上海市綠道網絡規劃研究初探

高 岳 高鳳姣 蘇紅娟

0 引言

1987年，美國戶外游憩總統委員會對綠道的定義[1]：綠道是符合可持續發展的生態、娛樂、文化、審美及其他等多種功能目標，被規劃、設計和管理的線性要素組成的土地網絡。綠道是基于線性系統獨有的特點和優勢而規劃的特定空間戰略，其線性的空間結構有別于其他用地規劃概念。自19世紀末至今，綠道先后經歷了基于景觀游憩美學研究、基于生態環境保護研究以及基于歷史文化保護研究的演進過程。21世紀初，綠道概念開始引入中國，綠道規劃在關注維護生態保護、增加休閑娛樂空間的同時，更加注重交通功能的發揮，并且增強了其與交通系統的聯系。

上海作為中國最具代表性的特大城市之一，在基本建成“四個中心”和現代化國際大都市的基礎上，正在努力建設成為具有全球資源配置能力和較強國際競爭力、影響力的全球城市。進入新世紀以來，上海積極開展了多項保護生態、關注民生的規劃研究工作，在保證經濟持續增長的同時，有效增強了生態環境保護力度，顯著改善居民衣、食、住、行的生活環境，并且積極促進了城市文化發展。但與世界其他全球城市相比，上海生態環境、人文環境的建設仍存在一定差距，生態資源破碎化現象仍較為明顯，公園、廣場、公共綠地及文體設施等點狀公共活動空間，也已不能滿足市民日趨多樣化的休閑需求和對親近自然的渴望，而且城市小汽車的快速增長，加劇了城市交通擁堵，加重了交通對環境的負面影響。目前，上海正處在創新驅動、轉型發展的關鍵時期，綠道網絡通過整合生態資源、河流水系、綠地系統、大型郊野公園及其他自然、人文資源節點等，建成一種充滿生命活力、承載文化內涵、集聚生活趣味的市域公共空間網絡，加強生態系統連通性，改善城市宜居宜行生活環境品質，提升城市整體形象。

1 國內外綠道經驗借鑒

1.1 案例分析

（1）美國綠道整合多種資源功能，刺激經濟快速增長

早在1887年，美國景觀規劃師奧姆斯特德利用公園道或其他線形廊道將從波士頓公園到富蘭克林公園的一系列公園或生態斑塊相互連接形成波士頓公園系統（圖1），其總長度約25km，這是最早的一條真正意義上的“綠道”。

20世紀80年代，美國綠道規模已經多達數千條，建設形式多樣，沿河岸、溪谷、山脊線、運河、風景道路、廢棄鐵路線或其他線性廊道建設，以自然環境恢復、休閑游憩和刺激經濟增長等為主要功能。美國東海岸綠道（圖2）從美國最北端的緬因州一直延伸到最南端的佛羅里達州，總長達4 500km，連接了重要的州府、大學校園、國家公園和歷史文化遺跡等，是首條集休閑娛樂和文化遺產旅游等功能于一體的綠道，可為沿途各州帶來約166億美元的經濟效益。

（2）歐洲綠道改善自然生態環境，限制城市無序蔓延

19世紀末，歐洲處于工業化快速發展階段，城市生態環境逐漸惡化。20世紀初，綠道理念在歐洲盛行，英國開始在全國城鄉范圍建設綠道（圖3），其將城市與城郊自然區域連接起來，為市民提供休憩空間，保護生物的多樣性，改善城市自然生態環境。英國將不同類型的綠道組成“綠鏈”，“綠鏈”作為城市的一條綠色生態長廊，控制城市無序蔓延。1988—1999年，德國魯爾工業區通過國際建筑展組織的區域工業遺產旅游項目（IBA埃姆舍爾項目），將綠道建設與工業區改造相結合，通過治理埃姆舍爾河將水體、植被、河灘、濕地等恢復到自然狀態，再沿這些自然資源建立橫貫魯爾區東西與其他開場空間相連的綠道。魯爾工業區通過7條綠道（圖4）將百年來原本破敗的工業區，變成了一個生態環境良好、景色優美的宜居城區，為野生動植物營造棲息地，為當地居民提供娛樂空間，并促進旅游業發展。

圖1 波士頓公園系統

圖2 美國東海岸綠道線路圖

圖3 英國倫敦綠道示意圖

圖4 德國魯爾工業區綠道布局圖

（3）亞洲綠道保護自然人文資源，促進社會和諧發展

日本綠道大多沿被保護的河流而建，串聯起沿線的名山大川、風景勝地，凸顯地方自然人文特色景觀，為植物生長和動物繁衍棲息提供空間，也為城市居民提供體驗自然、欣賞自然的機會，實現生態、休閑和防災等多種功能。日本福岡市依托水脈和綠地系統建設慢行系統，最終形成全線貫通的休閑綠道網絡（圖5）。

新加坡于1991 年在發展概念規劃中提出由公園連道連接全國所有主要公園、自然保護地、公共開放空間和其他趣味空間，公園連道與道路、河流緩沖區并行，與地鐵樞紐站和公交樞紐站相連，形成通暢的、無縫連接的綠道系統（圖6），為生活在高密度建成區的人們提供足夠的休閑娛樂和交往空間，也為野生動物提供棲息之所，保持生物多樣性，使新加坡成為一個“城市在花園中”的充滿情趣、激動人心的城市。

2010年，我國珠三角開始綠道網絡規劃，共規劃6條區域綠道（圖7），經過3年時間，目前已建成綠道總長約1678km。珠三角綠道沿海岸、河流水系以及區域生態系統建設，連接主要的自然、人文節點，打造珠三角區域生態聯通系統。并且按等級規模分為區域綠道、城市綠道和社區綠道，根據景觀資源特點、所處位置和目標功能，分為生態型、郊野型和都市型綠道。

圖5 日本福岡市綠道系統圖

圖6 新加坡公園連道網絡圖

圖7 珠三角區域綠道網絡圖

1.2 經驗借鑒

（1）基本屬性相似

通過研究國內外案例，分析總結綠道具有線性開敞性、連通性、可達性、多要素一致性、多功能相容性等特點。綠道一般由綠廊、游徑、節點及配套設施等多要素組成，其中綠廊通常沿山脊、海岸、河流水系、生態廊道、風景道路或者廢棄鐵路線等自然或人工的線性開敞空間建設，連通生態斑塊、孤立綠地和重要的自然、人文節點等。在綠道內，一般設置游徑供人們步行或者使用交通工具進入活動。綠道具有游憩、交通、運動健身、生態和文化保護等一種或多種功能。

（2）規劃形式多樣

美國綠道以沿河流水系、景觀道路和廢棄鐵路線建設為主，不嚴格控制綠道中綠廊的寬度，并且除步行者和非機動車可達外，部分綠道允許小汽車通行。英國綠道大多在城市生態隔離帶中設置，并且通常將不同類型的綠道連接成為綠鏈，作為城市發展邊界，限制建設用地無序蔓延。德國綠道在廢棄的工業區內建設，為居民提供休閑游憩空間，為動植物提供遷徙通道。日本將河流一一編號加以保護，通過沿河建設慢行系統形成綠道網絡，串聯并保護河岸集聚的珍貴資源節點。新加坡綠道是連接公園、綠地和資源節點的慢行連通道，形成連通的休閑游憩空間網絡。珠三角綠道強調生態功能和交通功能，嚴格控制各類綠道內綠廊寬度，并且注重綠道與交通系統的銜接。

（3）建設效益明顯

美國是綠道建設最早、規模最大的國家，側重休閑游憩功能的發揮，為地區帶來巨大的經濟效益，刺激旅游事業的發展。英國綠道優化了城市空間結構，并且改善城市資源環境。德國綠道將原本破敗臟亂的工業用地，轉變為生態環境良好的宜居社區，提升了土地價值，促進旅游業發展。日本綠道為市民提供體驗自然的機會，保護了珍貴的自然景觀資源。新加坡綠道為人們提供休閑和交往空間，為野生動物提供棲息之所，使新加坡成為一個“城市在花園中”的和諧城市。珠三角綠道發揮生態、游憩和交通功能，為城市居民提供節假日休閑空間，并且促進城市慢行交通發展，提高了步行和自行車出行比例。

2 綠道功能定位

結合特大城市特點和新時期城市發展目標，上海綠道是具有生態保護功能的網絡化休閑空間，又是聚集文化特色的運動游憩交通網絡，具有線性開敞性、節點連通性、交通可達性、多要素一致性和多功能相容性等屬性。綠道有別于生態廊道、慢行道和林蔭道等已有的相近概念。生態廊道一般僅具有生態保護功能，部分廊道具有游憩功能，不強調資源節點的連通性；而慢行道強調交通連接功能，不強調具有生態控制要素的廊道，且缺少多功能性；部分林蔭道與綠道的建設條件和功能一致，但林蔭道在控制要素上過于強調樹木的景觀功能，而綠道的定義相對更加寬泛。簡而言之，上海市綠道是具有綠色休閑空間的慢行廊道或交通廊道。

圖8 集中綠地和綠道服務區域比較圖

圖9 綠道路徑識別示意圖

2.1 游憩功能—居民快節奏生活的“棲息地”

綠道是為居民提供一種親近自然、娛樂放松的都市慢生活環境。綠道是一種異質性、多樣化的網絡景觀格局，具有孤立資源節點所沒有的景觀價值，可以提供豐富公共活動空間形態，滿足市民多樣休閑需求，如休閑游憩、觀光旅游、運動健身、學習交流和科普教育等。相對同等面積的孤立斑塊或資源節點，綠道具有更大的服務區域范圍（圖8），而且通過在城市空間邊界綠帶設置綠道，增強綠帶游憩使用功能，可以提升邊界作用的穩定性，反抗高強度土地利用的磁極效應，限制城市無序蔓延。

2.2 交通功能—綠色交通的“新引擎”

綠道是一種提倡綠色低碳化的慢行或交通廊道。在城市集中建設區內，綠道一般沿著河流水系、市政道路、風景道路或歷史風貌保護道路等建設，可以提高慢行交通通行能力，改善慢行及車輛行駛環境。相比一般城市道路條件，綠道具有景觀優美、出行安全和休憩舒適的特點，對于居民使用更具吸引力，有效提高步行和自行車的使用比例。在非集中建設區內，綠道通常沿生態廊道、海岸線、河流水系和遺產道路等建設，連通自然、人文資源節點，增加重要資源節點之間聯通的休閑通道，促使城市居民選擇低碳健康的方式出游，減少對小汽車的依賴性。結合自行車租賃系統，綠道網絡連接城市重要的交通樞紐、軌道車站和公交站點，形成便捷、人性化的換乘樞紐，增強了步行和自行車接駁公交功能，引導市民出行由機動化向非機動化轉變，達到倡導綠色交通的目的。

2.3 生態功能—生態用地規劃與功能恢復的“助推器”

景觀生態學提出水系以及生物水平運動過程必須要用具有足夠寬度的廊道來保護[3]，綠道通過設置一定寬度的綠化控制區，能夠保護、修復和培育生態用地，逐步涵養沿線生態資源，并可以將大量零散的生態斑塊、生態孤島及中心城內生態敏感區、楔形綠地等連接成網，提供動植物生存棲息空間和交流通道，有利于生態體系循環，提高生態系統連通性，保護生物多樣性。目前，上海正處于創新驅動、轉型發展的關鍵時期，中心城區及濱江沿海地區部分落后產業面臨淘汰，全市工業用地面臨轉型升級，大量城市建成區逐步開始用地更新改造。借助城市用地轉型契機，綠道規劃可以助推工業區改造和舊城更新，提高城市景觀環境質量，減少城市熱島效應，改善生態系統環境。

2.4 文化功能—文化內涵的“活化劑”

作為歷史文化名城和近現代最重要的工業基地，上海在全市范圍內擁有眾多文化古跡、保護建筑、風貌保護區及遺產廊道、工業遺產等。這些城市歷史文化遺產資源見證了城市發展變遷的歷程，是城市文化底蘊的重要體現。綠道串聯人文景觀、特色建筑、都市風貌區、歷史保護街區和自然資源等，形成城市內的遺產文化線路，是步行、騎行皆宜的“慢”旅游系統，為人們提供了解城市、感受人文、品味獨特海派文化魅力的機會，弘揚城市文化底蘊，增強城市文化國際影響力，也使城市歷史文化資源融入現代城市肌理，令其保持更持久的活力。

表1 綠道連接節點分類表

3 上海市綠道網絡規劃總體思路

3.1 規劃策略研究

（1）分區差異化規劃策略

上海市域空間特點差異性很大，全市域內人口分布特點、用地布局結構、資源分布狀態、設施配置情況及城市發展政策的差別，決定了綠道需求特點、使用特性與建設條件的差異性。綠道規劃根據空間分區的供需特點、資源布局情況進行綠道的功能、類型、布局模式差異化規劃。然后結合具體分區資源布局、建設條件、使用需求，確定各區綠道的設置標準、服務區域以及配套設施。

（2）資源引導布局規劃策略

資源引導布局有別于一般以功能或需求引導布局的城市規劃方法，其對于綠道規劃更具合理性和可實施性。上海市綠道網絡以道路系統、生態系統、綠地系統和濱水岸線等線性要素為主要規劃載體，串聯資源節點或重要城市功能區域。根據城市功能區域、產業分布以及資源節點（表1）重要程度將資源節點分為一級節點、二級節點和三級節點，然后利用路徑識別模型[3]進行綠道選線，再根據線路條件確定綠道分級。路徑識別模型是以節點為源像元或起始像元，利用GIS技術進行多功能目標適宜性分析，最后確定連接節點的系統最優路徑（圖9）。

（3）“反規劃”途徑策略

所謂“反規劃”途徑，即強調通過優先進行不建設區域的控制，來進行城市空間規劃的方法論，某種意義上可以被認為是生態規劃途徑或景觀規劃途徑[4]。綠道的“反規劃”途徑策略主要包括防御式和進攻式兩種（圖10）。防御式規劃針對現有生態資源良好、景觀格局完善、適合建設綠道地區，或原有生態要素及景觀格局已遭城市建設破壞，但仍可通過綠道規劃進行恢復的區域，綠道保護生態資源并對遭到破壞的資源進行修復。進攻式規劃針對孤立的生態斑塊或者線性廊道要素，由于要素本身極具重要性和保護意義，綠道規劃打破周邊區域現有用地布局，以保護和利用特定要素為目標，采取積極方式進行用地布局改造。

表2 規劃分區一覽表

圖10 防御式與進攻式規劃策略示意圖

3.2 規劃體系研究

（1）規劃分區

本文將綠道使用需求、使用特性和建設條件等要素相近的地區歸為同類區域，并選擇以上三要素較易獲取的影響因子，如人口密度、建筑開發強度、城市用地類型和綠地比例等作為分區依據。根據因子的布局情況和集聚程度，將上海市域分為3類區域，第一類區域即高能級綜合集中建設區，分區內以居住、商業、辦公等用地為主，是能級高、功能綜合的城市集中建設區。分區內綠道使用需求強烈，使用頻率高，以居民、商辦人群休閑娛樂、交通出行需求為主，然而河流沿線被居住和工業用地擠占，道路交通擁堵現象明顯，綠道建設條件受限。第二類區域即一般集中建設區，分區內以居住、商辦、工業等用地為主，是能級相對較低、功能相對單一、工業用地比例高的城市集中建設區。分區內綠道使用需求較低，以滿足本地居民休閑娛樂、交通出行需求為主，兼具服務全市其他地區休閑旅游人群需求，部分河流沿線被居住和工業用地擠占，道路交通擁堵且客貨混行現象明顯，綠道建設條件相對受限。第三類區域即非集中建設區，分區內以農用地和生態用地為主，是市域范圍非集中建設區。分區內綠道使用需求低，使用頻率低，以服務全市其他地區休閑旅游人群為主要功能，河流沿線、道路沿線和生態廊道等適宜綠道建設區域條件良好（圖11，表2）。

圖11 規劃分區圖

圖12 綠道分級示意圖

（2）綠道分級

綠道依據網絡結構中發揮的作用、連接的城市功能區域及資源節點的不同，分為區域級綠道、市級綠道和社區級綠道（圖12、表3）。

區域級綠道：在長三角區域范圍內，突破江、浙、滬省市行政界線，連接主要周邊節點城市與中心城區、或連接周邊節點城市與新城以及城市重要資源節點，作為綠道網絡的骨架，是鄉村連接城市的主要通道。

市級綠道：在全市域范圍內，突破區縣行政界線，主要連接中心城與新城、新城與新城、各區縣之間及區縣內部的重要資源節點，作為綠道網絡的主體，穿越城市區縣，連通城市內部功能區域。

社區級綠道：在區縣范圍內，連接社區周邊主要的自然節點、人文節點、特色產業區、重要商業區以及大型居住社區，是綠道網絡的毛細血管，圍繞居住區、商業辦公區等形成基礎服務網絡。

表3 綠道分級情況一覽表

為了保證綠道網絡的連通性，且不過多影響鐵路網道路網交通系統和水網體系的聯通，分級處理綠道網絡與鐵路網道路系統、水網體系的相交關系（表4）。

表4 分級綠道與鐵路/道路/河流相交措施建議

（3）綠道分類

根據分區資源布局條件以及綠道發揮的主要功能，上海市綠道分為生態型綠道、濱水型綠道、保護型綠道和交通型綠道。當綠道內同時具有兩種或兩種以上分類特征時，依據主要的要素特征定義綠道所屬類型。

1) 生態型綠道：沿郊區的生態廊道、生態保育區和城市內的生態隔離帶、海岸、河流水系及大型綠帶等建設，形成具有生態保護、生態恢復功能的休閑游憩慢行廊道（圖13）。

圖13 生態型綠道

2) 濱水型綠道：在市域范圍內沿河流水系岸線的開敞綠地、林地、耕地、濕地等建設，形成濱水休閑游憩慢行廊道（圖14）。

3) 保護型綠道：在城市歷史風貌保護區內沿歷史風貌保護道路，或在具有歷史意義的廊道內沿市政廊道、廢棄鐵路以及遺產公路等，或在原有工業園區及搬遷、拆建的產業園區沿道路系統等建設，連接并保護歷史建筑、文物古跡、工業遺產及人文遺跡等形成的休閑游憩慢行廊道或兼具機動車通行功能的交通廊道（圖15）。

圖14 濱水型綠道

圖15 保護型綠道

圖16 交通型綠道

4) 交通型綠道：在市域范圍內沿道路兩側寬闊的綠帶或利用道路空間及兩側建筑退界而建，提供慢行休閑游憩及機動車安全通行的交通廊道（圖16）。

根據生物保護廊道適宜寬度的相關研究[5]（表5），綠道內生態功能廊道控制寬度為12—100m時，可以不同程度保證動植物的多樣性，且不同程度為動植物提供遷移通道。當生態功能廊道控制寬度為100—200m時，是保護生物多樣性合適寬度。根據《城市道路交通規劃設計規范》及相關規范要求，人行帶單條寬度宜為0.75—1.0m，自行車單車道寬度宜為1.0m，每增加一個車道增加1m寬度。

表5 根據相關研究成果歸納的生物保護廊道適宜寬度[5]

本文綠道規劃遵循功能原理，結合分區綠道使用需求、使用特性及周邊資源條件，對綠道的廊道和游徑等構成要素提出控制建議值（表6），其中連續綠廊控制寬度為不被分隔的生態用地或綠化用地寬度，游徑是提供行人和自行車通行的通道寬度，不包括行道樹和自行車車道兩側凈空控制寬度。綠道線路具體設計應結合實際情況進行研究調整。

表6 分類綠道控制要素建議值

圖17 市域骨干綠道網絡布局圖

3.3 網絡模式研究

（1）市域骨干綠道網絡布局

上海市以區域級綠道和主要市級綠道為網絡的骨干線路，是連接省市之間的“休閑快速通道”，而城市內部分市級綠道和社區級綠道形成服務社區居民的“微循環休閑道”。

本文研究提出“兩環、兩縱、四橫、三放射”等11條市域綠道網絡骨干線路（表7，圖17），連接上海中心城、新城、主要資源節點和周邊節點城市。其中兩環指外環綠道、環島綠道；兩縱指濱江綠道、郊環綠道西線—金奉綠道；四橫指蘇州河-滬蓉綠道、滬青平綠道、大治河綠道、濱海風光綠道；三放射指嘉寶綠道、浦奉綠道、華夏東路綠道。

（2）分區綠道布局模式

圖18 上海市寶山區綠道布局圖

圖19 崇明島綠道布局圖

1) 第一類區域綠道模式

第一類區域為高能級綜合集中建設區，以區域級、市級綠道為網絡骨架，在居住社區、商業辦公區等內部及周邊區域，利用城市河流水系、風貌保護道路、風景道路、城市綠帶和市政廊道，規劃形成組團綠道網絡，服務社區居民和商業辦公人群，滿足人們日常休閑游憩、運動健身需求（表8）。

表7 市域骨干綠道一覽表

表8 第一類區域綠道布局結構分類

2) 第二類區域綠道模式

第二類區域為一般集中建設區，綠道以服務本地居民休閑游憩和全市其他地區休閑旅游人群需求為主，結合區縣產業特色、資源特點規劃形成具有地區特色的綠道線路，發揮綠道的旅游觀光功能，帶動區縣旅游經濟和農業經濟的發展。綠道連接資源分布區、產業集聚區、特色功能區、大型居住區和重要商業辦公打破上海點狀休閑設施規劃的常規，研究全市域范圍內連通成網的開敞空間系統，為市民提供網絡化公共活動空間以及為生物提供溝通交流的連通通道。依據城市已經完成的基本生態網絡格局規劃、郊野公園規劃和慢行交通系統規劃，本文以研究休閑交通需求為主，重點規劃休閑慢行交通網絡，整合慢行系統與休閑空間網絡資源，形成多功能融合的綠道網絡空間。區等功能區域。在功能片區內，社區級綠道串聯資源節點形成環狀或網狀單元。寶山區具有悠久的工業發展歷史，并且隨著未來寶鋼工業區的搬遷，利用保留工業建筑遺址，規劃一條工業遺產旅游綠道。寶山區已經規劃建設一條漫步道，依據綠道設計標準，將現有漫步道改造成為休閑綠道，并且在綠道穿越的羅涇、羅店、大場機場和楊行等地區，結合資源節點、商業和居住用地等規劃形成環狀綠道單元（圖18）。

3) 第三類區域綠道模式

第三類區域為城市非集中建設區，居住和商業辦公用地較少，自然資源分布密集，綠道使用需求少。因此，分區內以區域級和市級綠道為骨干網絡，圍繞骨干綠道串聯的特色資源節點，形成環節點的小環路綠道，吸引游客駐足觀光。崇明島具有優越的自然資源條件，以市級環島綠道為骨干線路，借助太平森林公園和西沙濕地地區資源節點，分別規劃一條社區級綠道環路（圖19）。

4 結語

綠道網絡規劃是一種針對上海城市特點和城市發展目標的新的規劃方法探索，嘗試改變以往嚴格控制生態用地邊界的防守式保護思想，努力實現生態保護與資源利用高效平衡。本文結合城市用地規劃和資源布局規劃，

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