船東貨主期待心手相牽

本刊記者 邢 丹

貨主與船東的若即若離，不僅削弱了中國海運的國際競爭力，同時也讓船貨雙方都付出了慘痛代價。中國航運強國建設，亟待船貨雙方著眼大局，化解心結，攜手同行。

改革開放三十多年，中國經濟突飛猛進，今天已然成為了世界第一經濟體。世界海運業在“中國因素”推動下，從2003年到2008年間出現了前所未有的航運盛世。然而，讓國內廣大貨主和船東糾結的是，他們并未充分享受到本該享受的中國經濟飛速增長帶來的紅利，反而是外資船公司坐享漁翁之利。期間，雙方雖進行了一些探索和嘗試，但始終不盡如人意。那么，《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》的出臺，能否推動貨主與船東緊密聯手？

風雨三十余載

據中國對外貿易經濟合作企業協會（原貨主協會）副會長蔡家祥回憶，在20世紀80年代，中國海上運輸方式只有兩種，一種是依靠船東自有運力，另一種是靠租船。然而，面對剛剛起航的中國貿易，這微薄的運力是遠遠不夠的，再加之港口接卸能力差，泊位有限，貨物壓港成為普遍現象。快則推遲1 ～2周，慢則壓港一個多月。為了能使貨物盡快離港，“求”成為貨主與船東關系最原始的雛形。原外經貿部、交通部、鐵道部為此經常召開三部委外貿集港平衡會，協調每月的運輸安排。在這種供不應求的狀態下，遠洋集裝箱運價一直穩定在2800 ～3000美元/標箱，國輪承運比例占優勢地位，基本做到國貨國運，運力不足部分也都通過中外運對外租船解決。……