民航事故調查難

凌云霄

馬航MH370失聯已經近兩個月，至今未發現任何蹤跡。許多人感到不解，為什么如此長時間的調查、如此大規模的搜索，還是沒有任何結果？

“民航史上，飛機失聯或失蹤幾十年的狀況并不罕見，此次MH370失聯又極為特殊，給搜尋、調查帶來了極大困難，很可能需要一個長期的過程。”中國民航局原航空安全管理辦公室副主任、曾參與過多起民航事故調查的專家劉恩祥認為。

最直接證據是殘骸

“MH370在搜尋方面困難很多。” 劉恩祥說。根據目前已公布的調查信息，飛機發動機最后一次發出“握手”信息是3月8日8時11分，推斷地點是在澳大利亞珀斯以西1000多公里的印度洋。

“水上搜尋往往比陸上搜尋的難度大，特別是在大洋中，由于墜海地點是推算出來的，存在一定的誤差，意味著要在相當大一片水域進行搜尋，真的好像海底撈針一樣。”劉恩祥表示。

如果飛機失去控制高空墜落，撞向海面的沖擊力極大，飛機往往會解體成大量殘片，這會在海面上留下線索。但如果飛機是降落在海面上再沉入大海，則飛機可能比較完整，漂到海面的線索會很少。

找到飛機殘片才能確定飛機狀態，并推斷飛機墜落的地點，從而展開殘骸特別是黑匣子的打撈。不過，即使知道了黑匣子位置的大致范圍，也不是立刻就能打撈上來。

“黑匣子信號的發射范圍是6公里內，在大洋深處，最終發現黑匣子并不容易。如果黑匣子在多層殘骸中包裹著，其信號將受到影響。法航447航班是在失事較長時間后打撈出的殘骸中找到的黑匣子。”劉恩祥解釋。

如果飛機長時間找不到，就存在失聯、失蹤、失事三種可能，在合理的時間內聯系不上就要報失蹤。如果飛機的航油持續飛行是10小時，那么過了這個期限就應該考慮遭遇了其他情況。“人有存活的時間，如果超過一般的存活時間，就考慮成為‘失事事件了。” 北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮表示。

張起淮說，假設長時間找不到任何線索，馬航有權出面宣布最終結果，但是中國政府如果認為救援存在延誤，可以向馬航開出國際罰單。

中國工程院院士、新型“飛豹”總設計師唐長紅表示，一般來講，民航事故認定是非常嚴謹的過程，民航失事確認最直接的證據是飛機殘骸，只有找到殘骸才能說是墜毀，否則只能說是失蹤，馬方宣布飛機發生事故應該是掌握了一些比較核心的信息，如果只是依靠分析和推理，他們不會這么輕易就下結論。

唐長紅認為，黑匣子是分析事故、還原飛行過程的最重要物證，但若黑匣子落在海里，則尋找存在難度，“在此前的民航事故中也有一些最終沒有找到黑匣子的先例。”

有人提出，MH370失聯后的信息，往往是馬來西亞方在發布，既然飛機上有那么多中國乘客，為什么中國不能組織調查、發布信息？

劉恩祥介紹，按照國際民航公約，事故發生地所在國負責組織事故調查，航空器登記國、經營人所在國、設計國、制造國有權派出授權代表參與由事發地所在國組織的全部事故調查工作。

此次，馬來西亞是事故調查的組織方，航空器設計和制造國美國、英國是參與方。中國作為乘客所在國，有權派出專家參加調查，專家有權查看事故現場，接觸經進行調查的國家批準可對外公布的有關事實材料，接收最終調查報告等。事故及事故調查進展情況信息也由組織調查的國家發布。

“MH370失聯后，我國政府盡了最大的努力，在整個事件的調查中，中國的權力是有限的，按照國際公約的規定，不能直接對相關環節展開調查。”劉恩祥說。

資料顯示，歷史上大約有10架較大型飛機在海域或者其他地方失去聯系，其中1962年一架塞班飛菲律賓、搭載90名乘客的民航客機至今沒有下落；英國有兩架民航客機失聯60多年還沒有找到。

事故調查耗時長

2013年7月6日，韓亞航空OZ214航班在美國舊金山機場降落時，飛機尾翼撞上機場防波堤，隨后偏出跑道，并引發機身起火。此次事故造成3名中國女性公民遇難，182人受傷。事故發生后，很多人有疑問“黑匣子已經找到，為什么做調查要很長一段時間”？

“通常情況下，完成一個重大飛機事故的調查報告，差不多要兩年多時間。”中國民航科學技術研究院航空安全研究所副所長舒平介紹了飛機事故調查的復雜過程。

1997年以來，舒平參與過民航歷次重大飛行事故的記錄器譯碼及事故調查分析工作。他解釋，這是因為要完成調查，必須按照國際民航組織的相關規定寫出一個非常復雜的調查報告。

舒平具體介紹，事故調查報告必須包含四部分：標題、概述、正文，附錄。僅正文事實情況部分，就要包含19方面的內容，每一方面的內容都要花費很長時間。比如“飛行員飛行經歷”這一項就要逐步核查。“每個人都有飛行記錄本，誰給他簽的字，誰把他提成機長，一步步都要核查，這個過程中花費的時間和精力就會很長。”

法國事故調查局針對2009年發生在大西洋上空的A330墜海事故的調查報告，花了大約兩年。中國2010年發生在伊春的EMB190飛機的調查報告，也花了差不多的時間。

劉恩祥表示，民航事故調查極為復雜，即使找到黑匣子和更多殘骸，也不是很快就能還原事故的全過程。航空器飛行在高空，發生事故時多數沒有目擊者，調查難度要高于地面事故。

2002年釜山空難，2005年才出調查報告；法航447航班2009年失事，2012年方形成最終調查報告。“任何一起空難事故的調查，要對每一個環節進行全方位核查，要以充足的證據說話，最終得出結論，不是靠推測來的。這也是空難事故調查歷時較長的原因之一。” 劉恩祥解釋。

針對當前國際國內航空安全狀況，中國民航大學安全學院院長王永剛介紹，事故率的統計是5年一周期。“截止到2012年，近5年的數據，百萬飛行小時，世界航空事故率平均水平是0.3，我國0.05，美國是0.18，最好的歐洲是0。如果按百萬起降架次來說，現在世界平均事故率0.5，我國0.1，美國0.27。”

“事故調查的依據是國際民航組織關于航空器事故和事故征候的附件。調查事故和事故征候的唯一目的是為了防止事故。所以，調查的目的不是為了分攤過失或責任。”舒平說。

空難賠償難度大

2013年韓亞航空公司事故發生后，當傷亡旅客及其家屬試圖走出OZ214航班事故陰影時，他們也開始正視索賠問題，要求承運人韓亞航空以及相關第三方進行賠償。

旅客賠償金額成為人們最關心的問題，國內、國際航班、旅客國籍、事故發生地點、航空器國籍是否會影響賠償金額？

據了解，目前航空事故的賠償一般包括兩部分：第一部分是商業保險的賠償，凡購買了保險公司所售的航空意外傷害險或人身意外險的乘客都可以獲得相應的賠償。第二部分是責任賠償，如果乘客沒有投保任何形式的意外險，則只能獲得此部分的賠償。

“確定空難賠償金額，關鍵是要看所依據的法律。如果是國內運輸，要依據各國的法律規定判定賠償金額。各國的法律規定不同，賠償金額自然也就不同。發展中國家一般都規定了最高限額，而歐美發達國家沒有最高限額，所以其賠償金額一般高于發展中國家。”北京市法學會航空法學研究會會長董念清說。

如果是國際條約所界定的“國際運輸”，則要依據目前適用的國際條約確定賠償金額，即《蒙特利爾公約》。它通過雙梯度的形式為旅客人身傷亡賠償引進了無限制責任的概念。在第一梯度中，不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔113100特別提款權（約合人民幣12萬元）的責任限額，不得免除或者限制其責任。

在這種情況下，航空賠償與旅客國籍、航空器國籍、事發地點等因素沒有關系。不管旅客是在公約中哪個當事國起訴，首先自動進行113100特別提款權以下的賠付。

“因為制定國際條約的目的，就是為了統一賠償限額和訴訟管轄規則，消除因旅客國籍不同、航空公司不同而產生的國家法律沖突。”

中國國際私法學會副會長王瀚說，這意味著傷亡旅客及其家屬只需證明乘坐過OZ214航班，就可以向韓亞航空要求不超過113100特別提款權的賠付。

如果航空公司不能證明其沒有過失或不當行為，或者不能證明損失是由于第三人的過錯造成的，則對于旅客的損失賠償不限于113100特別提款權。

“比如韓亞航空空難如果不能證明它沒有過失或不當行為，或者不能證明事故是由于其他第三方的原因造成的，那賠償額就會超出該特別提款權，具體賠付金額由受理案件的法院判定。”董念清介紹。

同時，有關專家也指出，超過113100特別提款權的賠償金額、精神傷害賠償金額，以及航空產品責任等第三方的賠償金額會因管轄法院所處國家的不同而產生差別，有可能相差數十倍。

以航空產品責任為例，如果訴訟地所在國家不一樣，適用的國際司法規則確定的準據法也不盡相同，因此獲得的航空產品責任的賠償金額差距可能很大。特別是美國的賠償標準在全球處于一個比較高的水平，針對飛機制造商和零配件供應商的賠償金的算定方式和方法比中國、韓國更加寬泛，而且對賠償金額的上限沒有限制。

就MH370來說，由于目前仍不確定該起事故的原因，無法明確責任主體，因而存在飛機制造商、零部件制造商、吉隆坡機場、馬來西亞航空公司等多個責任主體都可能成為索賠對象的情況。

張起淮表示，根據《蒙特利爾公約》，失事航班的出發地、經停地和目的地均可適用該公約。也就是說，馬來西亞、中國，都可以成為賠償訴訟的管轄地。“飛機是美國制造的，如果最后調查結果是飛機本身的問題，家屬也可以去美國起訴。”