基于整車道路測(cè)試的幾次ABS事故分析

張鵬程，吳波勇，安鐘福，李 祥，楊愛民，薛家勝，趙 俊，楊 浩

（國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心[襄陽(yáng)]，襄陽(yáng) 441004）

基于整車道路測(cè)試的幾次ABS事故分析

張鵬程，吳波勇，安鐘福，李 祥，楊愛民，薛家勝，趙 俊，楊 浩

（國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心[襄陽(yáng)]，襄陽(yáng) 441004）

分析了幾次ABS測(cè)試不合格的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，指出輪速差異過(guò)大是造成ABS不合格的主要原因。主要體現(xiàn)為兩方面：左右輪速差異對(duì)車輛橫擺有不利影響，易造成車輛滑出規(guī)定的車道寬度；前后輪速差異中的后輪過(guò)度制動(dòng)則會(huì)惡化車輛的制動(dòng)穩(wěn)定性，易造成甩尾等嚴(yán)重事故。根據(jù)積累的各種數(shù)據(jù)和駕駛員主觀感受，提出整車道路測(cè)試時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，并給出幾起ABS不合格的改進(jìn)建議。

ABS；輪速；道路測(cè)試

1 前言

在汽車檢測(cè)領(lǐng)域，制動(dòng)性能的檢測(cè)是一項(xiàng)重要工作，其中防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（anti-locking brake system，ABS）是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)性極高的強(qiáng)制性檢驗(yàn)項(xiàng)目。在國(guó)內(nèi)外檢測(cè)機(jī)構(gòu)中，由ABS不合格而引發(fā)測(cè)試安全事故是常見的，有必要對(duì)這些測(cè)試事故中采集到的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行深入研究，以減少或避免安全事故的發(fā)生。

本文搜集了4次ABS不合格的原始測(cè)試數(shù)據(jù)，綜合分析了車輛處于失控臨界狀態(tài)下的整車姿態(tài)，指出其ABS存在的問(wèn)題，并根據(jù)駕駛員的主觀感受和客觀數(shù)據(jù)，總結(jié)出適用于檢測(cè)認(rèn)證領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。

2 關(guān)于ABS性能的各種試驗(yàn)方法

目前，國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)中的ECE R13、ADR35/03、71/320/EEC和國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)中的GB/T13594-2003、GB21670-2008都明確規(guī)定了對(duì)裝備ABS車輛性能要求，所采用的試驗(yàn)方法也基本一致，主要分為附著系數(shù)利用率的測(cè)定和附加檢查兩部分內(nèi)容，其中附加檢查的工作是風(fēng)險(xiǎn)較大的。

在整車道路試驗(yàn)中，對(duì)于ABS系統(tǒng)的附加檢查，主要是試驗(yàn)樣車以空載和滿載兩種狀態(tài)，在高附著系數(shù)kH和 低附著系數(shù)kL兩種試驗(yàn)路面上，分別以法規(guī)中規(guī)定的低速（40 km/h）和高速（最高設(shè)計(jì)車速的80%，但不超過(guò)法規(guī)中規(guī)定的限值）兩種試驗(yàn)車速，按照單一路面、對(duì)接路面、對(duì)開路面等多種形式來(lái)進(jìn)行ABS性能方面的附加檢查，以確認(rèn)ABS工作狀態(tài)的可靠性。

檢測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)試驗(yàn)樣車進(jìn)行ABS附加檢查時(shí)，需要分別測(cè)量車輛行駛車速和所有直接控制車輪的輪速數(shù)據(jù)，以檢查車輪是否抱死、車輛是否滑出規(guī)定的車道、以及車輛橫擺角和方向盤修正角度是否超過(guò)限值等內(nèi)容。為保證檢測(cè)數(shù)據(jù)的客觀性與獨(dú)立性，對(duì)車速、輪速的測(cè)量應(yīng)由車載ABS系統(tǒng)之外的第三方測(cè)試系統(tǒng)來(lái)完成。根據(jù)測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，從高附路面對(duì)接進(jìn)入低附路面的高速測(cè)試工況危險(xiǎn)性最高，本文提到的4次ABS性能不合格中，有3次出現(xiàn)于此工況中。

3 幾起ABS不合格的事故分析

3.1 案例一

圖1是某轎車在低附著系數(shù)路面上發(fā)生的車輪抱死現(xiàn)象，對(duì)應(yīng)的測(cè)試工況是：空載，40 km/h，低附著系數(shù)kL路面。可以看到車速降至約24 km/h時(shí)，4個(gè)車輪全部抱死。從總體上看ABS控制器僅循環(huán)一次即停止工作，根據(jù)GB21670-2008中條款3.1.31的規(guī)定，這屬于典型的ABS性能不符合項(xiàng)。條款3.1.23同時(shí)規(guī)定車速在15 km/h以上時(shí)車輪抱死的時(shí)間不能超過(guò)500 ms，這也是本案例的一個(gè)不符合項(xiàng)。由于試驗(yàn)車速較低，車輛未滑出3.5 m車道，但已明顯側(cè)滑。

車輪抱死是一種比較低級(jí)的ABS系統(tǒng)故障，如果這種情況發(fā)生在較高車速時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生甩尾、掉頭甚至翻車等惡劣事故。本案例在發(fā)生車輪抱死后，根據(jù)ECU中的故障代碼和產(chǎn)品維修手冊(cè)確認(rèn)為ABS液壓調(diào)節(jié)器本體故障。

隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，車輪抱死這種極端情況已很少見，更常見的是下面幾種制動(dòng)力分配不合理所導(dǎo)致的ABS不合格。

3.2 案例二

圖2是某轎車在對(duì)接路面上發(fā)生的滑出3.5 m車道，對(duì)應(yīng)的測(cè)試工況是：滿載，120 km/h，從高附路面對(duì)接進(jìn)入低附路面。在實(shí)際測(cè)試中，以稍高于120 km/h的初速度在高附路面上開始制動(dòng)，以保證樣車在對(duì)接進(jìn)入低附路面的瞬間達(dá)到法規(guī)中規(guī)定的120 km/h的試驗(yàn)車速。

在實(shí)測(cè)曲線中標(biāo)記有abcde五個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻點(diǎn)，如表1中描述。

就上述整個(gè)制動(dòng)過(guò)程而言，高附路面上車輪一般不會(huì)打滑，因此在a-b和d-e兩個(gè)時(shí)間段ABS處于非工作狀態(tài)（OFF），在c-d時(shí)間段車輛處于滑行狀態(tài)，ABS也不工作。只有在b-c時(shí)間段內(nèi)ABS處于工作狀態(tài)（ON），因此b-c時(shí)間段是分析本次ABS性能不合格的關(guān)鍵所在。

表1 制動(dòng)過(guò)程中的時(shí)刻詳情表

在b時(shí)刻，車輛進(jìn)入低附路面，瞬時(shí)車速為120 km/h，而兩前輪的輪速則急劇降低。數(shù)據(jù)顯示在370 ms的時(shí)間里左前輪降至70.7 km/h，右前輪降至83.4 km/h，兩者偏差達(dá)到12.7 km/h，這是兩前輪首次出現(xiàn)輪速偏差較大的現(xiàn)象，這會(huì)對(duì)整車姿態(tài)產(chǎn)生較為明顯的影響，據(jù)駕駛員反映，此時(shí)主觀感覺有車輪抱死現(xiàn)象，而客觀數(shù)據(jù)則顯示為不完全抱死。在b時(shí)刻之后的370 ms，ABS已進(jìn)入工作狀態(tài)并初步體現(xiàn)出了制動(dòng)力調(diào)節(jié)效果。

到了c時(shí)刻，車速降至87.5 km/h，左右前輪的輪速再次出現(xiàn)很大偏差，左前輪72.6 km/h，右前輪83.7 km/h，偏差達(dá)到11.1 km/h，這直接導(dǎo)致車輛向左滑出3.5 m車道。

根據(jù)上述分析，發(fā)現(xiàn)該車配備的ABS在制動(dòng)力調(diào)節(jié)方面存在問(wèn)題，左前輪的制動(dòng)力總是大于右前輪，兩前輪的輪速偏差過(guò)大，在b時(shí)刻出現(xiàn)的首次輪速偏差過(guò)大導(dǎo)致車輛產(chǎn)生一定的橫擺，令駕駛員感覺有車輪抱死，但尚能試圖通過(guò)修正方向盤來(lái)控制車輛姿態(tài)，而在c時(shí)刻再次發(fā)生的輪速偏差過(guò)大則使車輛橫擺進(jìn)一步加劇，在c-d時(shí)間段內(nèi)車輛完全失去控制。

在制動(dòng)過(guò)程中的車輪滑移率計(jì)算公式（1）如下：

式中：λb為車輪制動(dòng)滑移率；ω為車輪角速度；rdyn為車輪動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)動(dòng)半徑；v為參考車速。

在整車道路實(shí)測(cè)過(guò)程中，車速和輪速都是實(shí)測(cè)值，因此能更客觀的檢查ABS的性能[2]。對(duì)于左右前輪，在b時(shí)刻后的370 ms時(shí)，滑移率分別為37.6%和26.4%，在c時(shí)刻，滑移率分別為17.0%和4.3%，并且在c時(shí)刻之前的1 160 ms的時(shí)間里，右側(cè)前輪的輪速幾乎完全等于車速，這表明在這1 160 ms的時(shí)間內(nèi)，右側(cè)前輪的制動(dòng)器所提供的制動(dòng)力幾乎為零，而只有左側(cè)前輪的制動(dòng)器產(chǎn)生有制動(dòng)力，該制動(dòng)力與整車質(zhì)心處的慣性力組成一個(gè)力矩（見圖3），該力矩導(dǎo)致整車向左急劇扭轉(zhuǎn)，最終致使駕駛員無(wú)法控制車輛姿態(tài)而滑出3.5 m車道。

對(duì)于本案例，認(rèn)為是連續(xù)出現(xiàn)的兩次超過(guò)10 km/h的左右輪速偏差導(dǎo)致整車明顯橫擺，并且左側(cè)前輪的制動(dòng)力明顯大于右側(cè)車輪，在制動(dòng)后期車輛右側(cè)前輪的制動(dòng)力幾乎完全消失，最終導(dǎo)致車輛滑出3.5 m車道，建議對(duì)ABS的兩前輪制動(dòng)力分配進(jìn)行重新匹配設(shè)計(jì)。

3.3 案例三

在本案例中，某轎車在ABS測(cè)試中滑出了3.5 m車道，失控車輛側(cè)滑并甩尾，車輛左側(cè)撞擊了試驗(yàn)道路右側(cè)的防護(hù)欄，車輛受損嚴(yán)重，出現(xiàn)事故的工況是：滿載，120 km/h，從高附路面對(duì)接進(jìn)入低附路面。

由于測(cè)試設(shè)備非正常關(guān)機(jī)，事故數(shù)據(jù)保存不完整，圖4是此前采集到的另外兩組數(shù)據(jù)，測(cè)試工況分別是：①滿載，120 km/h，低附著系數(shù)kL路面；②滿載，40 km/h，從高附路面對(duì)接進(jìn)入低附路面。下面嘗試從兩組已測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)分析事故工況中發(fā)生了什么。

測(cè)試工況①的制動(dòng)初速度與事故工況的試驗(yàn)車速同為120 km/h，制動(dòng)初期（時(shí)刻a）駕駛員感覺有車輪抱死，結(jié)果顯示左右前輪的滑移率在制動(dòng)器產(chǎn)生制動(dòng)力后210 ms的時(shí)刻分別為21.8%和12.3%。另外根據(jù)駕駛員反映，在測(cè)試工況①中，在制動(dòng)距離約100 m的時(shí)候車身發(fā)生明顯側(cè)滑，整車存在向左滑出3.5 m車道的趨勢(shì)。從實(shí)測(cè)曲線上看，在時(shí)刻b左右前輪輪速差異較大，左前輪88.3 km/h，右前輪101.2 km/h，偏差達(dá)到12.9 km/h，左右滑移率分別為13.3%和0.6%，并且根據(jù)實(shí)測(cè)車速可以計(jì)算出時(shí)刻b對(duì)應(yīng)的距離為112.0 m，這與駕駛員主觀感覺完全一致，可以確認(rèn)在時(shí)刻b車身發(fā)生了明顯的側(cè)滑。此后在b-c時(shí)間段內(nèi)，還存在另外3次類似情況。在本次測(cè)試結(jié)束后，測(cè)試工程師根據(jù)駕駛員反饋的信息核查了四個(gè)輪速的原始數(shù)據(jù)，根據(jù)法規(guī)未能發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，然而在接下來(lái)的測(cè)試中發(fā)生了上述事故。

測(cè)試工況②的路面狀況與事故工況相同，都是從高附路面對(duì)接進(jìn)入低附路面。在該工況中駕駛員感覺良好，未感覺較明顯的車身側(cè)滑和車輪抱死現(xiàn)象。從實(shí)測(cè)曲線上看，在從高附路面對(duì)接進(jìn)入低附路面（時(shí)刻a）后的200 ms時(shí)，車速降至37.6 km/h，左右前輪的輪速降至8.8 km/h和7.6 km/h，滑移率分別為76.6%和79.8%，此時(shí)其縱向附著系數(shù)和側(cè)向附著系數(shù)都很低，見圖5所示的滑移率與附著系數(shù)的關(guān)系曲線，此時(shí)特別是側(cè)向附著系數(shù)是極低的，樣車極易發(fā)生側(cè)滑。本次測(cè)試中樣車之所以未滑出3.5 m車道，完全是試驗(yàn)車速較低的原因。

2.2.2 大學(xué)生職業(yè)希望自我問(wèn)卷 采用由牛媛媛[18]編制的《大學(xué)生職業(yè)可能自我問(wèn)卷》中的大學(xué)生職業(yè)希望自我分量表，該量表共14個(gè)項(xiàng)目，將職業(yè)希望自我劃分為個(gè)人發(fā)展、創(chuàng)造力、自主性、能力運(yùn)用四個(gè)維度，并采用7點(diǎn)計(jì)分方法，衡量題項(xiàng)描述與被試情況的符合程度，1表示“完全不符合”，7表示“完全符合”。該量表在大學(xué)生中已經(jīng)得到應(yīng)用，其內(nèi)部一致性系數(shù)為0.8745[18]。本研究中，該問(wèn)卷的Cronbach’s α的系數(shù)為0.83。

根據(jù)上述工況①和②的分析，對(duì)事故工況推斷如下：在以120 km/h從高附路面對(duì)接進(jìn)入低附路面時(shí)，兩前輪的滑移率較高，側(cè)向風(fēng)、路面等不確定因素可能已造成車身側(cè)滑，在低附路面上駕駛員努力通過(guò)修正方向盤來(lái)控制車輛姿態(tài)，但在ABS調(diào)節(jié)制動(dòng)力的過(guò)程中，可能存在多次制動(dòng)力分配不合理的問(wèn)題，從而導(dǎo)致兩前輪輪速偏差過(guò)大，致使駕駛員無(wú)法有效控制車輛轉(zhuǎn)向，并最終滑出3.5 m車道，造成本次ABS測(cè)試事故。

在本次ABS附加檢查中，駕駛員的主觀感覺已預(yù)知車況不穩(wěn)，但在事故發(fā)生之前，單純從法規(guī)角度來(lái)看，由于不存在車輪抱死現(xiàn)象，因此不能判斷ABS不合格。這種情況在檢測(cè)認(rèn)證工作中是比較常見的，建議在駕駛員主觀判斷的基礎(chǔ)上增加對(duì)客觀數(shù)據(jù)的分析，對(duì)比主客觀評(píng)價(jià)的指向性是否相吻合。在本案例中，主觀與客觀兩方面的指向性是一致的，在今后的工作中應(yīng)提高對(duì)該問(wèn)題的認(rèn)識(shí)。

3.4 案例四

圖6是某SUV從3.5 m車道滑出并甩尾的一起ABS性能事故，車輛甩尾后掉頭，從車尾方向沖進(jìn)車道左側(cè)的排水溝，測(cè)試設(shè)備全程記錄了本次事故。本案例測(cè)試工況與案例三相同：滿載，120 km/h，從高附路面對(duì)接進(jìn)入低附路面。

根據(jù)實(shí)測(cè)曲線，兩前輪之間的輪速基本是一致的，兩后輪輪速也是一致的，但前后輪的輪速出現(xiàn)較大差異。根據(jù)在b-c時(shí)間段的輪速曲線，在發(fā)生側(cè)滑的瞬間（時(shí)刻c），車速101.6 km/h，兩前輪輪速為94.8 km/h和95.3 km/h，兩后輪輪速為78.3 km/h和77.1 km/h，即后輪相對(duì)于前輪慢了16.5 km/h以上，這表明在ABS調(diào)節(jié)時(shí)后輪過(guò)度制動(dòng)，而后輪過(guò)度制動(dòng)則表明后輪的側(cè)向附著系數(shù)顯著低于前輪，這是一種極危險(xiǎn)的工況，會(huì)嚴(yán)重影響制動(dòng)穩(wěn)定性，在車輛使用過(guò)程中，側(cè)向風(fēng)、路面、旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的不平衡量等諸多不可預(yù)知的因素都可能對(duì)車輛姿態(tài)造成干擾而引發(fā)安全事故，因此，在制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中，必須極力避免出現(xiàn)后輪過(guò)度制動(dòng)的現(xiàn)象，在ABS出現(xiàn)之前，工程設(shè)計(jì)人員通常會(huì)采用限壓閥、比例閥等手段來(lái)解決該問(wèn)題，在裝用ABS之后，首先也必須要滿足避免后輪過(guò)度制動(dòng)的基本要求之后才能進(jìn)行制動(dòng)力分配方面的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

需要特別指出的是，在道路測(cè)試工況中，這種后輪過(guò)度制動(dòng)的現(xiàn)象已持續(xù)了1 740 ms以上，到達(dá)時(shí)刻c時(shí)，車輛失控側(cè)滑，到達(dá)時(shí)刻d時(shí)，車輛開始甩尾，車輛甩尾必然導(dǎo)致車速急劇下降，到達(dá)時(shí)刻e時(shí)車輛已轉(zhuǎn)過(guò)180°左右（掉頭），到達(dá)時(shí)刻f時(shí)，車尾沖進(jìn)道路左側(cè)的排水溝，之后測(cè)試設(shè)備受到震蕩產(chǎn)生了圖示中的異常信號(hào)。

4 ABS道路測(cè)試中的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

根據(jù)前述幾種ABS性能測(cè)試的事故分析，發(fā)現(xiàn)在前后或左右輪速偏差超過(guò)10 km/h時(shí)都導(dǎo)致了ABS性能不合格。如果按照法規(guī)，這種不合格在低速測(cè)試工況是不易判定的，因?yàn)檐囁佥^低車輛很少會(huì)滑出3.5 m車道，并且案例一中的車輪抱死現(xiàn)象也是十分罕見的，而只有在高速測(cè)試工況中才能檢查出ABS不合格，但得出該結(jié)論的代價(jià)是巨大的，車輛的損壞也會(huì)給事故原因的調(diào)查和ABS性能的改進(jìn)與驗(yàn)證造成不便。因此，在測(cè)試過(guò)程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)ABS不合格并避免車輛損失就顯得尤為重要，本文試圖在整理各類原始數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上提出一種ABS道路測(cè)試的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。

（1）后輪輪速低于前輪輪速是一種較為危險(xiǎn)的工況，這說(shuō)明后輪過(guò)度制動(dòng)，極易發(fā)生甩尾，在出現(xiàn)該情況時(shí)應(yīng)立即中止試驗(yàn)，并根據(jù)GB21670-2008中條款5.6.3.3.6或GB/T13594-2003中條款5.2.3的規(guī)定，判定該ABS性能不合格。

（2）兩前輪之間的輪速偏差過(guò)大（如超過(guò)10 km/h）會(huì)使駕駛員主觀判斷為某車輪已抱死，當(dāng)在同一工況中反復(fù)出現(xiàn)該現(xiàn)象時(shí)，建議對(duì)駕駛員主觀感覺與客觀數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)分析，如果主觀感覺與客觀數(shù)據(jù)的指向性一致，應(yīng)中止試驗(yàn)，并判定該ABS不合格。

（3）對(duì)于道路測(cè)試中的輪速曲線，如果某車輪輪速曲線與車速曲線完全重合，則表明該車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力幾乎為零，因此路面所提供的制動(dòng)力也是不存在的，此時(shí)如果另一側(cè)車輪的制動(dòng)器仍然產(chǎn)生有制動(dòng)力，那么車輛極易發(fā)生橫擺并滑出規(guī)定的車道，根據(jù)GB21670-2008中條款5.6.3.3.6或GB/T13594-2003中條款5.2.3的規(guī)定，出現(xiàn)該現(xiàn)象也應(yīng)判定ABS不合格。

（4）ABS作為一種制動(dòng)力調(diào)節(jié)方式，滑移率是其重要的控制變量，在初次循環(huán)出現(xiàn)較高的滑移率（如超過(guò)50%）時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎對(duì)待。根據(jù)經(jīng)典控制理論和相關(guān)的文獻(xiàn)資料[3]，所有的控制算法本質(zhì)上都是基于反饋方式工作的，因此這種初次循環(huán)出現(xiàn)較高的滑移率是不能從根本上消除的，而只能將其限制在一個(gè)合適的范圍內(nèi)。資料[4]表明，在ABS中，控制周期Tc一般選取為5ms，再考慮到ABS作為一個(gè)控制系統(tǒng)，從控制指令發(fā)出到車輛產(chǎn)生響應(yīng)，兩者也會(huì)存在時(shí)間滯后的現(xiàn)象，建議根據(jù)實(shí)測(cè)輪速曲線中所顯示的響應(yīng)時(shí)間來(lái)研究ABS系統(tǒng)的控制策略[5][6]的合理性。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文根據(jù)幾起ABS性能不合格的原始測(cè)試數(shù)據(jù)，分析了事故的產(chǎn)生原因，提出一種適用于檢測(cè)認(rèn)證領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。由于性能故障無(wú)法重現(xiàn)，在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法中的評(píng)價(jià)限值尚不能確定，接下來(lái)期望把測(cè)試數(shù)據(jù)與仿真分析相結(jié)合，以進(jìn)行深入研究。

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[5]吳利軍,王躍建,李克強(qiáng).面向汽車縱向安全輔助系統(tǒng)的路面附著系數(shù)估計(jì)方法[J].汽車工程,2009,(3):239～243.

[6]余卓平,左建令,張立軍.路面附著系數(shù)估算技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀綜述[J].汽車工程,2006,(6):546～549.

專家推薦

閆仕軍：

防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）檢驗(yàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)較高，由ABS不合格而引發(fā)測(cè)試安全事故是常見的。論文對(duì)實(shí)際工作中ABS測(cè)試事故中采集到的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行了研究，指出輪速差異過(guò)大是造成ABS不合格的主要原因，提出了ABS整車道路測(cè)試時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，并給出幾起ABS不合格的改進(jìn)建議。

論文思路清楚，論據(jù)充分，實(shí)踐中有一定使用價(jià)值。

Analysis of Several ABS Accidents Based on Vehicle Road Test

ZHANG Peng-cheng, WU Bo-yong, AN Zhong-fu, LI Xiang, YANG Ai-min, XUE Jia-sheng, ZHAO Jun, YANG Hao
(National Automobile Quality Supervision and Test Center[Xiangyang], Xiangyang 441004, China)

Several ABS test data was investigated, pointed out that the difference of wheel speed can lead to failure of ABS test.When left wheel speed was faster or slower than right wheel, vehicle would transverse sway and slip out from the initial lane.When rear wheel speed was slower than front wheel, the braking stability would be deteriorated and vehicle was prone to whipping.According to the test data and the subjective evaluation of driver, an evaluation method of road test and some suggestion were given out.

ABS; wheel speed; road test.

U467.1

A

1005-2550（2014）05-0045-06

10.3969/j.issn.1005-2550.2014.05.010

2014-07-30