應(yīng)該如何看待“中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重過(guò)高”

文/李小米

中國(guó)物流信息中心物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18.0%，從縱向比較來(lái)看，這一比率總體上呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，但近年來(lái)下降較為緩慢。從橫向比較來(lái)看，這一比率高于美國(guó)、日本9.5個(gè)百分點(diǎn)左右；高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于“金磚”國(guó)家印度和巴西5～6個(gè)百分點(diǎn)左右。

曾幾何時(shí)，“中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重過(guò)高”已成為行業(yè)內(nèi)外對(duì)我國(guó)物流行業(yè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)的重要的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，甚至由此得出了“物流導(dǎo)致物價(jià)畸高”、“流通費(fèi)用高企一直是制約我國(guó)商貿(mào)零售業(yè)發(fā)展的重要原因”這些結(jié)論。

然而在眾多業(yè)內(nèi)資深人士看來(lái)，這一說(shuō)法存在先天的缺陷和謬誤，應(yīng)該謹(jǐn)慎看待。

“中國(guó)的物流成本占GDP的比重太高，我覺(jué)得這根本就是一個(gè)‘偽命題’”。

德利得物流運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿在接受記者采訪時(shí)斬釘截鐵的說(shuō)，“中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)跟發(fā)達(dá)國(guó)家不一樣，肯定不能簡(jiǎn)單的套用公式，然后加以對(duì)比，事實(shí)上，按照現(xiàn)在的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)的每噸貨物承載的GDP比發(fā)達(dá)國(guó)家低一半還多。”

天地匯CEO徐水波也表示，“我們長(zhǎng)期抱怨中國(guó)的物流成本高，同時(shí)還缺乏有效的措施，是由于沒(méi)有了解到這個(gè)行業(yè)真實(shí)的一些數(shù)據(jù)，很多時(shí)候出臺(tái)的政策都是畸形的。”

泰達(dá)物流董事長(zhǎng)張艦在2013年中國(guó)物流企業(yè)家年會(huì)上也公開(kāi)質(zhì)疑一些專家學(xué)者以“中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比例過(guò)高”說(shuō)話。“我在外講課的時(shí)候也跟他們講，你們要看美國(guó)的GDP結(jié)構(gòu)，美國(guó)的GDP比重跟物流沒(méi)有問(wèn)題。”

中物華商國(guó)際物流有限公司總經(jīng)理劉景福則告誡媒體，正確分析中國(guó)的物流總費(fèi)用占GDP比重的比例，應(yīng)該要科學(xué)地加以分析，不能打板子打在物流企業(yè)身上，“這個(gè)責(zé)任應(yīng)該說(shuō)并不在我們的物流企業(yè)身上。”

對(duì)于業(yè)內(nèi)人士口中的這個(gè)“偽命題”，中國(guó)物流信息中心副主任何輝表示，中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重過(guò)高，確實(shí)反映了我們國(guó)家的物流運(yùn)作水平、服務(wù)能力，物流的效率比發(fā)達(dá)國(guó)家要低的客觀事實(shí)，但也應(yīng)該從多種因素進(jìn)行系統(tǒng)分析，正視其中的基礎(chǔ)性原因。

何輝說(shuō)，“我國(guó)現(xiàn)在總體上仍處于工業(yè)化中期階段。服務(wù)業(yè)欠發(fā)達(dá)、工業(yè)產(chǎn)品附加值偏低，是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征，這也是我國(guó)物流費(fèi)用高于美國(guó)和日本，甚至高于印度和巴西的基礎(chǔ)性原因。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，我國(guó)第一、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低。我國(guó)的第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)在GDP中所占的比重分別為10.1%和46.7%，第三產(chǎn)業(yè)占比僅為43.2%，而美國(guó)的數(shù)據(jù)則是78.8%，日本、德國(guó)、印度和巴西的占比分別為71.5%、71.0%、55.2%和 66.6%，由此可見(jiàn)我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重不僅遠(yuǎn)低于美國(guó)和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上、印度50%以上的水平，這就導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規(guī)模偏大。”

同時(shí)，何輝還認(rèn)為需要從產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)品附加值兩方面來(lái)分析。

“從產(chǎn)業(yè)布局來(lái)看，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)布局，致使煤炭等大宗商品長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸，導(dǎo)致我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量明顯偏高。而從產(chǎn)品附加值來(lái)看，相較于美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)工業(yè)產(chǎn)品增加值率偏低，這意味著實(shí)現(xiàn)同樣多的商品銷售額、耗費(fèi)同樣多的物流費(fèi)用，但所創(chuàng)造的增加值明顯偏低，這就會(huì)導(dǎo)致物流費(fèi)用與GDP的比率偏高。”

生產(chǎn)方式粗放也是我國(guó)物流費(fèi)用偏高的重要原因。“當(dāng)前，我國(guó)已進(jìn)入過(guò)剩經(jīng)濟(jì)時(shí)代，與此相應(yīng)，消費(fèi)模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費(fèi)價(jià)值多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變。但生產(chǎn)方式仍以“大批量、規(guī)模化”為主，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會(huì)庫(kù)存居高不下。2012年，我國(guó)工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國(guó)家5%的水平。因而，降低物流費(fèi)用需要切實(shí)轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式。”

“此外，流通模式粗放與物流費(fèi)用偏高密切相關(guān)。”何輝認(rèn)為，流通模式粗放突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)展相對(duì)緩慢。由于生產(chǎn)方式整體上沒(méi)有由“大批量、規(guī)模化”向“柔性化敏捷制造模式”轉(zhuǎn)變，同時(shí)受“大而全”、“小而全”運(yùn)作模式的影響，生產(chǎn)企業(yè)還不能根據(jù)自身行業(yè)特點(diǎn)提出有效的物流和供應(yīng)鏈需求，造成供應(yīng)鏈發(fā)展緩慢、物流專業(yè)化發(fā)展水平較低，社會(huì)物流資源缺乏有效整合、不能集約使用，導(dǎo)致物流效率偏低、費(fèi)用偏高。

“2012年，根據(jù)我們中國(guó)物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查，我國(guó)企業(yè)對(duì)外支付的物流費(fèi)用占企業(yè)物流總費(fèi)用的比重為61.0%，低于日本約9個(gè)百分點(diǎn)，差距較為明顯。”

流通模式粗放的另一個(gè)表現(xiàn)是物流一體化建設(shè)相對(duì)滯后。受體制性和機(jī)制性約束、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、物流標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)、信息化水平較低等因素影響，我國(guó)大流通體系尚未根本形成，部門(mén)分割和市場(chǎng)分割仍然存在，物流一體化建設(shè)明顯滯后，社會(huì)資源周轉(zhuǎn)慢、環(huán)節(jié)多、費(fèi)用高。“例如，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球平均水平，目前國(guó)際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，美國(guó)為40%，而我國(guó)僅為2.6%左右。我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)不到3次，遠(yuǎn)低于日本和德國(guó)9～10次的水平。”

何輝說(shuō)，在我們每噸貨物中承載的GDP比發(fā)達(dá)國(guó)家低一半，這說(shuō)明我國(guó)的物流規(guī)模雖然很大，但是物流行業(yè)服務(wù)水平低，收費(fèi)價(jià)格低，產(chǎn)出和效益偏低，這也是我們物流行業(yè)與工貿(mào)行業(yè)融合發(fā)展，相互促進(jìn)的動(dòng)力和方向。