我國鐵路煤炭運輸發展趨勢的探討

崔艷萍

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

目前，煤炭行業供需關系發生逆轉，產能結構性過剩態勢明顯。由于鐵路煤炭運輸占鐵路貨運量比例超過 50%，煤炭市場的經濟運行狀況將直接影響鐵路運量的波動和鐵路貨運結構的調整。因此，研究煤炭市場產運銷變化對鐵路煤炭運輸的影響具有重要現實意義。

1 煤炭市場整體格局

中國是全球最大的煤炭生產國，2003—2013 年煤炭產量由 17.22 億 t 增加到 37 億 t，而 2013 年煤炭年均增加產量首次從約 2 億 t 降至 5 000 萬 t 左右；同期，煤炭消費增長率前 10 年年均增長 8.8% 左右，而2013 年出現負增長；2009 年起我國由煤炭出口大國轉變為進口大國，2013 年煤炭進口 3.27 億 t，創進口量歷史新高，如表1所示。

表1 2003—2013 年煤炭產量、消費量及進出口量

隨著中國經濟平穩發展，煤炭產能過剩問題日漸突出。2012 年是煤炭行業供求反轉的分界點，與2009—2011 年的供不應求相比，2012 年煤炭社會庫存首次突破 3 億 t，達到 3.44 億 t。數據顯示，2011 年煤炭社會庫存 1.28 億 t，2010 年約為 1 億 t，而 2009年僅為 5 000 萬 t 左右。由表1可知，煤炭供給并沒有大幅增加，每年的新增產能保持平穩增速，然而煤炭消費的年增長率逐年減少。同時，由于價格低廉及匯率變化等因素影響，進口煤數量逐年增加，煤炭市場產能過剩逐年增多，煤炭市場產能供大于求的狀況短期內不會改變。

2 煤炭運輸基本情況

2.1 煤炭運輸總體分析

2011 年，《煤炭工業發展“十二五”規劃》[1]提出建設神東、晉北、晉中、晉東、陜北、黃隴 ( 華亭 )、魯西、兩淮、河南、云貴、蒙東 ( 東北 )、寧東、新疆 14 個大型煤炭基地。其中，山西、內蒙古西部、陜西和寧夏為我國著名的“三西”煤炭生產基地，也是我國最主要的煤炭調出地區。2013 年，這些生產基地煤炭調出量占全國省際煤炭調出總量的 80%。

我國的煤炭運輸主要依靠鐵路。2013 年，鐵路煤炭運量占全國煤炭總產量的 62%，其中國家鐵路占鐵路煤炭運量的 70%，鐵路煤炭運量占比情況如表2所示。由表2可知，2003—2013 年，煤炭產量增長了114.86%，年均增長率為 7.9%；全國鐵路煤炭發送量增長了 129.86%，年均增長率為 8.68%；國家鐵路煤炭發送量增長了 90.56%，年均增長率為 6.66%，低于煤炭產量和全國鐵路煤炭發送量的增長率。鐵路煤炭運輸具有以下發展趨勢。

（1）煤炭的鐵路產運系數 ( 定義為煤炭鐵路發送量/原煤產量 )基本上保持穩定，近 10 年來一直保持在 58%～64% 之間，2010 年以后一直穩定在 60% 以上。

（2）在鐵路運輸結構方面，合資鐵路、地方鐵路發送量增幅大于國家鐵路，年均增長率為 17.4%，而且呈現出快速增長態勢。

（3）國家鐵路煤炭運量與全國煤炭產量相比年均增長率低 1.2 個百分點，2003—2013 年，煤炭運量占鐵路總貨運量的比重從 44% 上升到 52%，而占全國煤炭產量的比重卻下降了約 6%。近 2 年煤炭運量接連出現負增長。

表2 鐵路煤炭運量占比情況

2.2 煤炭運輸運力布局

煤炭運輸具有大運量、長距離調運的特點，在內陸運輸中主要依靠鐵路，形成 3 條煤炭運輸大通道：北通道以大秦線 ( 大同—秦皇島 )、朔黃線 ( 神池—黃驊 ) 及建設中的蒙冀鐵路(張唐鐵路，張家口—曹妃甸 ) 為骨干；中通道以石太線 ( 石家莊—太原 )、邯長線 ( 邯鄲—長治 ) 及在建的晉中南鐵路 ( 呂梁—日照 )為骨干；南通道以太焦線 ( 太原—焦作 )、隴海線 ( 蘭州—連云港 )、侯月線 ( 侯馬—月山 ) 為骨干。通過這 3 條煤炭運輸大通道將“三西”煤炭資源運至秦皇島、唐山、黃驊、日照等港口下水后，輸往我國華東、華南地區，滿足生產和生活用煤需求。

從 2013 年鐵路煤炭運輸數據看，大秦線完成煤炭運量 4.452 億 t，同比增加 1 935 萬 t；神朔、朔黃線完成煤炭運量 2.47 億 t，同比增加 4 000 萬 t；侯月線完成煤炭運量 1.8 5億 t，同比增長 900 萬 t。從各港口任務完成情況看，2013 年秦皇島完成 2.37 億 t，曹妃甸港完成 7 750 萬 t，東港完成 5 350 萬 t，京唐港完成2 650 萬 t。

2014 年，大秦線計劃運輸煤炭 4.6 億 t，還將充分發揮大準鐵路 ( 大同—薛家灣 ) 和韓原新線 ( 韓家嶺—原平 ) 2 條支線集聚貨源的作用。為了進一步提高運輸效率，大秦線將增開 3 萬 t 運煤大列以加快車輛周轉，并使平朔、同煤、神華、伊泰等重點煤炭貨源在煤炭裝車地和柳村南站、東港站、曹妃甸西站間實現 2 萬 t 直通運輸，減少組合大列的分解，提高作業效率。

神華集團有限責任公司(以下簡稱神華集團)擁有僅次于國家鐵路的煤炭運輸專線，目前擁有運營鐵路線超過 1 700 km，到 2020 年運營里程將達到 4 000 km。2013 年，朔黃線完成煤炭發送量2.47 億 t，2014 年計劃通過技術改造和新線建設使年運輸能力提升到 3.5 億 t。

“十三五”期間，隨著蒙冀鐵路、晉中南鐵路和蒙華鐵路(蒙西—華中)的逐步運營，鐵路運力的投放將超過貨源供給和港口下水能力，煤炭運能將充分得到釋放。

3 煤炭消費結構變化對鐵路煤炭運輸的影響

3.1 能源結構調整對鐵路煤炭運輸的總體影響

2013 年，國務院印發了《 大氣污染防治行動計劃 》( 國發[ 2013 ]37 號 ) 和《 關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見 》( 國發 [ 2013 ]41 號 )，各地積極貫徹實行，控制煤炭消費甚至生產漸成趨勢，控制地區逐步從京津冀魯、長三角、珠三角擴大到了中西部。

從國家能源局提供的數據看，2013 年煤炭產量增長 1% 左右，但原油產量增長 2%，天然氣產量增長 9%，發電量增長 7.5%。其中，煤炭消費占能源消費總量的比重達到 65.7%，較 2012 年下降 0.9%。全年關停小火電機組 447 萬 kW，淘汰產能約 2 億 t 的落后煤礦 1 874 處，全國煤礦企業數量減少 1 200 家，下降到 6 300 家以內。預計 2014 年，非化石能源消費比重提高到 10.7%，非化石能源發電裝機比重達到32.7%，天然氣消費比重提高到 6.5%，煤炭消費比重降低到 65% 以下。全國要淘汰煤炭落后產能3 000 萬 t，關停小火電機組 200 萬 kW，煤礦企業數量減少到 5 500 家以內[2]。

能源消費總量控制和能源消費結構調整將會對煤炭需求構成雙重制約，導致未來煤炭需求增長進一步放緩。目前，鐵路煤炭運量占鐵路貨運總量的比例接近 60%，如果煤炭運量增長放緩或不再增長，將減緩鐵路貨運總量的增長。

3.2 跨區輸電對鐵路煤炭運輸的影響

跨區輸電是國務院確定的解決霧霾問題的首要措施，即利用特高壓、超高壓方式跨區輸電。國家電網近年來積極推進“特高壓”發展，實施電能替代戰略，“十二五”期間是我國特高壓電網發展的重要階段。按照電力工業“十二五”規劃，2015 年“三華”特高壓電網將形成“三縱三橫一環網”，錫盟、蒙西、張北、陜北能源基地將通過 3 個縱向特高壓交流通道向華北、華東、華中地區送電，北部煤電、西南水電通過 3 個橫向特高壓交流通道向華北、華中和長三角特高壓環網送電。2015 年我國跨區輸電能力將達到2.6 億 kW，相當于 6.3 億 t 的輸煤能力。2020 年華北、華東、華中特高壓同步電網形成“五縱六橫”主網架，跨區輸電能力達到 4.5 億 kW，相當于 10.8 億 t 的年輸煤能力。

以 2 條高壓輸電線網為例，寧東—山東 ±660 kV直流輸電線路工程于 2011 年 2 月 28 日投入運營，山東電網接納寧東 400 萬 kW 電力，相當于每年減少原煤消耗 1 120 萬 t；2014 年 1 月 28 日哈密南—鄭州高壓直流工程投入運營，年輸送電量 370 億 kW · h，相當于減少原煤消耗 2 000 多萬 t。隨著溪洛渡—浙西直流工程、福州—浙北交流工程在 2013 年底投入運營，鐵路電煤運輸量將會逐漸減少。

3.3 進口煤對鐵路煤炭運輸的影響

進口煤不僅對國內煤炭市場造成影響，也給國內鐵路運輸帶來較大影響。2008 年全球金融危機之前，我國華東及東南沿海地區所用煤炭基本為西煤東運或北煤南運的“三西”煤，這些煤絕大多數采用鐵路或鐵水聯運的方式運輸，鐵路運輸發揮著巨大作用。2008 年之后，隨著國內煤炭需求繼續快速增長、主要煤炭出口國煤炭產能持續釋放、國際市場煤炭需求持續疲軟，我國的進口煤開始大幅增長。2012 年，我國煤炭進口量達到 2.89 億 t，較 2008 年增加 2.48 億 t，其中，超過 2.5 億 t 是通過海運方式進口。海運進口煤快速增長，一方面，導致沿海地區對“三西”地區煤炭需求減弱；另一方面，也導致“三西”地區實際鐵路煤炭外運需求增長放緩。如果國內西煤東運運輸成本持續提高，煤炭進口量將會不斷增長，使西煤東運和北煤南運需求量繼續減少，將減緩鐵路貨運總量的增長。

4 2014年國家鐵路煤炭運輸總體形勢分析

4.1 煤炭消費需求預期

預計 2014 年我國經濟繼續保持 7.5% 的增速，為了促進經濟社會保持穩定，中央將繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，保持對重點工程項目的政策支持力度，最終促使經濟增速保持在一個合理水平；同時，石油、天然氣替代煤炭能力有限，可再生能源發展還需要時間。因此，從經濟發展形勢來看，2014 年煤炭需求仍然會繼續增長。此外，國家加大大氣污染治理力度，控制京津冀魯、長三角和珠三角等地煤炭消費，將抑制煤炭需求的過快增長。為此，2014 年我國煤炭消費需求將保持小幅增長。

火電發電量及發電耗煤方面，2014 年隨著水電出力大幅提高，核電、風電、光伏等其他電源裝機的快速增長，如果總發電量增長 5%～7%，火電發電量增幅可能不足 3%，即發電耗煤增加量不足 5 000 萬 t。鋼鐵、化工、建材等其他行業用煤方面，由于國家淘汰落后產能力度不斷加大、單位能耗不斷下降，這些行業煤炭需求增幅將普遍低于煤炭產量增幅。

煤炭進口方面，自 2009 年以來，我國煤炭進口量已經連續 5 年實現大幅或較大幅度增長，年增幅分別為 225%、39.3%、20.4%、29.7% 和 10.9%，已經成為世界最大的煤炭進口國。從下游用戶進口煤實際需求情況來看，我國沿海地區對進口煤有一定依賴性，部分進口煤已經成為剛性需求。與此同時，國內用煤大戶還在不斷將目光投向國際市場，做到充分利用國內外 2 個市場、2 種資源。由于國內外煤炭市場關聯度不斷提高，日趨一體化，預計 2014 年我國煤炭進口量難以持續較快增長，也不會出現明顯下降。

綜上所述，2014 年我國煤炭需求繼續小幅回升，同時煤炭進口量相對平緩增長，下游用煤企業對國內煤炭的購買需求會逐步增加，國內原煤產量會逐步回升。

4.2 2014 年鐵路煤炭運輸形勢

2014 年，煤炭企業產業集中度進一步提高，山西、陜西、河南等產煤大省組建大型煤炭集團，由于 GDP 考核指標的激勵與承擔一定社會職能的需求，這些煤炭集團為了企業現金流周轉和贏得市場份額在經濟下行時期仍然要擴大產銷量，出現了與市場逆向變化的波動趨勢。例如，2012 年，山西焦煤集團有限責任公司營業收入增長 47.7%，而利潤下降 99.7%； 山西潞安礦業有限責任公司營業收入增長 54%，利潤下跌 99.2%。然而，這些企業作為鐵路主要面向的煤炭客戶，運輸需求大，一般都建有專用線，跨省長途運輸基本采用鐵路。因此，即使 2014 年煤炭行業面臨很多不穩定因素，經濟運行壓力依然存在，但對鐵路煤炭運量影響較小。

從鐵路運輸能力看，2014 年主要解決“三西”煤炭運輸的張唐、晉中南、蒙華鐵路仍未建成運營，煤炭沒有新的貨源增長點和新建成的通道，煤炭運輸能力的挖掘仍然主要集中在目前的大秦、侯月等通道上。因此，國家鐵路煤炭運量基本穩定。

5 結束語

在分析我國煤炭產、運量基本情形，煤炭消費結構變化對我國煤炭運輸影響的基礎上，提出 2014 年我國煤炭需求將繼續小幅回升，煤炭進口量相對平緩增長，從短期來看，鐵路煤炭運量不會有明顯變化，但隨著國家能源結構的調整，非化石能源所占比重將越來越大， 尤其是國家電網公司規劃建設的 12 條跨區送電通道在 2014—2016 年逐步投入運營后，將對通道所經過鐵路局的煤炭發送量產生明顯影響。鐵路應提前將貨運增長點重心向“白貨”市場轉移，大力開發高附加值的“白貨”市場，逐步改變鐵路貨源結構。

[1]國家發展改革委關于印發煤炭工業發展“十二五”規劃的通知(發改能源[2012]640號)[Z]. (2012-03-22)[2014-02-11]. http：//www.gov.cn/zwgk/2012-03/22/content_2097451.htm.

[2]北極星電力網新聞中心. 國家能源局局長吳新雄解讀2014年全國能源工作[EB/OL]. (2014-01-13)[2014-02-11]. http：//news.bjx.com.cn/htm1/20140211/490244.shtm1.