概括為三個(gè)主要環(huán)節(jié)：通用航空器制造、通用航空輔助服務(wù)、通用航空運(yùn)輸運(yùn)營。

1.通用航空器制造

通用航空飛機(jī)制造往往與市場(chǎng)緊密聯(lián)系，美國發(fā)達(dá)的通用航空運(yùn)輸業(yè)決定了其同時(shí)也是全球通用飛機(jī)制造業(yè)規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)的國家。2011年，美國通用飛機(jī)制造業(yè)產(chǎn)量為1215架，占總量的65%，產(chǎn)值84億美元，占總量的44%。其他全球重要的通用飛機(jī)制造商分布在美歐地區(qū)，巴西航空工業(yè)公司（Embraer）也是世界支線通用航空市場(chǎng)的有力競(jìng)爭(zhēng)者。公務(wù)機(jī)是國外通用飛機(jī)制造業(yè)的主流產(chǎn)品，2011年占全部通用航空飛機(jī)市場(chǎng)的92%。[5]

圖1 通用航空產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成

我國的通用飛機(jī)從仿制改進(jìn)國外飛機(jī)起步，逐步具備了一定的研發(fā)制造能力，目前在多用途飛機(jī)、輕型飛機(jī)、教練機(jī)、直升機(jī)制造等方面具有一定實(shí)力，部分出口海外，但公務(wù)機(jī)制造較為落后，目前國內(nèi)運(yùn)營的公務(wù)機(jī)主要從國外進(jìn)口。我國具有自主研發(fā)能力的通用飛機(jī)制造商是中航工業(yè)集團(tuán)旗下通用飛機(jī)有限公司的哈飛公司、昌河航空、石飛公司、洪都航空等。中航工業(yè)通用飛機(jī)有限公司2010年收購了美國埃佩克公司（EPIC）四款輕型高端公務(wù)機(jī)的全部技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，2011年又收購了全球第二大通用飛機(jī)制造企業(yè)美國西銳飛機(jī)工業(yè)公司，意在進(jìn)入全球通用飛機(jī)的主流市場(chǎng)。

除了中央企業(yè)中航集團(tuán)外，近幾年地方資本以及民間資本也開始進(jìn)入通用航空制造業(yè)，主要是與國外合資生產(chǎn)各種通用航空飛機(jī)，如沈陽飛機(jī)公司與美國塞斯納公司合作生產(chǎn)塞斯納162輕型飛機(jī)，山東濱奧飛機(jī)有限公司與奧地利鉆石飛機(jī)公司合資生產(chǎn)DA40TDI型通用飛機(jī)，席勒（中國）飛機(jī)制造有限責(zé)任公司與美國席勒直升機(jī)公司合資生產(chǎn)席勒UH-12系列民用輕型直升機(jī)，江西九江紅鷹飛機(jī)制造有限公司與波蘭合資總裝SW-4兩噸級(jí)和W-3A六噸級(jí)直升機(jī)等。

2.通用航空輔助服務(wù)

通用航空輔助服務(wù)包括多個(gè)環(huán)節(jié)，都是圍繞通用航空飛行而展開的，如通航機(jī)場(chǎng)的修建、飛機(jī)停場(chǎng)和地面保障服務(wù)、油料服務(wù)、保養(yǎng)和維修服務(wù)、飛機(jī)銷售和包租機(jī)服務(wù)、公務(wù)飛機(jī)的航站樓服務(wù)等。目前，我國擁有286個(gè)通用航空各類起降點(diǎn)，其中通航機(jī)場(chǎng)僅有70個(gè)，其余216個(gè)為臨時(shí)起降點(diǎn)，未能形成較為完善的通航機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，且大多分布在東部沿海地區(qū)，中西部地區(qū)數(shù)量很少，區(qū)域分布不平衡，難以滿足搶險(xiǎn)救災(zāi)、空中巡查、農(nóng)林空中作業(yè)以及緊急降落等需求。通航的航油由于用戶需求量小，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，煉制復(fù)雜等原因，目前僅中石油蘭州石化公司能夠生產(chǎn)，保障渠道狹窄，油料供應(yīng)困難，也制約了通用航空產(chǎn)業(yè)的需求與發(fā)展。[6]

國外針對(duì)各種通用航空輔助服務(wù)行業(yè)，已經(jīng)發(fā)展成了相對(duì)成熟的經(jīng)營模式——固定基地運(yùn)營商（Fixed Base Operator，F(xiàn)BO）模式。 FBO模式起源于美國，是為通用航空飛機(jī)提供服務(wù)的基地或服務(wù)商，通常設(shè)在機(jī)場(chǎng)或鄰近機(jī)場(chǎng)，與繁忙的主航空站環(huán)境相互獨(dú)立。FBO服務(wù)范圍廣泛，包括通用飛行的加油、維護(hù)、銷售、租賃以及提供航圖或飛行資料等，既可以安排出租車或汽車租賃，也可以安排辦公室和飛機(jī)庫租賃，還可以提供休息、會(huì)議場(chǎng)所等。2009年，美國符合標(biāo)準(zhǔn)的FBO有3138家，遍布美國各地，是其通用航空發(fā)展的基石。2010年3月，上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)公務(wù)機(jī)基地（FBO）啟用，成為中國大陸第一家具有完善功能和設(shè)施的全天候公務(wù)機(jī)專用地面保障基地，世博會(huì)期間為進(jìn)出上海的公務(wù)機(jī)提供了良好的地面保障服務(wù)。隨后，北京、深圳、珠海公務(wù)機(jī)FBO相繼建立。其中，美國西銳公司在珠海建設(shè)的FBO是國內(nèi)第一個(gè)為小型私人飛機(jī)提供航空服務(wù)的通用航空服務(wù)站，面向全國為客戶提供航行和氣象信息、加油、檢修等服務(wù)。

3.通用航空運(yùn)輸運(yùn)營

我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心推動(dòng)力在于通用航空運(yùn)輸?shù)臐撛谛枨蟊患ぐl(fā)，因此通用航空運(yùn)輸運(yùn)營是所有產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)發(fā)展的核心，包括飛機(jī)租賃、售后服務(wù)、運(yùn)營管理、專業(yè)服務(wù)等。通用航空運(yùn)營直接面向市場(chǎng)需求，除了需要不斷探索適應(yīng)中國市場(chǎng)的經(jīng)營模式外，還受到上游通航飛機(jī)制造及通航輔助服務(wù)水平的制約。目前，由于我國自身通用航空發(fā)展落后，飛機(jī)用量小，生產(chǎn)難以形成規(guī)模，售價(jià)相對(duì)較高，而我國不能生產(chǎn)的進(jìn)口機(jī)型需要支付關(guān)稅6%，增值稅17%，合計(jì)約占飛機(jī)總價(jià)的23%，[7]與大飛機(jī)6%的稅率相比，稅負(fù)明顯偏高，運(yùn)營企業(yè)贏利受到較大影響。

2012年，我國共有通用航空運(yùn)營企業(yè)148家，運(yùn)營規(guī)模普遍較小，每家企業(yè)運(yùn)營的通用航空飛機(jī)數(shù)量平均不到8架。四大航空公司（海航、國航、南航、東航）旗下均設(shè)有通用航空企業(yè)，主營業(yè)務(wù)包括商務(wù)旅游包機(jī)、公務(wù)機(jī)飛行、私人駕照、私人機(jī)托管、海上業(yè)務(wù)、直升機(jī)運(yùn)營等領(lǐng)域。其他通用航空運(yùn)營企業(yè)以地方性公司為主，業(yè)務(wù)的區(qū)域性特征較為明顯，尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、專業(yè)化，相互之間沒有顯著的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

三、加快中國通用航空發(fā)展的策略

在我國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)趨于飽和之際，通用航空作為改革開放以來少有的尚未得到有效發(fā)展的行業(yè)，其發(fā)展的必要性獲得了政府及社會(huì)各界的高度認(rèn)可，被認(rèn)為繼移動(dòng)通信和汽車產(chǎn)業(yè)之后又一可能獲得大發(fā)展的領(lǐng)域。未來幾年，通用航空要真正成為新的增長點(diǎn)，既需要政府加大空域開放力度，制定相關(guān)規(guī)則加以規(guī)范引導(dǎo)，也需要調(diào)動(dòng)企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、制造與運(yùn)營等方面的積極性。

1.加大低空空域開放力度，完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

美國通用航空極其發(fā)達(dá)，其中一個(gè)非常重要的原因就是其低空空域完全向公眾開放。國際民用航空組織（ICAO）把空域劃分成7類，其中A、B、C、D、E、F為管制空域，G為非管制類空域，其高度一般在700～1200米之間，在這個(gè)區(qū)域飛行基本是不受限制的，而這個(gè)高度正好是通用航空飛行的高度。美國G類空域規(guī)定得更大，法令規(guī)定3000米以下為低空，任何通用飛行都不受限制。中國空域一直以來主要由空軍嚴(yán)格管制，這是導(dǎo)致我國通用航空發(fā)展滯后的一個(gè)主要原因。2010年，國務(wù)院和中央軍委聯(lián)合出臺(tái)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，逐步開放1000米以下的空域，允許輕型固定翼飛機(jī)和直升機(jī)等一些小型飛機(jī)飛行。從2013年開始，在全國范圍內(nèi)逐步推開低空空域管理改革，逐步形成了政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、全國一體化的低空空域運(yùn)行管理與服務(wù)保障體系。

開放低空空域是中國通用航空產(chǎn)業(yè)與低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提，應(yīng)該進(jìn)一步加大開放力度。在管理部門科學(xué)界定各類空域的前提下，除一些特殊空域之外的低空部分均可劃設(shè)低空空域，飛行只需報(bào)備分區(qū)而無需批準(zhǔn)，基本可以實(shí)現(xiàn)自由飛行，使空域資源能夠真正得到充分利用。此外，通用航空對(duì)安全性要求極高，且系統(tǒng)龐大，除制造、運(yùn)營、輔助服務(wù)外，還涉及金融、財(cái)政、稅收、保險(xiǎn)等部門，其用戶更是遍布各行各業(yè)，若缺乏規(guī)則很容易造成無序混亂的局面。目前，政府需要進(jìn)行通用飛行機(jī)場(chǎng)與服務(wù)站的整體規(guī)劃，完善基礎(chǔ)設(shè)施；制定通用飛行的各種安全法規(guī)，對(duì)低空空域的劃設(shè)、使用、管理以及違反規(guī)定應(yīng)負(fù)的法律責(zé)任等方面進(jìn)行明確的規(guī)范，理順通用航空飛行秩序；規(guī)范通用航空市場(chǎng)，明確進(jìn)入通用航空企業(yè)的最低注冊(cè)資本金、適航機(jī)型、經(jīng)營項(xiàng)目，以及通用航空機(jī)場(chǎng)使用與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等，為通用航空長遠(yuǎn)發(fā)展打好基礎(chǔ)。

2.抓住機(jī)遇，提升中國通用航空制造水平

中國作為世界制造業(yè)第一大國，航空制造是重點(diǎn)發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。飛機(jī)制造是生產(chǎn)資質(zhì)、技術(shù)、科研及生產(chǎn)系統(tǒng)壁壘較高的行業(yè)，集合了多個(gè)學(xué)科的尖端技術(shù)成果，研發(fā)周期非常長，需要較長的培育過程以及完善的生產(chǎn)系統(tǒng)作保障。鑒于大型飛機(jī)市場(chǎng)被少數(shù)發(fā)達(dá)國家壟斷，我國航空制造業(yè)的切入點(diǎn)選擇了通用飛機(jī)制造，相對(duì)于大型商務(wù)飛機(jī)幾乎從零起步的情況，通用航空飛機(jī)及直升機(jī)制造在我國已經(jīng)具備了一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，目前我國所處的發(fā)展階段已經(jīng)具有了大力發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)條件。

2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球通用飛機(jī)生產(chǎn)量不斷下降，較高峰時(shí)下降了56%，產(chǎn)值較高峰時(shí)下降了23%。[8]而目前我國進(jìn)入了通用航空發(fā)展的上升階段，市場(chǎng)需求迅速增大，通用飛機(jī)及零部件制造產(chǎn)業(yè)有向我國轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，這對(duì)我國通用飛機(jī)制造業(yè)進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)、產(chǎn)業(yè)購并及合資合營發(fā)展而言，是一個(gè)良好的契機(jī)。政府和企業(yè)應(yīng)當(dāng)抓住這一機(jī)遇，吸收國外成熟技術(shù)，并積極進(jìn)行適應(yīng)中國市場(chǎng)的集成創(chuàng)新，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下，通用航空制造完全可以成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，提升我國整體制造業(yè)水平和科技實(shí)力，推動(dòng)下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

3.發(fā)揮市場(chǎng)作用，鼓勵(lì)多元化運(yùn)營

我國公共航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過多次重組整合，形成了以幾家大型航空公司為市場(chǎng)主體、以小型航空公司為補(bǔ)充的市場(chǎng)格局，政府主導(dǎo)的格局非常明顯。通用航空運(yùn)輸業(yè)作為我國民航的兩翼之一，其未來發(fā)展的模式應(yīng)與公共航空運(yùn)輸業(yè)有所區(qū)別。[9]目前，我國通航機(jī)場(chǎng)綜合服務(wù)保障能力不足，通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)、飛機(jī)銷售、租賃、停場(chǎng)、維修與保養(yǎng)、航材與航油供應(yīng)能力的提升與運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的積累存在很大空間，需要多元化主體共同參與，推動(dòng)發(fā)展。通用航空運(yùn)輸業(yè)具有機(jī)動(dòng)靈活、快速高效等特點(diǎn)，其作業(yè)項(xiàng)目覆蓋了農(nóng)、林、牧、漁、工業(yè)、建筑、科研、交通、娛樂等多個(gè)行業(yè)，內(nèi)容包羅萬象，更加適合市場(chǎng)化發(fā)展的導(dǎo)向；通用航空運(yùn)營門檻相對(duì)較低，經(jīng)營主體規(guī)模相對(duì)較小，數(shù)量多，機(jī)制靈活，這一切都決定了民營資本存在很大的發(fā)展空間。除了警用以及一些特定用途的飛行外，政府需要的一般通用航行服務(wù)，如公益航空、緊急救援等，可以通過向民營企業(yè)采購飛行小時(shí)實(shí)現(xiàn)，這樣既可以降低政府行政成本，又能起到扶持企業(yè)發(fā)展的作用。

＊本文系河南省教育廳人文社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目“河南航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題研究”（項(xiàng)目編號(hào)：2013-GH-268）的部分研究成果。

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