臨空經濟發展與服務業的動態關系探討

江月

內容摘要：本文意在凸顯臨空經濟的發展與服務業之間的動態關系，服務業作為一種特殊的產業在推動臨空經濟發展中所起的作用往往被人們所忽視。文章首先介紹了臨空經濟發生的必然性、在我國的發展概況及其對經濟發展的重要作用。其次以首都機場為例，分析了服務業在臨空經濟發展中所起的特殊作用。再次闡述了臨空經濟的發展對服務業的推動作用。最后筆者對文章進行了系統性總結。

關鍵詞：臨空經濟 服務業 動態關系

引言

臨空經濟是依托機場、產業和空間三要素而形成的一種特有的經濟形態，它的產生很大程度上是基于企業發展對效率和靈活性的訴求基礎之上的。“時間本位”策略的支持者，美國波士咨詢公司副總裁伊斯凡認為，總有一天速度必將超過成本或品質，成為“涵蓋全體的首要經營目標”。“速度經濟”一詞最早是由美國經濟學家小艾爾弗雷德·錢德勒于1987年在《看得見的手—美國企業的管理革命》一書中提出的，他認為“現代化的大量生產與現代化的大量分配以及現代化的運輸和通訊一樣，其經濟性主要來自速度，而非規模”。在經濟全球化日益蔓延的今天，依靠臨空經濟來帶動經濟發展已經逐漸被人們所推崇。臨空經濟區就是在機場周邊技術、資本、人口等要素的聚集而形成的一種多功能的經濟區域。臨空產業區內最早聚集的是制造業，但其并不具有臨空指向性，可能原因在于當時城市化的影響效果大于機場的影響效果。隨著臨空經濟發展的深入，逐漸吸引了一些臨空指向性產業，如商業中心、旅游公司、房地產以及高新技術產業等。在臨空經濟不斷發展的過程中，服務業起到了極其重要的作用。

本文首先介紹了臨空經濟發生的必然性、在我國的發展概況以及其對經濟發展的重要作用。其次以首都機場為例，分析了服務業在臨空經濟發展中所起的特殊作用。再次闡述了臨空經濟的發展對服務業的推動作用。最后筆者對文章進行了系統性總結。

臨空經濟發展概況

（一）臨空經濟產生的必然性

臨空經濟區是指由于機場對周邊地區產生的直接或間接經濟影響，促使在航空港鄰近地區及空港交通走廊沿線可達地區出現資金、技術和勞動力的聚集，從而產生集聚效應和擴散效應，形成具有多種性質和功能的經濟區域。它的產生不僅是交通工具革命的必然要求，也是知識經濟發展和高科技企業發展的必然要求。首先，它和歷史上的其他交通工具一樣，是在經濟發展的推動作用下出現的變革，它的產生與經濟發展具有同步性。其次，在全球經濟一體化和國際產業轉移深化的背景下，各種具有時間約束特征的產品及生產方式日益凸顯，很多企業都開始追求新產品的快速上市以及質量好、成本低的新方式來滿足利潤最大化的要求，這自然離不開機場的支撐，從而在機場周圍吸引了大量資本、技術、人才的聚集，形成臨空經濟。從這一角度來講，機場是臨空經濟發展中必不可少的一個因素，為臨空經濟的發展提供了潛在的可能性，但是僅僅有機場這一硬性設施是遠遠不夠的，還需要在機場周邊聚集一些具有臨空指向性的產業，這些企業趨于追求機場周圍的區位，因為時間因素已經開始影響企業的成本與收益。另外，機場周圍還需要有足夠的經濟腹地、完善的交通運輸體系、繁榮的地區經濟等作為保障才能為臨空經濟的形成提供現實可能性。

（二）我國臨空經濟的發展概況

1959年，愛爾蘭出現了世界上第一個臨空經濟區—愛爾蘭香農自由貿易區，而我國臨空經濟萌芽于20世紀90年代。2003年以前，我國的臨空經濟始終處于起步期，發展十分緩慢，直到2004年5月26日，第一次臨空經濟論壇—“北京順義·2004臨空經濟發展論壇”的開幕，才標志著我國的臨空經濟進入快速發展時期，截至2012年，全國已有27個省的51個城市共提出了54個臨空經濟區的規劃，其中中部地區的熱情尤為強烈。

表1是2008年北京市第二次經濟普查中六大高端產業功能區中的法人單位個數統計，可以看出臨空經濟區由于人流、物流、資金流的聚集而吸引了很多企業紛涌而至，法人單位數已經超過金融街功能區，占六大高端產業功能區法人單位總數的7.76%。另外，隨著臨空經濟在我國的發展，相關的政策法規也不斷出臺，近期影響較大的主要有以下兩個：2012年7月8日推出的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，它的提出是為了解決當前民航業發展不平衡、空間資源配置不合理、基礎設施發展較慢、專業人才不足、企業競爭力不強、管理體制有待理順等問題，并制定了相關政策措施，如加強立法和規劃、加大空域管理改革力度、強化科教和人才支撐等，致力于發展依托機場規劃的臨空經濟；2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》，這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區，力爭到2017年，實驗區基礎設施、公共服務、產業體系初步形成，主要功能區開發建設初具規模，航空港經濟發展初見成效，到2025年，建成富有生機活力、彰顯競爭優勢、具有國際影響力的實驗區。

（三）臨空經濟對經濟發展的推動作用

2009年牛津經濟研究所在倫敦發布了題為《航空業：連接現實世界的全球網絡》的研究報告，該報告就航空業對未來經濟和社會發展的影響進行了深入的研究。牛津的研究報告稱，如果將航空業的增長速度在當前水平上降低1%的話，全球將會損失600萬個就業機會，其中亞太地區將損失200萬個，歐洲和北美地區將損失約150萬個，非洲和拉丁美洲各損失約40萬-50萬個，中東地區將損失20多萬個。這份報告足以說明依托航空發展的臨空經濟區對經濟發展的重大作用。表2顯示了國內八大機場所在地區的GDP增長率與其所在地區GDP增長率五年平均值的比較，可以看出，臨空經濟的形成對地區經濟發展具有很大的拉動作用，漸漸成為地區發展的增長極。另外，臨空經濟對經濟不發達地區來說也是一種契機，因為它會帶動人流、物流、資金流等的聚集，促進經濟發展。臨空經濟發展還可以增加地區的就業，大量企業的聚集自然需要各種人才，從而提供了很多就業崗位。endprint

服務業在臨空經濟中的特殊作用

在經濟發展過程中，服務業所占的比重不斷提高，其漸漸成為拉動經濟增長的核心支柱。隨著機場周邊臨空產業的不斷發展，其對各種服務業的需求也不斷加大，服務業發展的充分與否直接影響到臨空經濟的前景。因此各大城市在進行臨空經濟區規劃時都不斷提出要發展以服務業為主導的模式。臨空經濟區內的服務業主要分為兩種：航空樞紐服務業和生產性服務業。

（一）航空樞紐服務業

截至2009年，首都臨空經濟區內航空樞紐服務業已達50家，主要包括航空公司、酒店、代理公司等，如：中國航空器材進出口集團公司、中國國際航空股份有限公司、北京新華空港航空食品有限公司。

圖1是首都臨空經濟區內航空樞紐服務業企業數量比例情況圖，品種越來越多。航空樞紐服務業之所以日益成為首都臨空經濟區的主導產業，是源于以下三個方面的原因：首先，隨著首都機場的不斷發展，其樞紐地位日益形成，從而對航空運輸保障服務、配餐、維修等方面需求的強度也不斷增大；其次，首都機場不斷擴建導致機場內土地資源呈現稀缺狀態，整個航空運輸業的發展過程中需要不斷探索其發展方式，使其成本達到最低，收益達到最大，這使得原本位于機場內部的一些保障企業開始向機場外部轉移，并布局在距離機場周邊一定距離的空間范圍內部，即所謂的臨空經濟區內，這不會對機場的運營造成任何不利影響；最后，首都機場的年航班規模逐漸增大，其對航空運輸保障服務的需求也日益增大。

圖2和圖3分別顯示了首都機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的趨勢圖，主要記載了2005-2012年首都機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的變化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的貨郵吞吐量比2005年增長了130%，增長幅度很明顯，而每次航班的起降都需要各個航空保障部門的協調配合。因此，航空樞紐服務業在首都臨空經濟區產業結構調整中逐漸占據著主導地位。

（二）生產性服務業

生產性服務業最早是由美國經濟學家H-Greenfield于1966年研究服務業及其分類時提出的，它是依附于制造業而存在的，我國在《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中將生產性服務業分為交通運輸業、現代物流業、金融服務業、信息服務業和商務服務業。首都臨空經濟區逐漸發展生產性服務業作為其配套主導產業，主要包括人才中介、金融服務、律師事務所、保險公司等。一方面，首都臨空經濟區內制造業企業的數量逐年增加，其對生產性服務業的需求也相應提升，但現有的生產性服務業發展明顯滯后，不足以滿足制造業發展的要求，如缺乏一些大型金融機構導致企業融資方面出現困難。另一方面，臨空經濟區內生產性服務業的缺乏會造成企業交易成本的上升，如果一些制造業企業的金融需求是靠臨空經濟區外的企業來滿足，就會加大該企業的交易成本，不利于企業的綜合發展，因此亟需擴大臨空經濟區的生產性服務業，保證與現有的制造業需求所配套。圖4是1992-2007年首都臨空經濟區內生產性服務業企業的數量變化圖，可以看出其數量有逐年增加趨勢。

臨空經濟的發展對服務業發展的推動作用

本文分析了服務業在臨空經濟中的特殊作用，服務業的發展會推動臨空經濟區的完善，反之，臨空經濟區的發展是否會對服務業發展起促進作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的愛爾蘭香農自由貿易區，伴隨著臨空經濟的發展，它經歷了四個階段：20世紀60年代前的農業型經濟，20世紀70至80年代的工業型經濟，20世紀80至90年代的服務型經濟，20世紀90年代后的知識型經濟。由此可見機場周邊區域的產業結構調整是依托臨空經濟的發展而不斷演進的。我國臨空經濟首創者曹允春教授在其書中說到：“隨著全球經濟的發展，機場這一航空口岸的國際交往功能在增加，機場周邊的信息、人才、技術資源不斷密集化和高端化，因而機場周邊產生了多樣的臨空制造業和樞紐性服務業，隨著機場所在的區域經濟向后工業化邁進，這類企業的生產過程對培訓、融資、中介、物流等生產性服務業的需求不斷增加，這類生產性服務業以較強的專業能力贏得了巨大的市場空間，并在機場綜合地區日益顯現出更大的市場前景。”并且他認為這一產業變遷既是市場行為，又是臨空經濟區開發者的行政促進。本文利用2006-2011年的數據加以說明。

由于數據獲取的難度，并且據有關統計顯示，北京市順義區經濟的70%左右來自臨空產業，因此用一個固定系數 乘以首都臨空經濟區所在地順義區的第三產業產值表示臨空經濟區的服務業產值。另外，由于首都機場的規模及其業務量在國內一直居于領先地位，其總周轉量在國內民航運輸總周轉量中占比較大，因此再用固定系數 乘以國內民航運輸總周轉量（包括旅客周轉量和貨郵周轉量）近似代替首都機場的總周轉量。如表3顯示了2006-2011年我國民航運輸總周轉量及北京市順義區的第三產業總值。

令y為北京市順義區第三產業總值，x為我國民航運輸總周轉量，由圖5所示的北京市順義區第三產業總值與民航總周轉量的散點圖可以看出，兩者之間成線性正相關，利用Eviews軟件對其進行回歸，回歸結果式為yt=-401.4648+1.450681xt，模型通過了p值檢驗，擬和效果較好，因此可以得出以下結論：首都機場總周轉量每增加λ億噸公里，則首都臨空經濟區的服務業產值相應地增加1.450681λθ億元。由這組簡單的數據即可看出，臨空經濟的發展對服務業確實具有一定的促進作用。

結論

“臨空經濟”這一主題目前在國內外進行得如火如荼，這種模式的經濟發展方式已經成為大勢所趨，是當今區域經濟發展的重大課題之一。隨著全球經濟進入高速發展期，臨空經濟區已經成為連接全球價值鏈的一個重要地理空間，它的出現極大地促進了區域經濟的發展。機場不再是只起到運送旅客和貨物的單一作用，其逐漸對周邊的土地利用模式產生了一定的影響，從而聚集了一些具有臨空指向性的產業，帶動了整個地區的經濟發展。根據文章的分析可以得出以下結論：臨空經濟的發展確實與服務業之間存在一定的動態關系，并且服務業漸漸成為臨空經濟區內的主導性產業，尤其是生產性服務業的地位逐漸凸顯。首先，起樞紐性功能的機場由于其強大的客貨集散能力和全球易達性，使得物流、匯展、培訓、金融、咨詢等生產性服務業環節聚集在臨空經濟區。其次，航空制造產業由于其自身產業鏈長，并且含有較高的技術含量和復雜的生產工藝，也對服務業提出了更多的需求。服務業的發展同樣受到臨空經濟發展進程的推動，以保證臨空經濟區的經濟發展更加穩定有效。因此，在全國各個地區都爭相提出臨空經濟區規劃的同時，一定不能忽視區內服務業的發展，要優化產業結構升級，大力發展具有臨空指向性的現代服務業。現有文獻多從宏觀角度分析臨空經濟產生的背景、形成機制及作用等，本文以首都臨空經濟區為例，刻畫了服務業的發展對臨空經濟的促進作用以及臨空經濟對服務業發展的反作用，理論與數據相結合，具有很大的研究意義，值得繼續探討。

參考文獻：

1.譚淑霞，逯宇鐸，雒園園.國內外臨空經濟研究綜述[J].科技管理研究，2012（8）

2.王紅.國外臨空經濟發展的現狀與啟示[J].空運商務，2013（5）

3.曹允春，李曉津.機場周邊經濟騰飛與臨空經濟概念[N].經濟日報（調查與研究版），2004（5）

4.曹允春.臨空經濟，承載“中國夢”[N].中國民用航空，2013（6）

5.李健.臨空經濟發展的若干問題探討與對策建議[J].科技進步與對策，2005（9）

6.李明芳.臨空經濟研究進展[J].經濟論壇，2007（15）

7.曹允春，谷蕓蕓，席艷榮.中國臨空經濟發展現狀與趨勢[J].經濟問題探索，2006（12）

8.曹允春.臨空經濟：速度經濟時代的增長空間[M].經濟科學出版社，2009endprint

服務業在臨空經濟中的特殊作用

在經濟發展過程中，服務業所占的比重不斷提高，其漸漸成為拉動經濟增長的核心支柱。隨著機場周邊臨空產業的不斷發展，其對各種服務業的需求也不斷加大，服務業發展的充分與否直接影響到臨空經濟的前景。因此各大城市在進行臨空經濟區規劃時都不斷提出要發展以服務業為主導的模式。臨空經濟區內的服務業主要分為兩種：航空樞紐服務業和生產性服務業。

（一）航空樞紐服務業

截至2009年，首都臨空經濟區內航空樞紐服務業已達50家，主要包括航空公司、酒店、代理公司等，如：中國航空器材進出口集團公司、中國國際航空股份有限公司、北京新華空港航空食品有限公司。

圖1是首都臨空經濟區內航空樞紐服務業企業數量比例情況圖，品種越來越多。航空樞紐服務業之所以日益成為首都臨空經濟區的主導產業，是源于以下三個方面的原因：首先，隨著首都機場的不斷發展，其樞紐地位日益形成，從而對航空運輸保障服務、配餐、維修等方面需求的強度也不斷增大；其次，首都機場不斷擴建導致機場內土地資源呈現稀缺狀態，整個航空運輸業的發展過程中需要不斷探索其發展方式，使其成本達到最低，收益達到最大，這使得原本位于機場內部的一些保障企業開始向機場外部轉移，并布局在距離機場周邊一定距離的空間范圍內部，即所謂的臨空經濟區內，這不會對機場的運營造成任何不利影響；最后，首都機場的年航班規模逐漸增大，其對航空運輸保障服務的需求也日益增大。

圖2和圖3分別顯示了首都機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的趨勢圖，主要記載了2005-2012年首都機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的變化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的貨郵吞吐量比2005年增長了130%，增長幅度很明顯，而每次航班的起降都需要各個航空保障部門的協調配合。因此，航空樞紐服務業在首都臨空經濟區產業結構調整中逐漸占據著主導地位。

（二）生產性服務業

生產性服務業最早是由美國經濟學家H-Greenfield于1966年研究服務業及其分類時提出的，它是依附于制造業而存在的，我國在《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中將生產性服務業分為交通運輸業、現代物流業、金融服務業、信息服務業和商務服務業。首都臨空經濟區逐漸發展生產性服務業作為其配套主導產業，主要包括人才中介、金融服務、律師事務所、保險公司等。一方面，首都臨空經濟區內制造業企業的數量逐年增加，其對生產性服務業的需求也相應提升，但現有的生產性服務業發展明顯滯后，不足以滿足制造業發展的要求，如缺乏一些大型金融機構導致企業融資方面出現困難。另一方面，臨空經濟區內生產性服務業的缺乏會造成企業交易成本的上升，如果一些制造業企業的金融需求是靠臨空經濟區外的企業來滿足，就會加大該企業的交易成本，不利于企業的綜合發展，因此亟需擴大臨空經濟區的生產性服務業，保證與現有的制造業需求所配套。圖4是1992-2007年首都臨空經濟區內生產性服務業企業的數量變化圖，可以看出其數量有逐年增加趨勢。

臨空經濟的發展對服務業發展的推動作用

本文分析了服務業在臨空經濟中的特殊作用，服務業的發展會推動臨空經濟區的完善，反之，臨空經濟區的發展是否會對服務業發展起促進作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的愛爾蘭香農自由貿易區，伴隨著臨空經濟的發展，它經歷了四個階段：20世紀60年代前的農業型經濟，20世紀70至80年代的工業型經濟，20世紀80至90年代的服務型經濟，20世紀90年代后的知識型經濟。由此可見機場周邊區域的產業結構調整是依托臨空經濟的發展而不斷演進的。我國臨空經濟首創者曹允春教授在其書中說到：“隨著全球經濟的發展，機場這一航空口岸的國際交往功能在增加，機場周邊的信息、人才、技術資源不斷密集化和高端化，因而機場周邊產生了多樣的臨空制造業和樞紐性服務業，隨著機場所在的區域經濟向后工業化邁進，這類企業的生產過程對培訓、融資、中介、物流等生產性服務業的需求不斷增加，這類生產性服務業以較強的專業能力贏得了巨大的市場空間，并在機場綜合地區日益顯現出更大的市場前景。”并且他認為這一產業變遷既是市場行為，又是臨空經濟區開發者的行政促進。本文利用2006-2011年的數據加以說明。

由于數據獲取的難度，并且據有關統計顯示，北京市順義區經濟的70%左右來自臨空產業，因此用一個固定系數 乘以首都臨空經濟區所在地順義區的第三產業產值表示臨空經濟區的服務業產值。另外，由于首都機場的規模及其業務量在國內一直居于領先地位，其總周轉量在國內民航運輸總周轉量中占比較大，因此再用固定系數 乘以國內民航運輸總周轉量（包括旅客周轉量和貨郵周轉量）近似代替首都機場的總周轉量。如表3顯示了2006-2011年我國民航運輸總周轉量及北京市順義區的第三產業總值。

令y為北京市順義區第三產業總值，x為我國民航運輸總周轉量，由圖5所示的北京市順義區第三產業總值與民航總周轉量的散點圖可以看出，兩者之間成線性正相關，利用Eviews軟件對其進行回歸，回歸結果式為yt=-401.4648+1.450681xt，模型通過了p值檢驗，擬和效果較好，因此可以得出以下結論：首都機場總周轉量每增加λ億噸公里，則首都臨空經濟區的服務業產值相應地增加1.450681λθ億元。由這組簡單的數據即可看出，臨空經濟的發展對服務業確實具有一定的促進作用。

結論

“臨空經濟”這一主題目前在國內外進行得如火如荼，這種模式的經濟發展方式已經成為大勢所趨，是當今區域經濟發展的重大課題之一。隨著全球經濟進入高速發展期，臨空經濟區已經成為連接全球價值鏈的一個重要地理空間，它的出現極大地促進了區域經濟的發展。機場不再是只起到運送旅客和貨物的單一作用，其逐漸對周邊的土地利用模式產生了一定的影響，從而聚集了一些具有臨空指向性的產業，帶動了整個地區的經濟發展。根據文章的分析可以得出以下結論：臨空經濟的發展確實與服務業之間存在一定的動態關系，并且服務業漸漸成為臨空經濟區內的主導性產業，尤其是生產性服務業的地位逐漸凸顯。首先，起樞紐性功能的機場由于其強大的客貨集散能力和全球易達性，使得物流、匯展、培訓、金融、咨詢等生產性服務業環節聚集在臨空經濟區。其次，航空制造產業由于其自身產業鏈長，并且含有較高的技術含量和復雜的生產工藝，也對服務業提出了更多的需求。服務業的發展同樣受到臨空經濟發展進程的推動，以保證臨空經濟區的經濟發展更加穩定有效。因此，在全國各個地區都爭相提出臨空經濟區規劃的同時，一定不能忽視區內服務業的發展，要優化產業結構升級，大力發展具有臨空指向性的現代服務業。現有文獻多從宏觀角度分析臨空經濟產生的背景、形成機制及作用等，本文以首都臨空經濟區為例，刻畫了服務業的發展對臨空經濟的促進作用以及臨空經濟對服務業發展的反作用，理論與數據相結合，具有很大的研究意義，值得繼續探討。

參考文獻：

1.譚淑霞，逯宇鐸，雒園園.國內外臨空經濟研究綜述[J].科技管理研究，2012（8）

2.王紅.國外臨空經濟發展的現狀與啟示[J].空運商務，2013（5）

3.曹允春，李曉津.機場周邊經濟騰飛與臨空經濟概念[N].經濟日報（調查與研究版），2004（5）

4.曹允春.臨空經濟，承載“中國夢”[N].中國民用航空，2013（6）

5.李健.臨空經濟發展的若干問題探討與對策建議[J].科技進步與對策，2005（9）

6.李明芳.臨空經濟研究進展[J].經濟論壇，2007（15）

7.曹允春，谷蕓蕓，席艷榮.中國臨空經濟發展現狀與趨勢[J].經濟問題探索，2006（12）

8.曹允春.臨空經濟：速度經濟時代的增長空間[M].經濟科學出版社，2009endprint

服務業在臨空經濟中的特殊作用

在經濟發展過程中，服務業所占的比重不斷提高，其漸漸成為拉動經濟增長的核心支柱。隨著機場周邊臨空產業的不斷發展，其對各種服務業的需求也不斷加大，服務業發展的充分與否直接影響到臨空經濟的前景。因此各大城市在進行臨空經濟區規劃時都不斷提出要發展以服務業為主導的模式。臨空經濟區內的服務業主要分為兩種：航空樞紐服務業和生產性服務業。

（一）航空樞紐服務業

截至2009年，首都臨空經濟區內航空樞紐服務業已達50家，主要包括航空公司、酒店、代理公司等，如：中國航空器材進出口集團公司、中國國際航空股份有限公司、北京新華空港航空食品有限公司。

圖1是首都臨空經濟區內航空樞紐服務業企業數量比例情況圖，品種越來越多。航空樞紐服務業之所以日益成為首都臨空經濟區的主導產業，是源于以下三個方面的原因：首先，隨著首都機場的不斷發展，其樞紐地位日益形成，從而對航空運輸保障服務、配餐、維修等方面需求的強度也不斷增大；其次，首都機場不斷擴建導致機場內土地資源呈現稀缺狀態，整個航空運輸業的發展過程中需要不斷探索其發展方式，使其成本達到最低，收益達到最大，這使得原本位于機場內部的一些保障企業開始向機場外部轉移，并布局在距離機場周邊一定距離的空間范圍內部，即所謂的臨空經濟區內，這不會對機場的運營造成任何不利影響；最后，首都機場的年航班規模逐漸增大，其對航空運輸保障服務的需求也日益增大。

圖2和圖3分別顯示了首都機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的趨勢圖，主要記載了2005-2012年首都機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的變化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的貨郵吞吐量比2005年增長了130%，增長幅度很明顯，而每次航班的起降都需要各個航空保障部門的協調配合。因此，航空樞紐服務業在首都臨空經濟區產業結構調整中逐漸占據著主導地位。

（二）生產性服務業

生產性服務業最早是由美國經濟學家H-Greenfield于1966年研究服務業及其分類時提出的，它是依附于制造業而存在的，我國在《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中將生產性服務業分為交通運輸業、現代物流業、金融服務業、信息服務業和商務服務業。首都臨空經濟區逐漸發展生產性服務業作為其配套主導產業，主要包括人才中介、金融服務、律師事務所、保險公司等。一方面，首都臨空經濟區內制造業企業的數量逐年增加，其對生產性服務業的需求也相應提升，但現有的生產性服務業發展明顯滯后，不足以滿足制造業發展的要求，如缺乏一些大型金融機構導致企業融資方面出現困難。另一方面，臨空經濟區內生產性服務業的缺乏會造成企業交易成本的上升，如果一些制造業企業的金融需求是靠臨空經濟區外的企業來滿足，就會加大該企業的交易成本，不利于企業的綜合發展，因此亟需擴大臨空經濟區的生產性服務業，保證與現有的制造業需求所配套。圖4是1992-2007年首都臨空經濟區內生產性服務業企業的數量變化圖，可以看出其數量有逐年增加趨勢。

臨空經濟的發展對服務業發展的推動作用

本文分析了服務業在臨空經濟中的特殊作用，服務業的發展會推動臨空經濟區的完善，反之，臨空經濟區的發展是否會對服務業發展起促進作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的愛爾蘭香農自由貿易區，伴隨著臨空經濟的發展，它經歷了四個階段：20世紀60年代前的農業型經濟，20世紀70至80年代的工業型經濟，20世紀80至90年代的服務型經濟，20世紀90年代后的知識型經濟。由此可見機場周邊區域的產業結構調整是依托臨空經濟的發展而不斷演進的。我國臨空經濟首創者曹允春教授在其書中說到：“隨著全球經濟的發展，機場這一航空口岸的國際交往功能在增加，機場周邊的信息、人才、技術資源不斷密集化和高端化，因而機場周邊產生了多樣的臨空制造業和樞紐性服務業，隨著機場所在的區域經濟向后工業化邁進，這類企業的生產過程對培訓、融資、中介、物流等生產性服務業的需求不斷增加，這類生產性服務業以較強的專業能力贏得了巨大的市場空間，并在機場綜合地區日益顯現出更大的市場前景。”并且他認為這一產業變遷既是市場行為，又是臨空經濟區開發者的行政促進。本文利用2006-2011年的數據加以說明。

由于數據獲取的難度，并且據有關統計顯示，北京市順義區經濟的70%左右來自臨空產業，因此用一個固定系數 乘以首都臨空經濟區所在地順義區的第三產業產值表示臨空經濟區的服務業產值。另外，由于首都機場的規模及其業務量在國內一直居于領先地位，其總周轉量在國內民航運輸總周轉量中占比較大，因此再用固定系數 乘以國內民航運輸總周轉量（包括旅客周轉量和貨郵周轉量）近似代替首都機場的總周轉量。如表3顯示了2006-2011年我國民航運輸總周轉量及北京市順義區的第三產業總值。

令y為北京市順義區第三產業總值，x為我國民航運輸總周轉量，由圖5所示的北京市順義區第三產業總值與民航總周轉量的散點圖可以看出，兩者之間成線性正相關，利用Eviews軟件對其進行回歸，回歸結果式為yt=-401.4648+1.450681xt，模型通過了p值檢驗，擬和效果較好，因此可以得出以下結論：首都機場總周轉量每增加λ億噸公里，則首都臨空經濟區的服務業產值相應地增加1.450681λθ億元。由這組簡單的數據即可看出，臨空經濟的發展對服務業確實具有一定的促進作用。

結論

“臨空經濟”這一主題目前在國內外進行得如火如荼，這種模式的經濟發展方式已經成為大勢所趨，是當今區域經濟發展的重大課題之一。隨著全球經濟進入高速發展期，臨空經濟區已經成為連接全球價值鏈的一個重要地理空間，它的出現極大地促進了區域經濟的發展。機場不再是只起到運送旅客和貨物的單一作用，其逐漸對周邊的土地利用模式產生了一定的影響，從而聚集了一些具有臨空指向性的產業，帶動了整個地區的經濟發展。根據文章的分析可以得出以下結論：臨空經濟的發展確實與服務業之間存在一定的動態關系，并且服務業漸漸成為臨空經濟區內的主導性產業，尤其是生產性服務業的地位逐漸凸顯。首先，起樞紐性功能的機場由于其強大的客貨集散能力和全球易達性，使得物流、匯展、培訓、金融、咨詢等生產性服務業環節聚集在臨空經濟區。其次，航空制造產業由于其自身產業鏈長，并且含有較高的技術含量和復雜的生產工藝，也對服務業提出了更多的需求。服務業的發展同樣受到臨空經濟發展進程的推動，以保證臨空經濟區的經濟發展更加穩定有效。因此，在全國各個地區都爭相提出臨空經濟區規劃的同時，一定不能忽視區內服務業的發展，要優化產業結構升級，大力發展具有臨空指向性的現代服務業。現有文獻多從宏觀角度分析臨空經濟產生的背景、形成機制及作用等，本文以首都臨空經濟區為例，刻畫了服務業的發展對臨空經濟的促進作用以及臨空經濟對服務業發展的反作用，理論與數據相結合，具有很大的研究意義，值得繼續探討。

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